Les annonces de Bombardier (TSE: BBD.D) du jeudi 8 novembre dernier ne m’ont pas étonné outre-mesure.  En fait, il s’agit de la troisième annonce de restructuration depuis 2016 qui se soldera, cette fois-ci, par la suppression de 5000 postes dont 2500 au Québec, mais surtout par la réduction du champ d’activités de Bombardier Aéronautique. Car, en plus, alors que 75% des réductions de poste devraient toucher le secteur aérospatial, Bombardier se déleste des activités entourant son turbopropulseur de transport régional et se départit de sa division de formation des équipages d’avions d’affaires reprise par sa voisine CAE.

Depuis 2000, les annonces de mises à pieds par Bombardier ont été nombreuses:

2001: 2000 postes à Montréal et Toronto

2003:1800 postes à Montréal et Toronto

Février 2009: 710 postes

Avril 2009: 1030 postes

2015: 1000 postes

Février 2016: 2400 postes

Octobre 2016: 500 postes

Ainsi, ce qui était prévisible après la vente des installations sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en mai dernier pour $500 millions où Bombardier y assemblent les jets d’affaires de haut de gamme Global et les biturbopropulsés de transport régional Q400, le constructeur aéronautique québécois vend pour $300 millions la ligne du Q400 à Viking Aircraft, propriété de Longview Capital, contrôlé par un membre de la puissante famille canadienne Thomson, Sherry Brydson. En 20016, celle-ciavait déjà mis la main sur la gamme DHC-6 Twin Otter puis, l’année suivante, sur celles des DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo, Dash 7 et Dash8-100/200/300 et en 2016 desCL-215, CL-215T et CL-415.

Par contre, plus étonnant est le fait que Bombardier se déleste au profit de sa voisine, l’électronicienne CAE, pour $800 millions, de ses activités de formation aux équipages de ses jets d’affaires des gammes Learjet, Challenger et Global y compris les tout derniers Global 5500, 6500 et 7500.

Déjà depuis très longtemps, la question de la sortie de Bombardier du créneau des avions régionaux se pose. Je me souviens que le sujet avait été soulevé par des analystes français avec qui je discutais le matin même d’une assemblée des actionnaires de Bombardier, vers la fin des années 1990.

Nous avancions déjà à l’époque que Bombardier ne conserverait à terme que ses activités de construction de jets d’affaires, se départissant, le moment venu, de celles des avions de transport régional au profit d’Airbus.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Personnellement, je croyais qu’Airbus déjà propriétaire à parts égales avec l’italienne Finnemecanica devenue le 1^erjanvier 2007, Leonardo, du constructeur du concurrent du Q400, ATR, basé à Toulouse, aurait été tenté de mettre la main sur le biturbopropulsé canadien pour compléter sa gamme vers le haut.  Plus récemment, appuyée par Leonardo, la direction d’ATR, pendant des années, a souhaité lancer un biturboprop de 100 places, chose à laquelle s’opposait Airbus.

Mais surtout depuis quelques années, le Q400 de Bombardier décliné en une seule version le Q400 NextGen de 86 places, certes populaire aux États-Unis et en Europe de l’ouest, s’est fait distancer par son concurrent franco-italien qui offre son turbopropulsé en deux formats : l’ATR-42-600 de 48 places et l’ATR-72-600 de 70 places.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

En 2017, ATR a livré 77 appareils soit 70 ATR-72-600 et 7 ATR42-600, Bombardier, 30.  ATR a reçu commande de 113 appareils, Bombardier, 42.  Le carnet de commandes d’ATR en date du 31 décembre 2017 se chiffrait à 276 appareils, Bombardier, 43.

ATR 42-600 4US.
Photo: ATR.

De plus les équipes d’ATR peuvent compter sur les synergies avec Airbus, celles du Q400, sur aucun ‘grand frère’.

Mais avec la vente pour ne pas dire le don de la gamme C Series à Airbus et maintenant la cession du Q400 à Viking Aircraft, il ne reste plus à Bombardier dans le secteur de la construction d’avions commerciaux que sa gamme CRJ, déclinée certes en trois formats CRJ-700 NextGen, CRJ-900 NextGen et CRJ-1000 NextGen, mais vieillissante. Bombardier pourrait procéder maintenant à la remotorisation de cette gamme dont le vol inaugural du CRJ100 remonte au 10 mai 1991 et celle du CRJ700 au 27 mai 1999. Il y a un an, Bombardier avait rejeté l’idée de remotoriser sa gamme CRJ dont les moteurs General Electric GE34 sont dérivés du TF34 conçu pour l’avion de combat Republic Fairchild A-10 Thunderbolt II ayant volé pour la première fois le 10 mai 1972.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

De plus, la concurrence de l’avionneur brésilien Embraer sur ce créneau ne pourra que devenir plus forte avec son alliance avec le géant de Seattle, Boeing, surtout que le constructeur de Sao José dos Campos à la haute main sur ce marché depuis quelques années.

Sur ce créneau encore, Bombardier peine. En 2017, Embraer a livré 101 jets régionaux (79 E175, 12 E190 et 10 E195), Bombardier 26 (1 CRJ701, aucun CRJ705, 18 CRJ900 et 7 CRJ1000).

Coté prise de commandes, le constructeur aéronautique brésilien en a accumulé 88 contre 33 pour Bombardier. Là où le bât blesse le plus est le carnet de commandes alors que celui d’Embraer s’élève à 435 appareils contre seulement 42 pour Bombardier.

De plus, un jour prochain, lancé au Salon du Bourget 2007, le MRJ ou Mitsubishi Regional Jet dont le vol inaugural du MRJ900 est survenu le 11 novembre 2015, s’invitera sur ce marché soutenu sur le plan marketing par Boeing.

Le MRJ90 lors de sa sortie d’usine.
Photo: MHI.

Décliné en deux versions, le MRJ70 de 70 places et le MRJ90 de 90 places, le Mitsubishi Regional Jet a accumulé, en dépit de nombreux retards, 65 commandes de son MRJ70 et 223 de son MRJ90 accompagnées de 184 options. Plus lourd de conséquence pour Bombardier, deux transporteurs régionaux américains Trans State Holdings et SkyWest ont passé commandes respectivement de 55 et 107 appareils, assortis d’un total de 150 options. Il faut souligner à gros traits que le marché américain absorba la majorité des CRJ depuis le tout-début et que les transporteurs américains restent les plus importants utilisateurs au monde du biréacté de transport régional de Bombardier.

Le MRJ90 devrait entrer en service en 2020 et le MRJ70, en 2022.

En dépit des assurances d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, l’avenir de la division Avions commerciaux ou des CRJ se fera-t-il au sein de Bombardier? Il est légitime de se poser de sérieuses questions.

Monsieur Bellemare a déclaré que ‘Bombardier ‘will continue to actively participate in the regional aircraft market with the scope-compliant CRJ while we explore strategic options for the program’. Néanmoins, il ne cacha pas son intention d’en réduire les coûts de production, d’en augmenter les ventes car ‘We are losing money on the CRJ…We are working with suppliers, but we need to see more movement from suppliers on cost’.

De plus, il ne faut pas oublier que les CRJ sont des vieux avions dérivés, il faut le souligner du jet d’affaires Challenger CL-601 contrairement aux E-Jet E2 et aux MRJ, plus modernes et conçus spécifiquement pour le transport aérien régional.

Mais il est essentiel de rappeler que le marché de la construction d’avions de transport régional reste relativement marginal.

Selon le plus récent Current Market Oulook de Boeing, couvrant la période 2019-2038, 2320 avions de transport régional d’une valeur de 110 milliards de dollars américains seront livrés contre 31360 avions de ligne monocouloirs d’une valeur de $3480 milliards, 8070 avions de ligne bicouloirs d’une valeur de $2480 milliards et 980 avions cargo d’une valeur de $280 milliards.

Sur un marché global de 42730 jets de transport commercial d’une valeur de $6300 milliards, celui des jets régionaux ne représente que 2320 avions d’une valeur de $110 milliards soit 5,43% en volume et 1,74% en valeur.

À titre de comparaison, Boeing a livré en 2017 529 Boeing 737 alors que la cadence de production du monoréacté assemblé à Renton, dans l’état de Washington, passera de 47 737 par mois à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bombardier Aéronautique a un avenir plus assuré sur le marché de la construction d’avions d’affaires qui selon les dernières prévisions ‘Honeywell Business Jet Aviation Forecast’ dévoilées lors du salon de la National Business Aviation Association, tenu en octobre à Orlando, en Floride, tablent sur la livraison de 7700 avions d’affaires d’une valeur de $251 milliards de dollars américains pour la période de dix ans s’étalant de 2019 à 2028.

Bombardier Global 7500.
Photo: Bombardier Aerospace.

En 2017, les activités Avions d’affaires de Bombardier ont généré un chiffre d’affaires de $4,961 milliards dégageant un profit de $391 millions alors que les avions commerciaux avaient généré des ventes de $2,382 milliards et une perte de $385 millions.  De plus, ces chiffres de la division Avions commerciaux incluaient la livraison de 17 C Series et 30 Q400 qui faisaient encore partie du catalogue de Bombardier.

De surcroit, sur le marché de la construction d’aéronefs d’affaires, Bombardier Avions d’affaires, se classe, en bonne seconde position derrière l’américaine Gulfstream Aerospace de Savannah, en Georgie et loin devant les troisième et quatrième, en 2017, respectivement Textron Aviation qui chapeaute les gammes Cessna et Beechcraft et Dassault Aviation et ses Falcon.

Source : GAMA.

De plus, le gouvernement fédéral canadien a octroyé le 7 février 2017 à Bombardier un ‘prêt’ d’une valeur de $372,5 millions dont l’essentiel destiné au jet d’affaires à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000, devenu depuis le Global 7500, assemblé pour l’instant aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

La grave et funeste erreur de la direction de Bombardier fut de s’entêter à vouloir entrer avec un tout-nouveau jet commercial de 100 places dans la cour des grands que sont Boeing et Airbus.  Ce projet remonte chez l’avionneur de Saint-Laurent au BRJ-X dont le lancement eut lieu le 8 septembre 1998 lors du Salon de Farnborough et de son descendant, le C Series, lancé à son tour, le 13 juillet 2008, encore une fois lors du Salon de Farnborough. Cela n’est pas sans me rappeler l’obsession d’Airbus avec son A380.

Et contrairement à ce qu’avancera, le jour de l’annonce de Bombardier, sur les ondes de Radio-Canada, le journaliste économique René Vézina, Boeing n’est pas responsable des ennuis de Bombardier. L’entêtement de la direction de Bombardier à lancer un jet commercial de 100 places et d’ainsi entrer dans le pré-carré d’Airbus et de Boeing, au détriment de se concentrer au renouvellement de la gamme des CRJ, en fut la cause.

Quoiqu’il en soit l’honneur du Canada est sauf car le Q400 et les activités de formation aux équipages des jets d’affaires de Bombardier restent entre des mains canadiennes…

Le cours de l’action de Bombardier a perdu le 8 novembre 2018, jour des annonces du constructeur, $0.78 soit 24,45% pour se transiger en fin de journée à $2,41, alors son plus bas niveau depuis le 6 octobre 2017.

Nous nous souviendrons que l’action de Bombardier a atteint un sommet le 13 juillet 2018 à $5.41 après avoir atteint un creux historique le 13 février 2016 à $0.81. Historiquement, l’action atteignit son sommet absolu le 29 septembre 2000 à $26.00.

L’action de Bombardier a encore reculé depuis les annonces du 8 novembre 2018 pour atteindre $1,67, le 16 novembre 2018, une dégringolade de 20,10% par rapport à la veille.

MIRABEL – Nombre de mots : 1129 – Temps de lecture : 8 minutes.

Quelques heures à peine après leur prestation devant plus de cinq cents membres de la Chambre de commerce du Montréal Métropolitain réunis dès 8h30 au Centre Sheraton en plein centre-ville de Montréal, Tom Enders, pdg d’Airbus et Alain Bellemare, pdg de Bombardier, s’adressèrent, sur le coup de 14h00, aux employés des installations de Bombardier situées à Mirabel, à 40 km au nord de Montréal, où sont assemblés les CRJ et les CSeries.

Mais ils ne furent pas seuls. Ainsi Fabrice Brégier, directeur général délégué d’Airbus et président d’Airbus Avions commerciaux, qui avait fait le tour des émissions de la radio de Radio-Canada pour vanter les avantages pour Bombardier d’avoir choisi Airbus, Pierre Beaudouin, président du conseil d’administration de Bombardier et pdg de Bombardier au moment du lancement du CSeries, Philippe Couillard, premier ministre du Québec, Dominique Anglade, ministre de l’Économie de la Science et de l’Innovation du Québec, Christine Saint-pierre, ministre des affaires internationales du Québec, Rob Dewar, vice-président, programme CSeries, et Fred Cromer, président de Bombardier Avions commerciaux les rejoignirent sur l’estrade avec pour fonds un CS300 stationné à l’extérieur et devant un millier d’employés.  L’événement était orchestré par Olivier Marcil, vice-président, relations externes chez Bombardier

Photo: Philippe Cauchi.

Prenant la parole le premier, Alain Bellemare réitéra qu’Airbus fera du CSeries ‘un franc succès’ et souligna ‘the future is very bright’ et que l’entente avec Airbus était ‘a great parternship’.

Pour sa part Fabrice Brégier fit ressortir que la ‘culture de son entreprise en est une d’ouverture’.  Pour lui, cet accord est bon ‘pour Bombardier pour le CSeries et globalement pour le Canada’. Il décrit Airbus comme ‘une entreprise européenne, on a pas une culture française ou allemande ou anglaise ou espagnole mais une culture internationale’. Monsieur Brégier rappela que le CSeries n’est pas un concurrent des produits actuels d’Airbus. Tout au contraire, à ses dires. ‘ Il est très complémentaire’.

Le numéro deux d’Airbus ne put s’empêcher d’ajouter en s’adressant aux employés de Bombardier qu’il était ‘fier de ce que vous avez fait, de ce que vos collègues ont développé …un avion innovant performant et un avion qui montera parfaitement dans la gamme et dans la stratégie Airbus’

Pour lui ‘Airbus apporte une crédibilité à un très bon produit… les jobs viennent des ventes avec un objectif minimal de 35% de part de marché pour 2000 avions mais Tom l’a relevé à 50% soit 3000 avions’.

Il conclut ce qui ne fut pas sans provoquer les applaudissements ‘On va avoir du pain sur la planche et je suis très content d’être parmi vous’.

À sa deuxième visite en deux semaines, Philippe Couillard prit ensuite le micro.

Le premier ministre, à un an des prochaines élections générales provinciales se lancer dans des tirades dithyrambiques du genre:

‘Ressentez la fierté ici chez Bombardier et au Québec pour tout ce qui a été accompli’.

‘On a gagné ensemble…car vous faites le meilleur avion au monde dans sa catégorie.

Il a rappelé, campagne électorale prochaine oblige, que’ deux fois votre gouvernement est intervenu pour la CSeries, pour l’industrie aérospatiale québécoise et que l’accord avec Airbus va garantir les emplois jusqu’en 2041’.

Philippe Couillard conclut avec ‘On a gagné grâce à vous…longue vie au CSeries’.

Le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, reprit le flambeau en déclarant ‘le meilleur avion dans la casse 100-150…et c’est vous autres qui avaient fait cela tous ensemble’.  Il répéta que les gens de Bombardier devraient être fier de s’allier ‘au meilleur constructeur d’avions commerciaux au monde’.

Photo: Philippe Cauchi.

Puis se tournant vers ses employés puis vers Tom Enders, monsieur Bellemare lança ‘Un grand merci en vous mais aussi en Airbus d’avoir cru en nous et de s’être engagé’ mais ne put s’empêcher de souligner ‘la vision et la détermination du premier ministre’ en se tournant vers lui.

En mêlée de presse, à l’extérieur du hangar, l’ombre du CS 3000, le premier ministre flanqué de sa ministre de l’Économie, répéta ‘que pour les québécois c’est une belle journée’ et rappela que par deux fois le gouvernement était là au moment crucial ‘une fois par le financement, une seconde fois par le consentement à l’entente’.

Christine Saint-Pierre, Philippe Couillard et Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Le sourire aux lèvres, il réitéra que ‘Non seulement Bombardier construit le meilleur avion au monde dans sa catégorie mais les clients sont rassurés’.

Interviewé sur le fait Bombardier disparaitra certainement du nom du CSeries, Couillard ne semble pas s’en faire en répliquant qu‘’il le portera encore pour quelque temps’.

À La demande d’un autre journaliste sur le sens de son ‘On a gagné’ prononcé lors de son allocution devant les employés de Bombardier, quelques minutes auparavant, le Premier ministre sans ambages répéta deux fois ‘On a gagné sur Boeing, c’est clair’.  Selon lui, l’avionneur américain ne s’attendait pas à l’intervention d’Airbus sans parler du changement amorcé dans le secteur des constructeurs d’avions commerciaux.

Sur l’épineuse question du renouvellement des McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’aviation royale canadienne et de leur remplacement partiel par dix-huit Boeing F-18E^/F Super Hornet, Philippe Couillard ne dérougie pas.  Il s’oppose à tout achat des avions de combat de Boeing par Ottawa tant que la question des tarifs imposés par Washington au CSeries n’est pas réglée en faveur du Canada. Le Premier ministre a prétendu en avoir parlé avec son homologue britannique, Theresa May, qui l’apurerait dans sa démarche.

En tribun, il ne put s’empêcher de répéter :

‘Nous avions gagné contre Boeing sur la question qu’il voulait tuer le CSeries’.

Élections en vue, le Premier ministre ne put s’empêcher d’attribuer le tournant favorable des choses pour le CSeries à l’action de son gouvernement ‘Sans le consentement de financement du gouvernement du Québec en 2015, nous ne serions pas là. Il n’y aurait pas de CSeries, il n’y aurait pas de Bombardier…Tout la grappe aéronautique serait en lambeau et on serait encore en train de la réparer’.

Il ajouta ‘On a posé de bons gestes au bon moment ……plusieurs sources lui ont dit qu’on a littéralement sauvé le programme et à travers le programme, les emplois aéronautiques et le secteur’.

Néanmoins, le Premier Ministre dévoila qu’il était important pour airbus d’être l’actionnaire majoritaire.

Sur la question de la prise de contrôle total du CSeries par Airbus, Philippe Couillard réprit les mots prononcés par Tom Enders le matin voulant qu’il ne s’agissait pas de la priorité d’Airbus.  Fabrice Bréguier contredira son patron dans la même journée.

Le Premier minister conclut son point de presse en anglais ‘We are witnessing a very important event in the global aerospace industry and will resonate for years and years….Boeing tried to destroy the CSeries of Bombardier it will not happen. Now we will go around the world and sell the best airplane in the world in its category’

Le CSeries est sauvé, mais Bombardier devrait rajeunir ses avions régionaux qui pourraient bénéficier d’un contexte très favorable aux États-Unis. C’est une des recommandations faite par l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group. Monsieur Aboulafia a exposé sa vision de l’évolution de l’industrie à l’occasion d’un souper organisé par le chapitre de Montréal et d’Ottawa de l’American Helicopter Society, en collaboration avec Info Aéro Québec.

L’avenir de Bombardier

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia croit que les gouvernements fédéral et provincial sont en voie de sauver Bombardier de la faillite. Le CSeries, qui est un excellent avion selon lui, va donc pouvoir décoller. L’analyste américain prévoit que Bombardier pourra vendre une soixantaine de CSeries par année. Il refuse toutefois de se prononcer sur la rentabilité à long terme du CSeries. Les ventes que prévoient monsieur Aboulafia ne correspondent qu’à la moitié de la capacité de production de l’usine de Mirabel. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la rentabilité de cet avion demeure une question en suspens.

Bombardier CRJ100 Jazz..

La stratégie la plus rentable à court terme pour Bombardier, selon le conférencier, serait d’effectuer un retour vers l’aviation régionale aux États-Unis. Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place.

Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action.

Moderniser les CRJ

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

L’analyste américain a fait remarquer que les moteurs Passeport de GE, qui sont utilisés pour propulser le Global 7000 de Bombardier, pourrait probablement être utilisé pour remotoriser le CRJ 900. Dans la salle, un auditeur, qui préfère demeurer anonyme, nous disait qu’une version plus puissante du PW800 de Pratt & Withney pourrait également être développée. De plus Bombardier pourrait facilement transposer les commande de vol électriques et les ordinateurs de bord du Gobal 7000 dans les nouveaux CRJ. Les systèmes du Global 7000 sont eux-même dérivés du CSeries.

C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional. Un remake de ce genre pourrait facilement demander un investissement d’un autre milliard de dollars, ce qui correspond au montant que Bombardier espère recevoir d’Ottawa…

MONTRÉAL – Un article du journaliste Sylvain Larocque dans le quotidien montréalais La Presse du 18 août 2016 ramenait à la surface un sujet souvent occulté par les industriels mais aussi par le milieu associatif et parfois par même les syndicats : les délocalisations par l’industrie aérospatiale du Québec.

Il y a une quinzaine d’années, j’avais déclenché l’ire de représentants du milieu en déclarant que l’industrie aérospatiale connaitrait le sort malheureux de celui du secteur automobile.

Au fil des ans, l’industrie automobile nord-américaine a malheureusement délocalisé l’assemblage de nombreux modèles au Mexique, pays qui produit maintenant plus de voitures et camions légers que le Canada mais aussi la fabrication de nombreuses pièces et systèmes.  Même bientôt, des Audi, BMW et Mercedes seront ‘Made in Mexico’ qui s’ajouteront aux hordes de véhicules qui y sont déjà construits par Honda, Mazda, Nissan, Toyota et Volkswagen.

Les chantres du libre-échange tout azimut pour ne pas dire de la délocalisation nous ont bercé des mêmes sornettes depuis plus de trente ans : ‘envoyons les productions à basse valeur dans les pays à bas salaires et gardons celles à haute valeur ajoutée’.

De cette façon, la majorité de notre matériel informatique provient de Chine et même la base de la plupart des médicaments de Chine et d’Inde au prix de problèmes sévères de qualité et de conformité qui ont obligé la Food & Drug Administration (FDA) américaine à poster des inspecteurs dans ces usines lointaines.

Le câblage électrique des aéronefs fut l’une des premières productions délocalisées. Le Mexique où la totalité du câblage du Boeing 787 est réalisée et le Maroc sont devenus les champions du créneau.

Le Mexique qui a su grâce aux implantations étrangères monter une industrie automobile qui emploie plus de 500 000 personnes vise à faire de même dans l’aérospatiale.  Partie de rien, il y a quinze ans, son industrie aérospatiale emploie actuellement 25 000 personnes et souhaite bientôt dépasser les 40 000 soit autant qu’au Québec.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Dans son article, Sylvain Larocque rapportait que depuis avril, 92 postes de l’usine de Bombardier dans l’arrondissement de Saint-Laurent ont été supprimés : 24 dans la section des matériaux composites, 32 dans celle du traitement de surface et 36 dans celle de la tôlerie. Ces tâches sont maintenant toutes réalisées au Mexique.

Même des emplois de bureau, notamment aux ressources humaines auraient migré vers le chaud soleil du Mexique.

Lors de ma dernière visite chez Bombardier à Downsview, j’ai pu constater que le les fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des jets d’affaires de haut de gamme commandant des prix variant de 49 à 65 millions de dollars américains provenaient de l’usine de Querétaro, au Mexique, inaugurée en 2006. Y sont aussi produits les cônes arrière et empennages des biturbopropulseurs de transport régional Q400, les gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Avant son annulation, le fuselage tout composite ainsi que l’empennage du Learjet 85 devaient aussi en sortir alors que tous les fuselages des Learjet précédents étaient construits à Wichita, au Kansas.

L’édition du 12 août du Belfast Telegraph faisait état de transfert de tâches de Belfast vers Casablanca.

Mais Bombardier n’est pas la seule à jouer la mondialisation ou la globalisation, terme noble pour qualifier la délocalisation.

Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron Canada et d’autres plus petits joueurs s’y adonnent. Les entreprises canadiennes aérospatiales avec six implantations ont investi presque autant que les américaines avec 52. Les entreprises américaines représentent 42% de l’investissement étranger en aérospatiale au Mexique et les canadiennes, 40%.

Les exportations aérospatiales du Mexique ont atteint les 4,3 milliards de dollars américains en 2011 et le gouvernement vise les 12 milliards en 2020.

Bombardier Aéronautique à Casablanca au Maroc.

Les installations hors Québec de Bombardier sont aussi touchées.  Quelques 200 emplois disparaitront à Downsview, en banlieue de Toronto alors que la production des ailes et des cockpits des Q400 prendra le chemin de Quérétero qui emploie 1500 employés, certes en léger repli du fait de l’annulation de Learjet 85. Les ouvriers de Bombardier à Belfast voient du travail leur glisser entre les doigts pour aboutir dans la toute nouvelle installation de l’avionneur à Casablanca, au Maroc.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Du côté patronal, l’argument de l’optimalisation des coûts et la promesse de créer de nouveaux emplois dans le pays de la société-mère dans le futur sont toujours servis pour justifier les délocalisations.

Du côté syndical, une certaine fatalité semble perceptible.

De mémoire, seuls les syndiqués IAMAW de Wichita, au Kansas ont empêché la tenue de la présentation des gens de ProMexico venus convaincre les patrons d’entreprises locales de s’installer au Mexique.

Du coté associatif, le silence est de mise.

Tandis que le nombre de syndiqués chez Bombardier Aéronautique au Québec a fondu de 8500 à 4500 entre 2000 et maintenant, 1500 emplois ont été créés au Mexique et 300 au Maroc avec un objectif de 800 en 2020.

Néanmoins, il a d‘autres façons d’agir.

Délocaliser et remplacer des ouvriers syndiqués payés avec des salaires alignés sur le coût de la vie au Québec ou en Irlande par des ouvriers non syndiqués au tarif mexicain ou marocain pour accomplir les mêmes tâches sont les solutions faciles.

Bien souvent, les machines sont aussi délocalisées et les nouveaux ouvriers sont formés par ceux qu’ils remplacent.

Il est évident que les robots et la fabrication 3D ne favoriseront pas la création d’emplois sur les chaînes de production et d’assemblage.

Mais les nouvelles technologie permettent de conserver et même de rapatrier la production dans les pays à haut salaire ou je devrai dire à niveau de vie décent par l’utilisation de la fabrication 3D et les robots mais aussi de nouvelles façons d’effectuer les tâches.

Boeing en a fait la preuve avec sa toute nouvelle usine de fabrication des ailes tout composite de son gros porteur et best seller 777X.

Usine des ailes du Boeing 777X à Everett.
Photo: Boeing.

La direction de l’avionneur de Seattle qui a toujours construit les ailes de tous ces appareils a, pour la première fois avec le Boeing 787 Dreamliner, sous-traité cette fabrication de très haute valeur ajoutée, riche en technologie et névralgique à la japonaise Mitsubishi, un leader de la fabrication de voilures aérospatiales.

Tentée de sous-traiter encore une fois puis de délocaliser, la direction de Boeing s’est assise avec les syndicats et les élus de l’État de Washington.

Une usine ultra-moderne fortement automatisée ayant coûté plus d’un milliard de dollars et située à un jet de pierres de l’usine historique d’Everett en a résulté. Certes, même si beaucoup de tâches naguère effectuées à la main le sont maintenant par des robots, la décision de ne pas délocaliser a conforté l’emploi local aussi bien à l’interne que chez les sous-traitants et chez les prestataires de service de toutes sortes.

Une telle façon de faire exige une réingénierie totale de la conception des pièces et sous-ensembles et de leur fabrication afin de réduire les interventions humaines au profit de robots certes mais qui néanmoins résulte en une réduction des coûts, une augmentation de la qualité et rend inutile le recours à la délocalisation.

Car si à court terme, la délocalisation peut faire miroiter des réductions de coût, l’opération n’est pas garantie sans risque.

Parmi les nombreux périls de la délocalisation se retrouvent la fluctuation du cours des monnaies, les hausses du coût de la vie, les aléas de la gestion à distance car il est bien plus aisé de régler un problème de production ou d’assemblage si les bureaux des ingénieurs sont aux étages supérieurs de l’usine qu’à des centaines ou des milliers de kilomètres.

Il ne faut surtout pas négliger les aléas de la stabilité politique des pays récipiendaires de la délocalisation. Le printemps tunisien interrompit la production de plusieurs usines et fournisseurs de l’industrie aérospatiale française pendant plusieurs mois.

Reste aussi l’épineuse question du terrorisme et du sabotage qui ne faut surtout pas sous-estimer.

Si ces arguments béton ne suffisent pas aux dirigeants des entreprises qui délocalisent et aux élus qui les laissent agir, reste ceux de la perte d’expertise au pays de la société-mère et du développement de nouveaux concurrents dans les pays bénéficiant des délocalisations.

MONTRÉAL – Selon Jon Ostrower du quotidien financier américain The Wall Street Journal dans un article mis en ligne jeudi à 19h41, Bombardier (TSX.BBD.B) serait proche d’une entente avec le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Air Lines (NYSE : DAL) basé à l’Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL) pour une commande de 75 CS300 fermes assortis de 50 options.

CSeries CS300.
Photo: Bombardier

Si l’entente tient, il s’agira de la commande dont Bombardier avait désespérément besoin pour son monocouloir biréacté de 100 à 130 places CSeries frappé par un développement marqué par les retards et les dépassements de coûts.

Cette nouvelle survient le lendemain de la divulgation de profit de 946 millions de dollars américains au premier trimestre 2016 pour le transporteur d’Atlanta. En 2015, ses profits nets s’élevèrent à 4,526 milliards de dollars.

Suite à l’annonce de mardi concernant Air Baltic, le carnet de commandes de Bombardier compte maintenant 250 commandes fermes assorties de 428 options pour un total de 678.

L’acquisition par United Airlines de 40 Boeing 737-700 le 21 janvier dernier et de 25 supplémentaires, le 8 mars suivant, au détriment du CSeries ne s’inscrit pas dans le même contexte que celui qui entoure le remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de Delta Air Lines.

Les liens entre Delta Air Lines et Bombardier s’inscrivent dans la durée et ne datent pas d’hier.

Dès le début des années 1990, Delta Air Lines et ses transporteurs régionaux associés furent de très importants clients des Canadair Regional Jet alors qu’ils firent usage au fil du temps de CRJ100, CRJ200, CRJ700 et CRJ900. Delta fut d’ailleurs le client de lancement du CRJ100 et certainement avec les autres transporteurs américains en assura le succès.

Depuis au moins la mi-2011, Bombardier courtise assidument Delta Air Lines avec son CSeries et Gary Scott, alors responsable du programme, reconnaissait l’importance capitale d’une commande du transporteur d’Atlanta pour la réussite du programme.  Delta Air Lines optant pour le Boeing 737-900, un avion de 174 à 204 places, avec une commande de 100 exemplaires, Bombardier dirigera alors ses efforts sur le remplacement de l’imposante flotte de MD-88 de Delta Airlines.

McDonnell Douglas MD-88 de Delta Airlines.

En 2013, le président de Delta Air Lines de l’époque, Richard Anderson, ne considérait plus le CSeries pour le renouvèlement de sa flotte de monocouloirs.

L’arrivée de l’équipe d’Alain Bellemare au début 2015 changea les choses alors que l’objectif de Bombardier devenait de décrocher une ou deux commandes américaines significatives pour établir la crédibilité du CSeries.

La direction de Delta Air Lines manifesta à nouveau de l’intérêt pour le CSeries alors qu’un exemplaire fera escale à l’aéroport d’Atlanta et sera visité par Richard Anderson. Un mois plus tard, ce dernier reconnut avoir de l’intérêt pour le biréacté canadien, tout comme il y a cinq ans.

La différence avec les compétitions précédentes pour Bombardier est l’admiration depuis 2013 de Richard Anderson et de son successeur, Ed Bastian, pour le CSeries et particulièrement son moteur, le Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Contrairement aux compétitions précédentes dont les deux impliquant United Airlines au début de cette année, cette fois-ci, le prix de l’aéronef ne semblera pas le facteur déterminant de la prise de décision. Le constructeur de Seattle aurait alors laissé aller ses 737-700 à un prix unitaire de 22 millions de dollars américains, une remise énorme de 70% sur le prix catalogue.

United Airlines Boeing 737-700.

Le 14 avril, Ed Bastian annonça qu’aucune décision quant au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines ne surviendra avant le début du mois de mai 2016.

La menace d’une famille CSeries.

Pour les dirigeants d’Airbus et Boeing, une commande de CSeries par Delta Air Lines risque d’avoir des conséquences bien plus étendues.

Les MD-88 de Delta Air Lines étant configurés pour 149 places en configuration deux classes, l’Airbus A320 avec ses 150 places est l’aéronef s’en rapprochant le plus.  Les Boeing 737-700 et 737MAX7 sont plus petits avec leurs 128 places (149 en version dense une classe) et les Boeing 737-800 et 737MAX8, trop gros avec leurs 162 sièges.

D’une part, cette éventuelle commande sauverait le programme CSeries et établirait, à court terme, Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de cent places.

D’autre part, et pire encore, elle permettrait certainement, à moyen terme, l’entrée de Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de 150 places, les plates-bandes d’Airbus et de Boeing,  avec un CS500 de 150 places et un CS700 de 180 places.

Il faut se souvenir que le modèle de base du CSeries étant le CS300, il serait ainsi aisé de le rallonger une première fois pour créer le CS500 et une seconde pour le CS700.

C’est exactement là que réside la menace pour Airbus et Boeing qui ne souhaitent en aucun cas, l’entrée d’un troisième larron sur ce créneau si lucratif qu’est celui des monocouloirs court et moyen courriers de plus de 150 places.

La question est de savoir s’ils pourront convaincre Delta Air Lines de s’en tenir à leurs appareils à un prix des plus réduit.

Mais la direction de Delta Air Lines ne veut elle pas justement favoriser la création d’un troisième fournisseur de monocouloirs à court et moyen rayon d’action ?  Serait-elle même prête à financer Bombardier pour le lancement du CS500 ?  Car elle en a les moyens financiers.  De là, peut-être, le geste de ‘générosité’ de Bombardier qui aurait refusé l’aide d’Ottawa selon une dépêche de Bloomberg de vendredi dernier.

Dans un tel scénario, le brésilien Embraer ne serait même plus de la partie car le constructeur de Sao José dos Campos ne peut rallonger son E-Jet au-delà du E-195-E2 de 130 places.

Il est connu que plusieurs transporteurs aériens rêvent de briser le duopole Airbus – Boeing.  Mais ni l’européenne et ni l’américaine n’ont l’intention de voir ce vœu se réaliser sous la forme d’un CS500 qui entrerait de plein pied dans le marché lucratif des Trunkliners.  Cela les stimulera à un effort ultime dans cette négociation qui vise au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines.

Le sort du CSeries sera déterminé par l’issue de cette compétition.  Même Richard Aboulafia, vice-président, analyse, au Teal Group basé à Fairfax, en Virginie, en convient.

Vendredi, l’agence Bloomberg nous que Bombardier aurait rejeté la première proposition d’aide de l’ordre d’un milliard de dollars de la part du gouvernement fédéral canadien de Justin Trudeau.

Générosité ou simple tactique de la part de l’avionneur québécois ?

De toute évidence, cette grandeur de cœur de Bombardier relève plus de la tactique et ce pour deux raisons évidentes.

D’une part, il faut se douter que la famille Bombardier – Beaudoin n’est nullement intéressée par une refonte de la structure de l’actionnariat de la société qui abolirait les actions à vote multiples détenues exclusivement par les membres de la famille Bombardier – Beaudoin qui leur permet de contrôler l’entreprise même s’ils ne possèdent qu’une minorité des actions de celle-ci.

Mouvement tactique car Bombardier sait très bien que le Québec Inc., son ‘porte–parole’ Michel Nadeau, directeur général de l’Institut sur la gouvernance d’organisations privées et publiques, et la plupart des élus et des chroniqueurs de la Belle province soutiennent les actions à vote multiples qui préserveraient l’avionneur québécois de passer sous le contrôle d’une entreprise ou d’un fonds d’investissements non-québécois pour ne pas dire américain. Il s’agirait d’un bluff, car Bombardier espère que le fédéral cèderait finalement sur cette exigence. Néanmoins, toute entente semblerait illusoire d’ici l’assemblée générale des actionnaires de Bombardier qui se tiendra, certainement en grandes pompes, le 29 avril prochain aux installations de l’avionneur à Mirabel où sont assemblés les CRJ et les CSeries.

D’autre part, refuser momentanément l’offre de subvention du fédéral, donnerait à Bombardier une virginité face aux membres du Congrès à Washington excédés par les aides publiques aux concurrents de Boeing, le temps de conclure la commande de Delta Airlines qui, sans aucun doute, est essentielle au succès du CSeries.

Échaudé par les centaines de milliards versés depuis le début des années 1970 par la France, l’Allemagne, l’Espagne, le Royaume-Uni et la Communauté économique européenne à l’Européenne Airbus qui ont en fait un redoutable concurrent de Boeing, Washington reste vigilant.

En prime, si jamais Bombardier maintenait son refus d’accepter l’aide fédérale en dépit de bonification, elle enlèverait une épine au pied de Justin Trudeau dont le gouvernement est pris en étau entre le Québec et le reste du Canada qui n’apprécie guère ce ‘cadeau’ à la Belle province.

MONTRÉAL – À l’approche de la divulgation des budgets des gouvernements fédéral canadien et provincial québécois et face à un carnet de commandes qui ne bouge guère hormis la promesse d’achat portant sur une commande de 45 CSeries accompagnée de 30 options par Air Canada du 17 février dernier, la pression monte pour accorder des aides supplémentaires à Bombardier.

Au fonds, le problème de Bombardier est le CSeries mais plus seulement.

Alors que le carnet de commandes du CSeries ne décolle pas, les ventes des CRJ tirent de la patte face au E-Jet d’Embraer, les Q400 sont battus en brèche par les ATR-72, le marché des avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la chute de Lehman Brothers en octobre 2008 retombe. Plus inquiétant pour Bombardier, les ventes des gros bizjets dont ses Global, au prix unitaire de plus de $45 millions, se replient maintenant devant l’essoufflement des économies des pays du BRIC.

Bombardier CRJ900 NextGen.
Photo: Bombardier.

Bombardier avait hésité longtemps avant de se lancer dans le créneau des monocouloirs de cent places.  Au Salon de Farnborough de 1998, l’avionneur montréalais présenta le BRJ-X ou ‘Bombardier Regional Jet eXpansion’, un jet biréacté à moteur pendulaire de cent places à la configuration cinq sièges de face. Il mettra le projet en veilleuse en novembre 2000 et préférera allonger le CRJ700 pour donner naissance au CRJ900.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Puis le 19 juillet 2004, lors du Salon de Farnborough, Bombardier annoncera le développement d’un avion de 100 à 130 places en remplacement du BRJ-X, le CSeries. Toutefois, le 31 janvier 2006, Bombardier suspendra toute activités sur ce nouveau programme.

Finalement, le 13 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, Bombardier lancera le CSeries avec une commande de Lufthansa portant jusqu’à 60 appareils destinés à Swiss.

Sept ans plus tard, le CSeries vole et est devenu un enjeu provincial et même national.

Justin Trudeau et Philippe Couillard.

Le gouvernement du Québec du Libéral Philippe Couillard ainsi que maintenant celui du Canada du Libéral Justin Trudeau y sont liés sans l’avoir désiré. L’investissement du gouvernement du Québec dans le CSeries représentera certainement la décision économique la plus importante de ce mandat.  En octobre dernier, le gouvernement du Québec a investi un milliard de dollars américains dans la coentreprise chapeautant le programme CSeries tandis qu’en novembre, la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investissait deux milliards de dollars dans la division Transport de Bombardier.

Ainsi Québec est devenu coactionnaire d’une entreprise dont l’action est passée sous le seuil d’un dollar, qui croule sous les dettes, affiche des pertes, met à pieds 7000 employés et pire encore délocalise.

Kathleen Wynne.

Pour sa part, le gouvernement Trudeau qui brille par son immobilisme depuis son élection le 19 octobre dernier, ne pourra plus longtemps se défiler sur le dossier du CSeries au risque de déplaire au reste du Canada en dépit du soutien au biréacté québécois de la Première ministre de l’Ontario, la Libérale Kathleen Wynne. Toute décision fédérale favorable au CSeries aura certainement une odeur de pétrole de l’Alberta et de la Saskatchewan coulant dans le pipeline Énergie Est de Trans-Canada Pipelines qui doit traverser le Québec.

Bombardier CS300 au décollage lors de son vol inaugural.
Photo: Daniel Bordeleau.

Si le CSeries ne se vend pas très bien, du moins jusqu’à présent, il ne faut nullement pointer vers ses performances qui sont remarquables.  Ses moteurs, des Pratt & Whitney Pure Power, sont si avancés qu’Airbus a décidé de les offrir sur la nouvelle version de ses monocouloirs A320, les A320neo, lancée le 1^er décembre 2010 en riposte au CSeries.  L’histoire de l’aviation commerciale est jonchée de bons avions à qui le succès commercial n’a pas souri. Citons récemment le Dassault Mercure, le McDonnell Douglas MD-95 devenu le Boeing 717 et les Fairchild Dornier 328JET, 728 et 928.

Il ne faut pas non plus blâmer le retard de plus de deux ans du programme.  Le Boeing 787 Dreamliner a connu plus de trois ans de retard et néanmoins presqu’aucune annulation alors que les commandes fermes se sont accumulées pour atteindre plus de 800 au moment de son vol inaugural, le 15 décembre 2009, et plus de 1143 actuellement.

Mitsibushi MRJ90.
Photo: Mitsubishi.

Avec ARJ-21.
Photo: AVIC.

COMAC C919.
Photo: COMAC.

Irkut MC-21.

Mais Bombardier devait-il vraiment se jeter sur le marché des monocouloirs de plus de cent places partagé exclusivement entre Airbus et Boeing en dépit des tentatives passées de la néerlandaise Fokker ou actuelles des japonais avec le Mitsubishi Regional Jet et des chinois avec l’AVIC ARJ-21 et le COMAC C919 ou des russes Irkut MC-21-200.

L’européenne Airbus et l’américaine Boeing n’ont guère l’intention de voir un troisième joueur évoluer sur leurs plates-bandes surtout qu’ils sont tous deux conscients que Bombardier ne s’arrêtera pas au CS300, les noms CS500 et CS700 ayant déjà été réservés par le constructeur québécois.  Airbus et Boeing ont les moyens de protéger leur pré-carré, les famille A320 et 737 sont depuis longtemps amorties et les investissements nécessaires aux nouvelles versions se sont avérés minimes.  De plus, les deux avionneurs possèdent une base établie de clients qu’ils peuvent convaincre de ne pas ajouter un nouveau modèle de monocouloir à leur flotte.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Pour remettre les choses en perspective, Airbus a livré en 2015 635 jets civils alors que son carnet de commande a atteint 6831 appareils d’une valeur au prix catalogue de 1000 milliards de dollars américains, Boeing 762 avions de ligne et enregistré 768 commandes fermes d’une valeur de 112,8 milliards de dollars américains et Bombardier 95 avions régionaux, sa division Avions commerciaux ayant réalisé des ventes de trois milliards de dollars américains.

Seulement en 2015, Airbus a livré 491 appareils de la famille A320 et 6932 depuis son entrée en service en 1988 et Boeing 495 737 l’an dernier et 8920 depuis 1967, année de sa mise en service.

Depuis 1970, Airbus par d’habiles manœuvres, fortement soutenue par les trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, a éliminé Lockheed et McDonnell Douglas du marché des avions de ligne civils pour se hisser au niveau de Boeing.

Airbus A300 d’Eastern Airlines.

Si Boeing n’a pas réalisé la menace d’Airbus dès 1977, cette fois-ci le constructeur de Seattle, tout comme l’avionneur de Toulouse, n’a pas l’intention de voir débarquer sur le créneau des Single Aisle un nouveau joueur.  En 1977, à la stupéfaction de tous, Airbus emportait une commande de 34 A300 de la part d’un transporteur très respecté, le sixième plus important au monde, l’américain Eastern Airlines.  Avant cette commande dont les conditions avaient été ridiculement avantageuses pour Eastern Airlines, Airbus n’avait, jusqu’alors trouvé preneur pour ses jets qu’auprès de trois transporteurs : Air France et Lufthansa, les transporteurs nationaux des deux bailleurs de fonds de l’avionneur européen et Korean Air. L’avionneur franco-germano-espagnol accumulait alors des A300 White Tails sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.  Eastern Airlines venait de donner la reconnaissance dont avait absolument besoin le constructeur naissant.

Bombardier principalement à cause du CSeries est à la croisée des chemins et après les appuis politiques, s’expriment ceux de la presse.

Le journaliste Charles Grandmont du mensuel ‘L’Actualité’ de Montréal soutient l’investissement des gouvernements dans le CSeries de Bombardier. Pour lui ‘rien faire aurait des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec’.

Pour Jean-Paul Gagné de l’hebdomadaire financier ‘Les Affaires’ de Montréal, ‘Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive’ qu’est ‘Bombardier…le fleuron d’une industrie de 40 000 emplois au Québec’.  Il remercie la structure de capital de Bombardier et la famille Bombardier Beaudouin de ne pas avoir vendu la compagnie à des étrangers.

Au moins monsieur Gagné reconnaît que les dirigeants de Bombardier ont pris un risque élevé avec le CSeries et là réside le fonds du problème.

Dans le cas du Boeing 787 qui est une révolution technologique, le risque d’échec commercial était inexistant car le marché existe bien.

À l’opposé, l’Airbus A380 représente toujours tout un défi, le marché de remplacement du Boeing 747 n’existant pas du moins jusqu’à maintenant.  L’ampleur du gouffre financier ne sera certainement jamais rendue public.

Dans le cas du CSeries, le marché du cent places n’existait pas également et Bombardier tente de le faire naitre.  Ce créneau a été couvert par les versions raccourcies des familles A320 et 737, les A318, 737-500 et 737-600, chacun vendu à moins de cent exemplaires et dont la production a été arrêtée.

Il faut rappeler qu’il y a 25 ans, Bombardier avec son Regional Jet de 50 places, une extrapolation du jet d’affaires  Challenger 601, allait créer de toutes pièces le marché des jets de transport régional et ce à la stupéfaction de tous, grâce aux importantes commandes de transporteurs américains. Quant au CSeries, la réponse viendra d’ici un an en fonction de l’obtention ou non d’une méga commande américaine.

Pour François Pouliot du journal Les Affaires, ‘Québec et Ottawa ont la capacité financière de faire l’injection demandée, et éventuellement de la perdre’.  Pour lui sans soutien financier de l’état, c’est la fin du CSeries et des jets régionaux. Selon lui également, les actions multivotantes ont permis à la famille Bombardier-Beaudoin de garder le contrôle du constructeur.  Il ajoute que cette famille fut une bénédiction pour le Québec pour ne pas avoir vendu l’entreprise à un concurrent étranger.

À ses dires, ‘Sans la famille, la grappe aéronautique du Québec ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui’

Pour justifier l’aide de l’état à Bombardier, monsieur Grandmont reprend le leitmotive des supposés juteux contrats militaires qui soutiendraient la division Commercial Aircraft Group de Boeing.  Quant à Airbus, il est vrai que selon une étude de The Economist’ datant d’une dizaine d’années, le constructeur avait coûté aux contribuables français, allemands, espagnols, britanniques et européens plus de 400 milliards de dollars depuis le début des années 1970.

Monsieur Grandmont fait planer le sceptre d’un atterrissage en catastrophe en cas de refus des gouvernements. Douteux, au mieux.

D’ici un an, nous saurons certainement si le CSeries s’est frayé une place sur le marché des avions de ligne et si la décision de Bombardier de s’aventurer sur ce créneau des monocouloirs de plus de cent places fut pertinente.

Maintenant le problème est qu’il sera difficile politiquement pour les gouvernements Couillard et Trudeau de ne pas aider Bombardier.  Mais que se passera-t-il si l’aide attendue d’Ottawa de l’ordre d’un milliard de dollars ne suffit pas ? La fuite en avant est d’ailleurs déjà belle et bien engagée.

CSeries ou pas, Bombardier devrait songer, tôt ou tard, au lancement d’un turboprop de 100 places. Côté jets régionaux, Bombardier devrait, au minimum, remotoriser ses CRJ à défaut de renouveler la gamme autour d’un design et d’un moteur totalement nouveaux.

Côté aviation d’affaires, la remotorisation du Challenger 650 est un minimum à défaut de renouveler le modèle, tandis qu’une fois les Global 7000 et Global 8000 certifiés, il sera souhaitable de porter les Global 5000 et Global 6000 à leur niveau avec une motorisation et une avionique nouvelles.

Quant à l’avenir de l’industrie aérospatiale du Québec, Bombardier en reste un élément important mais elle ne se limite pas seulement à l’avionneur, ni au CSeries qui donnera de l’emploi, si tout va bien à 2500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal chez Bombardier et peut-être autant chez les fournisseurs.

Limiter l’industrie aérospatiale du Québec à Bombardier uniquement est un peu court. C’est oublier Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC, Bell Helicopter Textron Canada, HérouxDevtek et les kyrielles de PME.

Construits à Toulouse, en France, par ATR, une coentreprise de l’italienne Finmeccanica et de la franco-germano-espagnole EADS, plus de 1500 ATR ont été vendus et 1200 livrés depuis le lancement du programme ATR42 en 1981. L’ATR42 effectua son vol inaugural le 16 aout 1984 et l’ATR72 le 27 octobre 1988.

Bien que l’ATR72 se retrouve sur le marché du Bombardier Q400, cette commande iranienne ne signifie pas pour autant un camouflet à Bombardier comme avancé par certains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Le biturpropulsé Q400, construit aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto, est la plus récent membre de la famille Dash8 dont le premier membre, le Series 100, entra en service en 1984. Pour sa part, le Q400 rejoignit le service commercial en 2000. Un total de 1215 Dash8 ont été commandés et 1169 livrés dont respectivement 544 et 498 Q400.

Le Bombardier Q400 est un avion plus lourd, plus puissant et plus rapide que l’ATR72-600 et aussi plus coûteux comme l’atteste ce tableau.

Logo ATR.

En 2015, ATR s’est accaparé de 37% du marché des avions régionaux de 50 à 90 places devançant les jets de Bombardier, les CRJ, ceux d’Embraer, les E-Series et E2-Series et ceux de Mitsubishi, les MRJ. Sur le marché des turbopropulseurs, ATR domine Bombardier et son Q400 avec 77% de parts de marché.

Mardi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a perdu 5 cents ou 5,21% pour clôturer à 0,91 dollar canadien.

Boeing 737-700.

Évidement, il s’agirait d’une mauvaise nouvelle pour Bombardier toujours en quête d’une première commande de son CSeries de la part d’un grand transporteur américain qui servirait de modèles aux autres aux quatre coins du monde.

Airbus A319.
Photo: Air France.

L’Airbus A319 aurait aussi été sur les rangs pour l’obtention de cette commande.

CRJ 200 SkyWest.

Le CRJ ou Canadair Regional Jet gagna ses lettres de noblesse grâce à des commandes initiales de transporteurs régionaux américains bien que le premier CRJ en service le fut aux couleurs de Lufthansa City Lines en novembre 1992. D’ailleurs les Regionals que sont Air Wisconsin, Atlantic Southeast Airlines, Comair, Delta Connection, Endeavour Air, ExpressJet Airlines, Independence Air, Mesa Airlines, Northwest Airlines Express, SkyWest Airlines représentent le gros des ventes de CRJ100/200/700/900/1000.

En décembre dernier, un exemplaire du CSeries fut présenté à la haute direction de Delta Airlines à l’aéroport Hartsfield International d’Atlanta.

En date d’aujourd’hui, le CSeries compte 243 commandes fermes accompagnées de 296 prises d’options et lettres d’intention.

Le CS100 effectua son vol inaugural le 16 septembre 2013 et le CS300, le 27 février 2015.

La certification par Transport Canada du CS100 fut octroyée le 18 décembre 2015 et celle du CS300 est prévue pour la mi-2016.

En ce vendredi matin, exceptionnellement doux, Bombardier avait aménagé l’extrémité de la chaîne d’assemblage des CRJ avec un CS100 blanc et bleu aux couleurs du constructeur sous les feux de la rampe entouré de deux CS300 participant aux essais en vol et un troisième en construction.

Une estrade, un lutrin, trois drapeaux, un fonds de fumée, des projecteurs et un aéropage d’invités d’honneur, d’élus, d’employés et de journalistes constituaient le décor de cet événement dont le thème était deviné de tous ou presque : l’annonce de la certification du CS100 de 108 à 133 places par Transport Canada au terme d’une campagne de tests en vol de plus de 2400 heures lors de plus de 1000 vols étalés sur 27 mois depuis le vol inaugural du premier exemplaire, le 16 septembre 2013 des pistes de l’aéroport de Montréal – Mirabel.

Se trouvaient au premier rang Alain Bellemare, pdg de Bombardier, Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier, Jean-François Casa, vice-président du développement de produits et ingénieur en chef de Bombardier et chef de l’organisme d’approbation de conception de Bombardier, le consul du Royaume-Uni à Montréal, le ministre fédéral canadien des Transports, Marc Garneau, et le ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec et député de Verdun, Jacques Daoust.

Le CSeries est en fait le premier monocouloir totalement nouveau depuis l’Airbus A320 dont le premier vol remonte au 22 février 1987 et l’entrée en service le 18 avril 1988 au sein d’Air France.

Le suspens ne dura pas longtemps alors que Marc Garneau, nouveau ministre fédéral des transports depuis le 4 novembre suite aux élections du 19 octobre dernier qui a porté au pouvoir le Libéral Justin Trudeau. Député de Notre-Dame-de-Grâce – Westmount depuis 2008, ancien officier de la Marine canadienne, premier astronaute canadien et ancien président de l’Agence spatiale canadienne (ASC), Marc Garneau monta sur l’estrade et prit la parole pour annoncer la certification par Transports Canada du premier membre de la famille CSeries, le CS100 propulsé par une paire de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power qui entraîna un éclatement d’applaudissements. ‘La certification de la CSeries de Bombardier marque un tournant historique pour le secteur aérospatial canadien’ souligna le Ministre en ajoutant qu’‘il s’agit de la certification du plus gros avion passager jamais approuvée par Transport Canada’. Rappelons que le 17 novembre dernier, Bombardier avait annoncé que la campagne des tests en vol du CS100 en vue de la certification avait prit fin.

Marc Garneau.
Photo: TVA.

Monsieur Garneau rappela que la certification par les autorités aéronautiques canadiennes sera suivie sous peu de celles de la Federal Aviation Administration (FAA) et de l’European Aviation Safety Agency (EASA).

Signe des temps, le ministre fit allusion à l’environnement en affirmant que le CSeries par sa consommation de 20% inférieure à celle de ses concurrents sera ‘un atout précieux pour le domaine du transport aérien dans le monde entier’ et qu’il va ‘contribuer à atteindre les objectifs environnementaux que le Canada s’est fixés récemment à Paris’. Pour lui ‘Il aura une forte influence dans la place qu’occupe le Canada dans le monde de l’aérospatial’.

Pour conclure sa présentation, Marc Garneau s’embarqua dans une envolée oratoire en criant presque que ‘Nous souhaitons tous que nous allons exporter des centaines et des centaines de CSeries’.

Jean-François Casa.
Photo: Philippe Cauchi.

Jean-François Caza, vice président, développement de produits et ingénieur en chef et chef du groupe d’approbation des produits chez Bombardier, enchaîna en déclariant d’entrée de jeu que ‘la journée en était une très importante pour l’ensemble de Bombardier lui qui a conçu, développé et testé ce grand avion qu’est le CSeries’.

Selon lui, la certification de type est une étape très importante car elle permet le début des livraisons de cet avion ‘né d’une vision de Bombardier qui a cerné un besoin qui n’était pas satisfait’.

Jacques Daoust.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour à la tribune, le ministre Daoust lança que ‘le CSeries de Bombardier est emblématique du travail, de la détermination, de l’expertise, du talent et de la créativité des 2300 employés de Bombardier…vraiment un avion du 21^ième siècle…ses caractéristiques le rendant unique par son économie en carburant et son silence’.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, ce fut au tour de Fred Cromer, président, Avions commerciaux chez Bombardier qui a reconnu que cela faisait longtemps que le CSeries n’avait enregistré une seule commande mais que sa certification allait changer la situation ‘It has been a long time since the last order but this milestone is changing the way airlines is thinking about the CSeries program…and we are getting more and more interest certification is a strategic move for our potential customers…they are looking at their fleet plans they are very interested in the 100-150 seat segment’.

Monsieur Cromer fit état des prévisions de livraisons du CSeries : de 15 à 35 en 2017, de 45 à 55 en 2018, 75 à 85 en 2019 et de 90 à 120 en 2020. À terme, Bombardier compte livrer de 120 à 150 CSeries par an de ses deux chaines d’assemblage de Mirabel.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Rob Dewar, vice président du programme CSeries présenta une vidéo rappelant l’histoire et toutes les étapes du programme.

Il conclut de façon prophétique par ‘It (The CSeries) is new reality for the single-aisle market’.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

Alain Bellemare monta à la tribune et souligna entre autres lors de son longue intervention que ‘la certification est un point tournant’ et que ‘le CSeries a le potentiel de porter notre industrie à un nouveau niveau’. Il ajouta que ‘Grâce à nos 2300 employés et nos 200 fournisseurs, nous avons réussi au-delà de nos espérances’ pour réaliser ‘Le meilleur avion dans le segment des 100 à 150 places’.

Enthousiaste, il ne s’arrêta pas là : ‘Nous avons la meilleur équipe d’ingénieurs au monde et nous sommes capables de développer, de certifier et de soutenir des avions partout dans le monde’.

Il conclut avec enthousiasme que Bombardier ‘est maintenant extrêmement bien positionné’ pour l’avenir. ‘Nous avons un appareil certifié, un appareil super performant, on est bien positionné, on a un créneau où il y a vraiment un marché intéressant de 5000 à 7000 appareils sur 20 ans …ce qui me rend confiant que nous attirerons des partenaires…ce qui nous donne un momentum pour parler avec les clients’.

Lors de la mêlée de presse qui suivit, le ministre Garneau, en réponse aux questions des journalistes portant sur une éventuelle aide d’Ottawa, se borna à déclarer que le dossier progressait.

Un peu plus loin, Alain Bellemare, réitéra que ‘Nous avons une excellente plateforme et les gens vont commencer à réaliser les avantages du CS100 et du CS300’ en ajoutant que ‘les doutes des clients potentiels, ne serait-ce que d’être capable de rencontrer le calendrier de certification avant la fin de l’année, sont maintenant du passé’.

Quant au soutien du fédéral, Alain Bellemare indiqua qu’il serait un gage de reconnaissance envers le programme CSeries, un vote de confiance, une aide financière additionnelle et quant à sa venue, il répondit ‘The soonner, the better’.

Interrogé sur la possibilité d’un CS500, Alain Bellemare répondit tout en s’éloignant que ‘If someone needs a bigger aircraft, we have the CS300’. Une déclaration qui contraste avec les propos tenus par Rob Dewar au journaliste d’Air Transport World, Graham Warwick d’Air Transport World, à qui il confia que le CSeries est ‘A platform with room to grow’.

Bombardier CS100
Photo: Philippe Cauchi.

La campagne d’essais en vol du CS100 s’est avérée plus longue et plus coûteuse que prévue, la plus chère de l‘histoire de Bombardier. Le CSeries affiche plusieurs premières dont l’usage des commandes de vol électriques Parker Aerospace, des panneaux d’ailes en transfert de résine composite infusé et des panneaux de fuselage en aluminium-lithium de Constellium, anciennement Alcan Engineered Products. Le CSeries représente aussi la plus importante application commerciale de la suite avionique intégrée ProLine Fusion de Rockwell Collins.

Actuellement, la famille CSeries compte 603 commandes, options et promesses d’achat dont 243 commandes fermes et Swiss Airlines devrait mettre en service le tout premier CS100 au second trimestre de 2016.

Quant au CS300 d’une capacité de 130 à 160 places en ‘haute densité’, il devrait être certifié d’ici six mois car le taux de communauté des systèmes avec le CS100 est de 95%. Deux CS300 font partie de la campagne de certification. Son entrée en service devrait survenir au second semestre 2016 au sein du transporteur Air Baltic.

Le programme CSeries, ponctué comme la plupart des programmes d’aéronefs civils de transport, de retards dont une pause de cinq mois de la campagne de tests en vol suite à l’incident survenu à un moteur Pure Power en juin 2014, a coûté 5,4 milliards de dollars américains contre 3,2 milliards initialement prévus en 2008.

Il reste maintenant à Bombardier d’accomplir la première livraison à Swiss, réussir la mise en service, réaliser la montée en cadence de la production et de convaincre un grand transporteur américain d’opter pour le CSeries.

Le CS100 permet une économie de 20% par rapport aux monocouloirs en service et même de 10% par rapport à leur version remotorisée ce qui se traduit par une économie de 7 à 12 millions de dollars par avion sur sa durée de vie. Ses émissions en NOx sont aussi de 50% inférieures aux normes CAEP 6 selon le constructeur.

L’autonomie maximale du CS100 atteint maintenant 3300NM ou 6112km soit 350NM ou 648km de plus que prévu.

Vendredi, le titre de Bombardier (BBD-B.TO) a gagné 19 cents ou 16,24% pour clôturer à 1,36 dollar canadien. Quelques 31 millions d’actions ont été transigées soit six fois plus qu’en temps normal.