MONTRÉAL – Nombre de mot : 782 – Temps de lecture :  5  minutes. Il n’y a pas seulement le nom ‘C Series’ qui, sous peu, va disparaître mais également le contrôle du programme C Series car les gens d’Airbus détiendront bientôt les postes clefs de la Société en commandite Avions C Series (SCACS), l’entité de Bombardier chargée de fabriquer et de commercialiser les avions de la famille C Series. Pour l’instant, l’avionneur franco-germano-hispanique en possède 50,01 % sans avoir versé un sou dans ce programme dont le développement a coûté plus de six milliards de dollars dont au moins un milliard provenant du trésor public.  Ainsi pour le moment, Bombardier et Investissement Québec (IQ) détiennent, approximativement et respectivement, 31 % et 19 % du capital.

Ainsi le 25 avril dernier, les journalistes Benjamin D. Katz et Frédéric Tomesco de l’Agence Bloomberg dans un article intitulé’ Bombardier C Series Set to Become Just Another Airbus After Deal‘ nous apprenaient qu’alors qu’Airbus et Bombardier s’affairent toujours à finaliser leur alliance, le constructeur européen exigerait que la famille de jets commerciaux de cent places développée par Bombardier adopte rapidement le nom d’Airbus et se fonde dans la famille des monocouloirs du constructeur européen Airbus.

Question de rationnaliser mais surtout de marquer le terrain, Airbus aurait exigé le changement de nom, le plus vite possible, en rebaptisant les Bombardier CS100 et CS300, respectivement Airbus A210 et A230.

Le tout serait annoncé lors de la conclusion de l’entente entre Airbus et Bombardier qui devrait survenir au plus tard lors du Salon de Farnborough qui se tiendra, comme toutes les années paires, en juillet prochain, en banlieue nord de Londres.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Il est ironique de rappeler que la désignation C Series, signifiant ‘Competitive, Continental, Connector’ de ce projet qui avait vu le jour sous le nom de BRJ-X, avait été dévoilée lors du Salon de Farnborough de 2004.

Pour justifier la disparition du nom C Series, les responsables d’Airbus et de Bombardier prétexteront, en toute rationalité, que la marque Airbus est plus connue, peut-être plus rassurante que celle de Bombardier et qu’elle permettra de débarasser le C Series d’une image d’avion de transport régional.  C’est aussi, une façon de rappeler qui est maintenant en commande des destinées du biréacté de cent places québécois.

Beaudoin Enders Bellemare Brégier.

Photo; Airbus Industrie.

Mais la mainmise d’Airbus ne s’arrête pas là car selon une note interne révélée par l’américaine Airinsight, même si un nombre égal de postes de direction à la tête de la Société en commandite Avions C Series (SCACS)sont détenus par des cadres d’Airbus et de Bombardier, les plus importants reviendraient à des gens de l’avionneur européen.

D’Airbus:

• Philippe Balducchi: currently Head of Performance Management, Airbus Commercial Aircraft will become CEO.
• Florent Massou: currently Head of A380 Final assembly line in Toulouse will become Head of Program.
• Magnus Wallauer: currently Director for Operational Performance at the President’s Office, Airbus Commercial Aircraft will become Head of Integration, Transformation & Information Management.
• Marcella Cortellazzi: currently Head of Employee Communications, Military Aircraft, Airbus Defence and Space will become Head of Communications.
• David Dufrenois: currently Head of A380 Platform will become Head of Sales. (Head of Sales also reports to Eric Schulz, Airbus Chief Commercial Officer and the Head of Procurement to Klaus Richter, Airbus Chief Procurement Officer)
• Philippe Alary-Tossaint: currently Vice President Procurement Contracts, Airbus will act as interim Head of Procurement.

De Bombardier:

• Sylvain Leclerc: currently Head of Operations and Procurement C Series Aircraft and Mirabel Site will become Head of Operations reporting to Florent Massou.
• Rob Dewar: currently Vice President C Series Aircraft Program will become Head of Customer Support and Head of Engineering.
• Michael Kollig: currently Vice President Information Services, Bombardier will become Head of Information Technologies (IT) reporting to Magnus Wallauer.
• Tony Marcovecchio: currently Vice President Finance, Bombardier will become Head of Finance.
• Francis Lecomte: currently Vice President Contracts and Legal Services, Bombardier will become Head of Legal and Compliance.
• Josianne Caron: currently Director Human Resources, C Series, and Mirabel site will become Head of Human Resources.

Ainsi sur les douze membres de la direction, certes, six proviendront de Bombardier mais les postes névralgiques dont ceux de pdg et de directeur du programme seront détenus par des membres d’Airbus.

De toute évidence, Airbus prendra le contrôle complet du programme C Series dans un avenir rapproché et ultérieurement, de la division Avions régionaux dont hériterait, selon toujours la même note interne, Fred Cromer, président, Avions commerciaux, depuis son entrée en poste chez Bombardier, le 9 avril 2015.

Tout indique qu’à terme, les installations de Mirabel deviendront à l’instar de celles de Tianjin, en Chine et de Mobile, en Alabama, une unité de production de la constellation Airbus. Rien de plus.

MONTRÉAL –  Avec le vol inaugural en ce vendredi 5 mai 2017, du biréacté monocouloir Comac C919, la Chine a bien l’intention de faire son entrée dans le club sélect des constructeurs d’avions de ligne de plus de cent places.

Néanmoins, il ne s’agit de la première tentative de l’Empire du Milieu de se lancer dans la construction d’avions de ligne.

Sous la présidence de Richard Nixon, la Chine acheta dix Boeing 707-320 et quarante moteurs Pratt & Whitney JT3D et conçu un ersatz de 707, le Shanghai Y-10 construit à trois exemplaires.

Shanghai Y-10.

Plus récemment a pris le ciel l’ARJ21 d’AVIC, l’autre constructeur aéronautique étatique chinois, un monocouloir biréacté de 100 places à réacteurs à l’arrière, une pâle copie du Trunkliner, une version autorisée du McDonnell Douglas MD-90-30 dont seulement deux des quarante exemplaires prévus furent construit en Chine dans les années 1990. Le biréacté d’AVIC est un avion basique qui vise le marché domestique et celui de ses voisins peu exigeants.

AVIC ARJ21.
Photo: AVIC.

En 2008, Airbus inaugura une usine d’assemblage destinée à la famille de biréacté monocoloirs A320 à Tianjin, en Chine.  Airbus aidera Comac dans son aventure d’où la ressemblance entre le monocouloir biréacté de 150 places européen et le dernier-né des jets civils chinois, le Comac C919.

Aujourd’hui, après de très nombreux retards et huit ans après le lancement de ce programme, la chinoise Commercial Aircraft Corp. of China ou Comac, un groupe sous contrôle étatique, a procédé au vol inaugural de son dernier-né, le monocouloir biréacté C919 qui avec une capacité de 158 à 174 passagers et d’une portée de 5.555 km, est le plus gros avion de ligne chinois jamais construit depuis le Y-10. D’une durée d’une heure et vingt minutes, ce moment de gloire de l’industrie aéronautique chinoise depuis l’aéroport Shanghai Pudong International se fit sous les applaudissements de milliers d’invités et les caméras de la télévision d’état.

Le 2 novembre dernier, le prototype du C919 portant le numéro 101 et arborant la livrée bleue et verte réalisa sa sortie d’atelier ou roll out des installations de la Comac situées à l’aéroport international de Shangai devant plus de 5000 invités dont le vice Premier ministre Ma Kai et fut retransmise à la télévision nationale.

Estimés au début à 9 milliards de dollars américain, le développement de ce jet avoisinerait les 20 milliards financés entièrement par l’état chinois qui caresse l’ambition que l’Empire du milieu devienne bientôt une puissance aéronautique en destinant le C919 au marché mondial contrairement au Y-10 et ARJ21.

Lancé en 2008 avec pour objectif un vol inaugural en 2014, le C919 devrait être certifié par les autorités chinoises en 2020 puis, peu après, entrer en service au sein du transporteur chinois Chengdu Airlines.

Viser l’énorme marché des monocouloirs de plus de 150 places.

Comac vise avec son C919, pas moins qu’un tiers du marché chinois des monocouloirs et un cinquième du marché mondial des Single Aisle avec un objectif de vente de 2300 appareils en vingt ans. Le constructeur chinois prévoit construire annuellement de 20 à 50 C919 dans un futur rapproché et 150 à l’horizon 2020. À cette époque, Airbus produira 60 A319/320/321 par mois à la mi-2019 et Boeing, 52 737 en 2018 puis 60.

Le C919 a récolté quelques 570 commandes provenant de 23 clients dont 21 chinois mais aussi 10 de la thaïlandaise City Airways et 20 de l’américaine GE Capital dont le bras GE Aviation est un important fournisseur de systèmes du biréacté chinois.

Avec une capacité de 158 à 174 passagers et un rayon d’action de 5555km, le C919 ne se pose pas en concurrent du CSeries dans ses versions actuelles, les CS100 et CS300 accueillant respectivement 108 et 130 passagers.

Le C919 se rapproche bien plus par sa capacité des Airbus A320 et Boeing 737-800. Avec six rangées de sièges, l’avion chinois accueille de 156 à 174 passagers contre de 150 à 180 pour l’A320 et de 160 à 189 pour le 737-800.

Comparaison C919 737MAX et A320neo.
Source: The Seattle Times.

En fait, avec son C9191, le but avoué de Pékin est de concurrencer les familles de monocouloirs biréactés occidentaux Airbus A320 et Boeing 737 vendus respectivement à 8019 et 13964 aéronefs en date d’avril 2017. Ainsi 7434 membres de la famille A320 ont été livrés depuis avril 1988 et 9486 de la famille 737 depuis février 1968.

Il est peu probable que le C919 puisse percer hors de Chine et de quelques pays satellites. Néanmoins, il privera Airbus et Boeing d’un certain volume de ventes sur ces deux mêmes marchés.

Ainsi si le COMAC C919 ne semble pas représenter à court ou moyen terme une grande menace pour le duopole constitué par Airbus et Boeing, il le sera encore moins pour le CSeries de Bombardier.

Le C919 un avion ‘Made in China’ ?

Pour sûr, le Comac C919 est assemblé en Chine mais la quasi-majorité de ses systèmes sont occidentaux.  D’ailleurs, beaucoup d’équipementiers américains se posèrent la question sur la pertinence d’équiper un avion qui pourrait devenir un concurrent à ceux de leur meilleur et plus gros client.

Le C919 fait en effet appel aux équipementiers occidentaux comme Honeywell, Safran, Parker, Liebherr, Zodiac, Aircelle, Hamilton Standard, Rockwell Collins, Crane et d’autres, sans oublier CFM International, la filiale commune de la française Safran et de l’américaine General Electric dont le moteur Leap équipe le C919 mais aussi en monte double sur la version motorisée de l’A320, l’A320neo et, en monte exclusive, celle Boeing 737,  le 737 MAX.

Comac C919 Suppliers

La Chine n’est pas la seule dans cette position. Très peu de pays conçoivent et construisent des réacteurs d’avions : les États-Unis, la France, le Royaume-Uni et le Canada. Seuls les États-Unis et la France sont en mesure de fournir une suite avionique complète pour des avions de ligne. Dans le cas des trains d’atterrissage de grand gabarit, seuls les États-Unis, la France et le Canada équipent les avions de plus de cent cinquante places. D’ailleurs, la majorité des systèmes des avions d’Embraer et de Bombardier sont d’origine américaines, françaises ou britanniques.

Le contenu chinois du Comac C919 se résume aux structures : fuselage, caisson de voilure central, ailes, volets, ailerons, tous en aluminium.

Une volonté politique acharnée de devenir une puissance aéronautique.

De toute évidence, Pékin affiche clairement son intention de jouer dans la cour des grands et de devenir une puissance aéronautique, tout comme l’Europe à la fin des années 1960 avec Airbus. En ayant fait appel à des équipementiers occidentaux reconnus, Pékin souhaite sauter les étapes mais surtout pouvoir certifier son C919 auprès des autorités aéronautiques américaines (FAA) et européennes (EASA).

La Chine vise un marché porteur, celui des biréacté monocouloirs de 150 à 200 où évoluent exclusivement l’américain Boeing avec son 737 ‘The Little Giant’ dont la première déclinaison le 737-100 a pris son envol le 9 avril 1967 et l’européen Airbus avec son A320 qui a effectué son baptême du ciel le 22 février 1987. En termes d’unités, ce marché représente plus de 70% des ventes des appareils de plus de 100 places. Rappelons le carnet de commande du 737 est de 4478 appareils, celui de la famille A320 de 5547    avions, pour un total de 10025 aéronefs.

Une menace prise au sérieux par Airbus et Boeing.

La Chine a déjà su imposer le choix du C919 à ses transporteurs nationaux qui représentent l’essentiel du carnet de commande du biréacté chinois.

Avec un marché intérieur énorme, la Chine représentera la rampe de lancement du C919 au détriment des Boeing 737 et Airbus A320 dont 1300 exemplaires y sont en service. Les diplomates de l’Empire du Milieu pourront le suggérer aux compagnies aériennes de voisins peu argentés mais aussi à celles des pays africains où la Chine exerce une forte influence diplomatique et commerciale.

Le C919 pourra ainsi atteindre ses objectifs de ventes de 2300 appareils sur vingt ans mais surtout de priver Boeing et Airbus de marchés importants qui permettent de rallonger les séries et réduire les coûts unitaires.

Et tout comme Airbus fit dans les années 1970 avec son A300, Comac pourra élargir son offre d’avions de ligne dont le gros porteur qui devrait naitre de l’accord avec le russe UAC sur la conception d’un appareil gros-porteur, bi-couloir de 250 à 350 sièges, aux clients du C919 vers le milieu de la prochaine décennie.

La stratégie de la Chine ne fait que reprendre celle d’Airbus du début des années 1970 alors que les américains Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed assumaient 90% de la production occidentale d’avions de ligne.

Tout comme Airbus, COMAC peut compter sur un état ‘aux poches profondes’, des commandes nationales et par-dessus tout une volonté politique. Dans le cas d’Airbus, ce fut celle de faire voler en éclat le triumvirat américain et pour la Chine, de briser le duopole Boeing – Airbus.

Il est sûr que Comac devra certifier son C919 par les autorités chinoises, ce qui pourrait prendre jusqu’à trois ans puis par la FAA et l’EASA afin de pouvoir proposer son biréacté sur les marchés américains et européens.

La certification est un art complexe que très peu de pays maitrisent.

Par la suite, il faudra à l’avionneur chinois établir un réseau international de service après-vente et d’entretien ainsi que de pièces de rechange mais surtout convaincre les compagnies aériennes occidentales de la disponibilité opérationnelle du biréacté chinois mais aussi les passagers occidentaux mais rare sont les passagers qui comme moi qui choisissent la marque et le modèle de l’avion dans lequel il voyage. Le brésilien Embraer a réussi cet exploit en moins de vingt ans en passant de l’assemblage de kit de mono et bi moteurs à piston Piper à la conception et la construction de ses avions de transport régional Bandeirante, Brasilia, ERJ et E-Jets et de celles de ses jets d’affaires Phenom, Legacy et Lineage.

Certains experts avancent qu’il faudra une vingtaine d’années avant que la Chine devienne un acteur majeur du secteur.

Entretemps, la présence du C919 exercera des pressions à la baisse sur les prix des 737 et A320. D’ailleurs, le président de l’irlandaise à bas coûts Ryanair, Michael O’Reilly, se serait servi de la menace de passer commande de C919 pour réduire le prix de ses derniers 737.

Pas si simple de briser le duopole Boeing – Airbus.

Suffira-t-il à Comac, comme le fit Airbus dès la commande de 1977 de la sixième plus importante compagnie aérienne à l’époque, l’américaine Eastern Airlines d’Airbus A300 qui incluait la location de quatre appareils au loyer mensuel symbolique d’un dollar, de casser les prix pour lancer le C919 et l’aéronautique civile chinoise sur le marché mondial.

Cela ne sera pas si simple car Boeing et Airbus ont les moyens de refroidir les ardeurs chinoises en proposant les monocouloirs 737 et A320 depuis longtemps amortis.

Mais les deux constructeurs occidentaux ont un atout imparable : la technologie.

Les chinois ont besoin des équipementiers américains, français, britanniques et allemands pour réaliser le C919, un avion de ligne tout à fait classique dont seulement 12% de l’appareil est en composite.

Imaginez la difficulté pour ne pas dire l’impossibilité pour COMAC ou AVIC de produire un appareil du niveau du Boeing 787 Dreamliner dont les nombreuses technologies et caractéristiques révolutionnaires se retrouveront bientôt dans le successeur du 737.

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Temps de lecture : 4m.

MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

MIRABEL, QUÉBEC – En ce mardi matin de fin novembre, Bombardier Aéronautique célébra dans un faste de sons et de lumières, la remise du tout premier CS300, le plus grand avion commercial jamais construit au Canada, à son client de lancement airBaltic, basé à Riga, en Lettonie, fondée en 1995 et dont le premier actionnaire est l’état.

D’une capacité de 130 à 150 passagers, cette version rallongée du CS100 effectuera son entrée en service commercial, le 14 décembre prochain avec une liaison entre Riga, en Lettonie et Amsterdam, aux Pays-Bas, à peine cinq mois après celle du premier CS100 au sein de Swiss.

Propulsé par une version un peu plus puissante du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power, le CS300 qui reprends les commandes électriques, l’aile tout composite et la cabine offrant cinq sièges de front du CS100, est de 12 pieds (3,7m) plus long que son petit frère dont il partage 99% des pièces.

Le CS300, au prix catalogue en janvier 2016 de 85,7 millions de dollars américains, affiche un carnet de commandes fermes de 247 appareils contre 126 pour le CS100.

Photo: Philippe Cauchi.

Dans un des hangars de l’usine d’assemblage de Bombardier Avions commerciaux à Mirabel, à une quarantaine de kilomètres au nord de Montréal, furent réunis deux des vingt CS300 aux couleurs d’airBaltic commandés en 2012, 1500 convives constitués d’employés, de clients et de journalistes ainsi qu’Alain Bellemare, pdg de Bombardier; Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux; Rob Dewar, vice-président du programme d’avions CSeries, Bombardier Aéronautique; Martin Gauss, pdg d’airBaltic; Paul Calitis, Senior Vice President, Flight Operations, airBaltic et Dominique Anglade, ministre de l’Économie, des Science et de l’Innovation du Québec.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Fred Cromer fit remarquer qu’avec la livraison de ce premier CS300, airBaltic sera le premier transporteur au monde a compté dans sa flotte, le biturbopropulsé Q400 de Bombardier dont le transporteur possède douze exemplaires et le CSeries dont il a commandé vingt exemplaires.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, Rob Dewar prit la parole et remercia airBaltic pour être ‘A Great Ambassador of the CS300’ alors qu’il remit au président d’airBaltic, Martin Gauss, un chandail aux couleurs du club de hockey des Canadiens de Montréal arborant le nom de ce dernier. Il souligna que le ‘CSeries Will Really Change The Way Customers Fly’.

Martin Gauss.
Photo: Philippe Cauchi.

Martin Gauss qui commença sa carrière en tant que pilote de Boeing 737 chez Deutsche BA et qui vole toujours sur 737 dont airBaltic aligne douze exemplaires d’ancienne génération (737-300 et 737-500), prit à son tour la parole sur l’estrade placée devant le premier CS300 d’airBaltic pour révèler que ’Four-and-a-half years ago, before the aircraft was even flying, we decided to buy the CS300, and not the Boeing and not the Airbus, because we saw that’s the best aircraft’ ce qui ne fut pas sans provoquer les applaudissements et les cris de joie de l’assistance.  Il ajouta ‘We are very proud of being the first operator of the CS300’. Monsieur Gauss qui depuis son entrée en fonction en décembre 20111, œuvra au redressement financier d’airBaltic conclut avec humour: ‘ Latvia is one of the smallest countries in Europe…and we bought the biggest airplane Canada has ever built’.

Paul Calatis.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur l’invitation de monsieur Gauss, Paul Calitis prit la parole, lui qui ramènera ce premier CS300 vers Riga, en Lettonie.  Il déclara que ‘Being the launch operator of the CS300 makes us proud…and I am sure that we will demonstrate the operational capabilities and the economics and the benefits of this airplane it can deliver’.

Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Dominique Anglade amorça son allocution par un ‘Quelle fierté d’être avec vous aujourd’hui’ rappelant qu’elle avait volé dans un CS100.  La ministre de l’Économie, des Sciences et de l’Innovation ne put s’empêcher de vanter son gouvernement : ‘cette livraison importante et symbolique confirme encore une fois la décision judicieuse du Québec à agir comme partenaire de Bombardier dans le développement et l’industrialisation des avions CSeries’. L’annonce en octobre 2015 de l’injection d’un milliard de dollars américains par le gouvernement Couillard donne aux québécois, la propriété de 49% du programme.  Elle conclut son intervention en évoquant le constant soutien du gouvernement du Québec dès le lancement du programme.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour sur la tribune, Alain Bellemare appuya qu’il s’agissait ‘d’une journée exceptionnelle pour Bombardier et pour le programme CSeries’ et ne put s’empêcher de rappeler que le soutien du gouvernement du Québec ‘fut critique pour le succès du programme’. À son avis, le CSeries sera le ‘moteur de croissance de Bombardier et positionnera Bombardier comme le leader de l’industrie aéronautique au Canada…comme un joueur mondial capable de compétionner avec les grands de ce monde comme les Airbus, les Boeing, les Embraer et de tailler notre place à l’échelle mondiale et j’ai grandement confiance que nous y arriverons’.

Livraison du premier CS300 à Air Baltic.
Photo: Philippe Cauchi.

Photo: Philippe Cauchi.

Après avoir remercié employés et syndicats, le pdg de Bombardier enchaîna ‘A year ago a lot of people was thinking that this program must be shut down and that Bombardier will actually go down…   a year later we have certified the CS100, the CS300, we put the CS100 into service with Swiss flawless perfect and within performance and now we are going to add the CS300 in service with airBaltic before the end of the year…What a turnaround!’.  Il conclut son intervention en affirmant que ‘The CSeries will be the anchor of commercial aviation at Bombardier for many years to come.

En mêlée de presse, les questions ont plu sur le pdg de Bombardier, toujours flanqué de la ministre Anglade.

Alain Bellemare en mêle de presse.
Photo: Philippe Cauchi.

Interrogé sur l’éventualité que l’aide promise par le gouvernement fédéral Libéral de Justin Trudeau, porterait sur le CS500, une version allongée du CS300, monsieur Bellemare ne s’est pas avancé.  Il rétorqua que pour l’instant l’avionneur mettra la priorité sur la livraison des avions déjà commandés.

Néanmoins le développement des CS100 et CS300 étant, à toutes fins pratiques terminé, et celui du jet d’affaires Global 7000, chose faite en 2018, le pdg reconnut que ‘nous en sommes maintenant à l’étape ou nous commençons à penser dans quelle plateforme nous investirons à l’avenir’.

D’ailleurs, Bombardier a des besoins divers : remotorisation des jets de transport régional CRJ et des jets d’affaires de haut de gamme Global 5000 et Global 6000, développement d’un turbopropulsé de transport régional de cent places ou remplacement du Challenger 650.

De plus, les récentes annonces de réductions d’effectifs chez Bombardier vont à l’encontre d’une trois conditions posées par le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains à toute aide financière fédérale. Là encore, Alain Bellemare justifia ces abolitions de postes par ‘une structure de coût trop élevée’.

Dominique Anglade en mêle de presse
Photo: Philippe Cauchi.

Questionnée sur les mises à pieds au sein de l’avionneur de Saint-Laurent, la ministre Anglade ne sembla pas troublée.

Sur la question de la livraison en 2016 de seulement sept CSeries contre les quinze prévus, Alain Bellemare en rappelle la cause qui en fut les retards de livraison des turbosoufflantes PW1500G de la part de Pratt & Whitney.

Bombardier CS300 d’airBaltic.
Photo: Bombardier.

MIRABEL – En ce dernier mercredi de juin 2016, Bombardier Aéronautique a procédé à la livraison au transporteur helvétique Swiss, filiale de l’allemand Lufthansa et membre de Star Alliance, du tout premier CS100.

A l’occasion journalistes, notables et fournisseurs furent invités aux installations de Mirabel, à 40km au nord de Montréal.

Deux vols au-dessus des Laurentides d’une durée de 45 minutes eurent lieu.

Le premier était destiné aux membres de la presse aussi bien locale qu’internationale et le second aux notables dont Jacques Daoust, ministre des transports du gouvernement provincial québécois depuis le 28 janvier dernier    et d’avril 2014 à janvier 2016, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des exportation et Marc Garneau, ministre des transports du gouvernement fédéral canadien depuis le 4 novembre dernier et Denis Coderre, maire de Montréal.

L’aile gauche du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Au nombre de la cinquantaine de journalistes invités, nous avons embarqué abord du CS100, FTV-5, C-GWXZ qui se mis à rouler à 14h45.  Quinze minutes plus tard, le chef-pilote du programme CSeries, Estaban Arrias engagea l’appareil sur la piste 29 de l’aéroport de Montréal-Trudeau et mis les pleins gaz pour un vol de 45 minutes au-dessus des Laurentides jusqu’au Mont-Tremblant atteignant une altitude de 16 000 pieds.

L’ombre du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Le décollage fut puissant tout en restant doux.  Même étant assis à la rangée 20 soit à l’arrière des deux réacteurs Pratt & Whitney P1500G Pure Power de 21 000 livres de poussés, nous avons pu constater le bas niveau sonore en cabine.  En vol, tenir une conversation sans avoir à hausser le ton fut réalisable.

La cabine du CS100 FTV-5 C-GWXZ.
Photo: Philippe Cauchi.

Configuré pour accueillir 118 passagers en classe unique, ce CS100 présente cinq sièges de front, deux à tribord et trois à bâbord offrant un ample dégagement pour les jambes de 30 pouces ou 76 cm.

Hublot du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Hublot du CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Sans conteste, le fait le plus marquant resta l’étonnante luminosité en cabine qui est le fruit de hublots 50% plus vaste que ceux de la famille de l’Airbus A320.

Compartiment à bagages du CS100.
Photo: Philippe Cauchi.

Soulignons enfin la grande capacité des compartiments à bagages, du même gabarit que ceux des avions de ligne long courrier, accueillant aisément les valises de cabine sur roulettes.

Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss.
Photo: Philippe Cauchi.

En mêlée de presse sur le tarmac, aux côtés de l’avion, au retour du vol, Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux, flanqué de Rob Dewar, vice-président du Programme d’avions CSeries de Bombardier Avions commerciaux et de Peter Wojahn, Chief Technical Officer chez Swiss, déclara que ‘Today is a significant moment for Bombardier, Swiss and their employees… I heartily congratulate our teams and thank our launch operator Swiss for its longstanding support of the programme’.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Philippe Cauchi.

Un peu plus loin, de l’autre côté de l’appareil, Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Pierre Beaudoin, président du conseil d’administration de Bombardier s’adressèrent aux journalistes. Exubérant quant à l’avenir du programme CSeries, monsieur Bellemare me manqua pas de rappeler que le dernier-né de Bombardier est ‘le tout premier avion entièrement conçu pour le marché des avions de 100 à 150 sièges en près de trente ans’ soit depuis l’Airbus A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987.

Fred Conner, Alain Bellemare, Pierre Beaudoin.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le premier CS100 de Swiss, aménagé pour accueillir 125 passagers, s’envolera jeudi matin vers 6h00 à destination de Zurich, en Suisse où il sera intégré à la flotte et effectuera sa première liaison commerciale, le 15 juillet prochain par un vol entre Zurich (ZRH) et Paris-Charles-de-Gaulle (CDG).

Alain Bellemare.
Photo: Daniel Bordeleau.

Jacques Daoust.
Photo: Daniel Bordeleau.

Rob Dewar.
Photo: Daniel Bordeleau.

Peter Wojahn.
Photo: Daniel Bordeleau.

Remise officielle du premier CS100.
Photo: Daniel Bordeleau.

Le carnet de commandes de Swiss comporte 15 CS100 et d’autant de CS300 après la conversion de 5 CS100 pour un nombre égal de CS300. Neuf CSeries auront rejoint la flotte de Swiss cette année au rythme d’un par mois en juillet, août et septembre puis de deux par mois pour le reste de l’année et de dix autres en 2017.

En date d’aujourd’hui, le CSeries peut compter sur 370 commandes fermes assorties de 242 options.

La remise du tout premier CSeries à un client est l’aboutissement de douze années tumultueuses car lancé en 2004 et mis en production dès 2008, le programme CSeries a vu ses coûts de développement plus que doubler pour atteindre 5,4 milliards de dollars américains au prix de trois ans de retard.

MONTRÉAL – En début d’après-midi aujourd’hui, dans le cadre de la cérémonie de remise du premier CS100 de la famille CSeries de Bombardier aux installations du constructeur à Mirabel, au nord de Montréal, l’équipe d’Info Aéro Québec a été invitée à prendre place dans l’appareil pour un vol de démonstration.

Lancé en 2004 et mis en production dès 2008, le programme du tout premier avion conçu spécifiquement pour le marché des 100 à 150 places dans les derniers trente ans, C Series a rencontré plusieurs retards de développement qui ont reporté sa mise en service de trois ans et ont fait doublé ses coûts de développement plus à 5,4 milliards de dollars américains.

Sera remis à Swiss, aujourd’hui, un CS100, le plus petit modèle de la nouvelle gamme, avec une capacité de 100 à 130 places et une autonomie de 6100 km.

La transporteur aérien basé à l’aéroport de  réalisera le premier vol commercial du dernier né de Bombardier, le 15 juillet entre Zurich et Paris. Outre Paris-Charles de Gaulle, les aéroports de Manchester, Prague et Budapest figureront parmi les premières destinations desservies par le CS100 de Swiss.

Le Bombardier CS100 reçut son homologation de Transport Canada le 18 décembre 2015 suivie par celles de l’Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) et de la Federal Aviation Administration américaine (FAA) le 15 juin 2016.

La certification du plus gros membre de la famille CSeries, le CS300 est attendue dans les prochaines semaines.

Le CSeries promet une économie de carburant de plus de 20% par rapport à ses concurrents et de plus de 10% par rapport aux jets commerciaux monocouloirs remotorisés que sont les Airbus A320neo et de Boeing 737MAX.

Le concurrent direct du CS100 reste l’Embraer E195-E2 et ceux du CS300, les Boeing 737MAX7, Airbus A319neo et Irkut MC-21-200.

Le carnet de commandes du CSeries Bombardier compte actuellement plus de 300 commandes fermes pour les CS100 et CS300 et plus de 800 en tenant compte des options le plus gros C Series dont l’homologation est toujours attendue.

Nous publierons, dès que possible, un compte rendu de cette journée historique dans l’histoire du plus gros jet commercial de l’aviation canadienne.

SAINT-LAURENT – CAE avait convié la presse en ce lundi matin afin de se familiariser avec le simulateur que l’électronicien québécois a conçu et construit à Montréal pour le CSeries mis aussi pour l’essayer.

Le simulateur occupe l’espace de l’immeuble du centre de formation de Bombardier à Saint-Laurent en banlieue ouest de Montréal , avec trois autres simulateurs : un destiné au Global Express, un au Challenger 650 et un autre au Challenger 350, tous disponibles et utilisés 24 heures sur 24.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce fut l’occasion pour une quinzaine de journalistes et les caméramans de trois réseaux montréalais de télévision de vivre pendant près d’une heure ce qu’expérimentent les pilotes lors de leur formation.

Les simulateurs du Centre de Formation de Bombarder sur le campus de CAE.Photo: Philippe Cauchi.

CAE est partenaire principal de Bombardier sur le CSeries depuis le tout début du programme soit depuis 2008.  Jusqu’à présent, trois simulateurs ont été construits pour le biréacté de 100-130 place de Bombardier.  Un premier est installé au centre de formation de Bombardier sur le campus de CAE à Saint-Laurent, un second chez Swiss à Zurich et un troisième chez Flight Training Alliance, un joint-venture de Bombardier et Lufthansa Flight Training à Francfort, en Allemagne.

Chaque appareil CSeries compte cinq équipages constituées d’un pilote et d’un copilote.

Marc Saint-Hilaire, Peter Koch, Nelson Yu et Hélène V. Gagnon.Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Marc Saint-Hilaire, vice-président, technologie et innovation chez CAE souligna qu’un simulateur d’avion de ligne coûte entre 10 et 20 millions de dollars sans pour autant avoir voulu divulguer le coût spécifique d’un simulateur destiné au CSeries.

Peter Koch, chef pilote pour le CSeries chez Swiss, révéla que 35 pilotes de sa compagnie aérienne avaient déjà été formés chez Bombardier pour le CSeries.  Les premières formations s’amorcèrent en mai 2015. Il ne put s’empêcher d’ajouter que ‘He cannot wait anymore to fly the aircraft’. Pour lui, ‘The plane is just fantastic’ et que le CSeries ‘has been designed by pilots for pilots’.

La formation comprend environ 70 heures en simulateur et 15 heures dans l’appareil.

Comme le précisa Nelson Yu, spécialiste des essais chez CAE depuis huit ans, tout juste revenu de Suisse pour la livraison du premier simulateur du CSeries hors du Canada, le développement du simulateur remonta à 2009.

i.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce simulateur est un Interim Level C ce qui est presque le plus haut niveau, le plus haut étant Level D qui permet aux dires de monsieur Yu de passer directement du simulateur à l’avion sans aucun problème puisqu’un tel simulateur de vol reproduit toutes les conditions de vol qu’un équipage rencontrera dont les plus périlleuses : orages, grêle, givre sur les ailes, panne de moteur.

Ce mercredi aura lieu à Mirabel, la remise officielle du tout premier CSeries, un CS100 à Swiss.

Membre de Star Alliance et filiale de Lufthansa Group, Swiss, basée à l’aéroport de Mulhouse-Basel-Freiburg près de Basel en Suisse, affiche un carnet de commandes de 30 CS100 et CS300.

Interviewée sur les intentions d’Air Canada et de Delta Air Lines quant à la formation de leurs équipages et sur l’achat éventuel de simulateurs CAE destinés au CSeries, madame Hélène V. Gagnon, vice-présidente, affaires publiques et communications mondiales, avoua qu’il était encore trop, les contrats d’achats des appareils devant être finalisés auparavant.

MONTRÉAL – Contrairement à la rumeur alimentée par l’article d’Andréa Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, la commande du transporteur américain d’Atlanta, Delta Air Lines a porté son choix sur 75 CS100 de 108 à 120 places en commande ferme et non pas sur 75 CS300 de 130 à 140 places.

Là réside toute la différence.

Jusqu’à présent lorsqu’il s’agissait d’une commande de CS300 visant au remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de 149 places de Delta Air Lines, Bombardier se retrouvait dans les platebandes d’Airbus et de Boeing avec respectivement leurs A320 et 737-700 et 737MAX7.

Mais de l’aveu même d’Ed Bastian, pdg de Delta Air Lines lors de la cérémonie de signature du contrat aux installations de Bombardier à Mirabel, au nord de Montréal, en ce jeudi matin, les CS100 commandés remplaceront les 91 Boeing 717 dont 88 provenant d’Air Tran. Suite au rachat d’Air Tran par Southwest, ces Boeing 717 furent mis en vente et acquis par Delta Air Lines.

Les CS100 de Delta Air Lines dont les livraisons devraient s’amorcer au printemps 2018 viendront remplacer des Embraer E-190 acquis d’occasion par le transporteur d’Atlanta. D’ailleurs, Delta Air Lines annule l’intégration à sa flotte de vingt E190 d’occasion.

D’ailleurs comme le révèle le tableau ci-dessous, le CS100 se rapproche par sa capacité bien plus du Boeing 717, lancé par McDonnell Douglas en tant que MD-95 et dernière variation du Douglas DC-9 que du McDonnell Douglas MD-88.

Dans ce contexte, il faut plus considérer cette commande comme celles de gros avions régionaux et un revers bien plus pour Embraer que pour Airbus et Boeing

Si le CS300 se rapproche plus du Boeing 737MAX7, le CS100 comme le montre le tableau ci-dessous, s’apparente plus aux Embraer E190 et E195.

Embraer 190.

Le 21 avril dernier, Jon Ostrower du quotidien ‘The Wall Street Journal’ dévoilait l’intention de Boeing de lancer un dérivé de son 737MAX7 visant une capacité de 150 places en aménagement deux classes.

Boeing 737MAX7.
Photo: Boeing.

Construit à partir du 737MAX8 avec un fuselage raccourci, le 737MAX7X offrirait un rayon d’action supérieur au 737MAX7 qui n’accueille en configuration deux classes que 127 passagers.

Ainsi de toute évidence, cette commande de CSeries de Delta Air Lines portant sur le remplacement des Boeing 717 ne vise pas encore le marché des Trunkliners que sont les Airbus A320 et Boeing 737.

Celui des 116 MD-88 de Delta Air Lines sera une autre affaire.

Même si une forte proportion des éléments du CSeries proviennent de l’étranger, cette commande, et non celle d’Air Canada comme avancé par certains analystes, mets au monde le tout nouveau biréacté monocouloir de Bombardier.

Néanmoins et contrairement aux rumeurs, cette commande porte sur le plus petit membre de la CSeries, le CS100 de 100 à 130 places ce qui ne vise pas au remplacement des McDonnell Douglas MD-88 qui accueillent 149 passagers. Donc Boeing aurait-il pu convaincre Delta Air Lines de se tourner sur la nouvelle version de 150 places du Boeing 737MAX7, une des dernières versions du monocouloir le plus vendu de l’histoire.

Tout comme il y a vingt cinq ans avec le Canadair Regional Jet (CRJ), Delta Air Lines assure la notoriété du CSeries.

Quant au gouvernement Libéral de Justin Trudeau, la commande de Delta Air Lines lui enlève de la pression de la part du Québec pour aider le constructeur de Saint-Laurent. Elle lui enlève meme une épine dans le pieds car toute aide à l’industrie aérospatiale du Québec lui sera reprochée dans le ‘Rest of Canada’.

D’autres textes suivront durant la journée.

MONTRÉAL – Comme rapporté par les journalistes Andrea Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, dans un article du 8 avril 2016, le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Airlines, serait sur le point d’une annonce qui pourrait influer fortement sur l’avenir du CSeries de Bombardier.

Le transporteur d’Atlanta rendrait public le choix du remplaçant de ses 116 McDonnell Douglas MD-88 d’une moyenne d’âge de 25.2 ans.

Dans son histoire récente, le transporteur basé à l’aéroport Hartsfield Jackson International d’Atlanta (ATL) a été un très important client de Douglas et de McDonnell Douglas, en comptant dans sa flotte les DC-8, DC-9, DC-10, MD-88, MD-90 et MD-95 (devenu le Boeing 717).

Douglas DC-9-14 de Delta Airlines.

N’ayant jusqu’à présent obtenu qu’un chapelet de petites commandes pour son CSeries, l’avionneur québécois a impérativement besoin d’une méga commande qui en plus de gonfler de façon significative son carnet de commandes fermes toujours à 243 en dépit de la lettre d’intention d’Air Canada annoncée le 17 février 2016 mais aussi d’une reconnaissance d’un transporteur de l’ampleur et de la réputation de Delta Airlines.

L’issue de la bataille qui semble rager entre Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer, pour remporter le contrat du remplacement des MD-88 de Delta Airlines déterminera très probablement l’avenir du CSeries car aucun autre transporteur au monde n’aligne autant de biréactés monocouloirs de McDonnell Douglas dans le monde.  Le salut du CSeries repose sur les épaules de Delta Airlines après les deux échecs consécutifs depuis le début de l’année auprès de United Continental qui a opté pour le Boeing 737-700.

Et une éventuelle sélection du CSeries par Delta Airlines dépassera de beaucoup en impact positif la lettre d’intention de février dernier d’Air Canada ou les bons mots de Justin Trudeau en son égard ou l’aide attendue au programme d’un milliard de dollars de son ministre des finances.

Et Airbus et Boeing le savent bien.

Nous nous souviendrons que ce fut la commande d’avril 1977 de l’américaine Eastern Airlines, alors sixième plus important transporteur aérien au monde, de 34 Airbus A300, à prix cassé pour ne pas dire ridicule qui fit décoller Airbus en lui donnant une notoriété qu’elle cherchait désespérément.

Il est vrai qu’Eastern Airlines était au bord de la faillite et que les White Tails d’Airbus A300 s’accumulaient sur le tarmac de Toulouse-Blagnac alors que le constructeur ne comptait alors que trois clients : Air France et Lufthansa, transporteurs nationaux de deux des trois pays bailleurs de fonds du constructeur européen ainsi que Korean Air.

Bombardier CRJ-200 de Delta Airlines.

Le succès du Canadair Regional Jet (CRJ) est venu de son adoption par un grand nombre de transporteurs américains : Comair, Delta Airlines, Delta Connection, Atlantis SouthEast, ExpressJet, Air Wisconsin, Endeavor Air, Independence Air, Mesa, Midway Airways, NorthWest Airlines, PSA, Sky West, US Airways, United, American Eagle et Horizon Air.

La commande qui visera au remplacement des MD-88 serait la première de l’ère du nouveau président de Delta Airlines, Ed Bastian, qui succède à Richard Anderson qui se fit remarquer par ses achats d’avions d’occasion (Boeing 717 et 777) et la remise à neuf d’appareils (Boeing 757 et 767).

Plus de 1191 MD-80 ont été construits entre 1979 et 1999.  Quelques 522 sont encore en service dont 180 chez Delta, 109 chez American et 48 chez Allegiant. Tous les autres utilisateurs ont au plus chacun 11 MD-80.

En terme de capacité, le MD-88 accueille plus de passagers que le CS300 en configuration classe unique, 172 contre 140 avec un espace pour les jambes équivalent, 32 (81cm) et 31 (7cm) pouces et en configuration deux classes, 155 contre 130, tous les deux à 36 pouces (91cm) en première classe et 32 pouces (81cm) en classe économique.

En configuration ‘haute densité, le CSeries CS300 peut accueillir 160 passagers au prix d’un espace pour les jambes de seulement 28 pouces (71cm).  En fait, le membre de la famille MD la plus proche en terme de capacité du CS300 est le MD-87.

Point de vue bruit aux riverains, le CS300 propulsé par les moteurs Pratt & Whitney 1500G Pure Power sont beaucoup plus silencieux que les les JT-8D-200 développés dans les années 1970 pour le MD-80 à partir du JT8D conçu au début des années 1960 pour le DC-9.

Quant au confort des passagers alors les siège du CSeries sont d’un demi pouce plus large que ceux des MD-80 et que le niveau sonore des deux aéronefs est comparable, la grande différence est au niveau des équipements de divertissement en vol ou Inflight Flight Entertainment (IFE).

Selon Keith Meredith d’Aero Insight de Montréal, le CS300 affiche une réduction de 25 à 30% en terme de consommation de carburant par rapport aux MD-88.  Le CSeries offrira aussi des performances supérieures en altitude et par temps chaud.

Le CS300 avec un rayon d’action de 5463km (2949NM) contre 3800km (2051NM) pour le MD-80 permettrait à Delta Airlines l’ouverture de nouvelles lignes fines et longues.

Douglas DC-9-32 de Delta Airlines.

Descendant du DC-9 construit de 1965 à 1982 à 976 exemplaires aux installations de Douglas devenu McDonnell Douglas en avril 1967, à l’aéroport de Long Beach (LGB), en Californie, tout comme tous les MD, le MD-80 fut suivi des MD-90 et MD-95 qui devint avec le rachat de McDonnell Douglas par Boeing, en 1995, le Boeing 717.

McDonnell Douglas MD-90 de Delta Airlines.

Le MD-90 d’une longueur de 46,5m et propulsé par deux moteurs IAE V2525-D5 de 25 000lb de poussée, accueille de 153 à 172 passagers. Quant au Boeing 717-200 d’une longueur de 37.8m et propulsé par deux Rolls-Royce BR715-A1-30 de 18 500lb, il accueille de 106 à 134 passagers.

Boeing 717-200 de Delta Airlines.

Aussi 67 MD-90, une version remotorisée du MD-88 avec des réacteurs V2500 sont encore en service dont 65 au sein de Delta Airlines d’un âge moyen de 18.6 ans.  Il s’agira de la plus grosse déclinaison du DC-9.

Construit entre 1998 et 2006 à 156 exemplaires dont 155 sont encore en service, 80 chez Delta Airlines d’un âge moyen de 13,9 ans, le Boeing 717-200 est le dernier descendant du DC-9 et le remplaçant du DC-9-30, le plus vendu des DC-9 avec 585 exemplaires.