Ainsi vendredi soir dernier, le quotidien financier américain titrait ‘Lockheed Martin in Talks to Buy Sikorsky for More Than $8 Billion‘

Nous nous souviendrons que plus tôt cette semaine, Textron était toujours parmi les repreneurs. Dès l’annonce de la mise en vente de la division de United Technologies lors du tout dernier Salon du Bourget, les noms de Boeing et même d’Airbus circulèrent comme prétendant à la reprise du constructeur des H-60

Textron de Providence au Rhode Island, maison-mère dans le secteur aérospatial de Bell Helicopter, de Textron Aviation qui chapeaute Beechcraft et Cessna Aircraft ainsi que de TRU qui a racheté la montréalaise Mechtronix en novembre 2013, affiche un capitalisation de $12 milliards de dollars américains contre $60 pour Lockheed Martin, première entreprise du secteur de la défense au monde et premier fournisseur de l’US Department of Defense et constructeur entre autres des F-16, F-35, C-130J sans oublier de satellites, des missiles Hellfire, Javelin et Trident, des munitions guidées Paveway, de radars embarqués et terrestres, d’avionique, de systèmes d’armes et de défense antiaérienne THAAD et Patriot

Logiquement, la fusion des gammes de Bell Helicopter et de Sikorsky serait naturelle, la combinaison des deux offrant alors une gamme complète aussi bien du coté civil que militaire. Néanmoins, la chose ne serait pas gagnée avec l’US Department of Justice qui avait déjà bloqué en 1998, le rachat de McDonnell Helicopters par Bell Helicopter. Mais par dessus tout, une telle transaction semble financièrement hors de portée du conglomérat du Rhode Island

Quant à Lockheed Martin, le rachat de Sikorsky serait la première importante transaction depuis l’entrée en poste en janvier dernier de sa nouvelle présidente, Marillyn Hewson mais surtout depuis l’acquisition de Martin Marietta au coût de dix milliards de dollars qui devint réalité le 15 mars 1995. Les numéros deux et trois des fournisseurs du Pentagon ne faisaient alors plus qu’un

Sikorsky VH-92A.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Contrairement aux apparences, Lockheed Martin n’est pas étranger au secteur du vol vertical. L’entreprise équipe et modifie les AgustaWestland EH101 Merlin, les Sikorsky MH-60R et MH-60S ainsi que les VH-92A ‘Marine One’. De plus, dans les années 1960, Lockheed s’était essayé avec l’AH-56 Cheyenne commandé à dix exemplaires par l’US Army en 1966 pour remplacer le Bell AH-1 Cobra et dont le vol inaugural est survenu le 21 septembre 1967. Le conflit vietnamien réduisant d’intensité, le Cobra répondant aux besoins et représentant un moindre risque technologique que le Cheyenne, le programme de ce dernier fut annulé par l’US Army le 9 août 1972.

Lockheed AH-56 Cheyenne.
Photo: Lockheed.

Le rachat de l’icône qu’est Sikorsky Aircraft par Lockheed Martin présente plusieurs avantages. Il élargira la gamme des produits du constructeur de Bethesda, assurera une pérennité à l’hélicoptériste du Stratford et minimisera les risques de pertes d’emplois, les doublons semblant quasi-inexistants entre les deux firmes.

Ayant réalisé son vol inaugural en 1974 et son entrée en service en 1979, le H-60 Hawk trouve toujours preneur. L’US Air Force a choisi le HH-60W comme prochain hélicoptère de recherche et de sauvetage armés et l’US Navy a renouvelé sa confiance dans les MH-60R et MH-60S. Non moins négligeable, le programme H-60 Hawk dont plus de deux milles exemplaires ont été livrés, représente pour de nombreuses années à venir, une manne pour le repreneur grâce à l’énorme marché des pièces et du service après-vente. L’hélicoptère lourd de l’US Marine Corps, CH-53K King Stallion sera le plus important programme de voilure tournante du Pentagon dans les années à venir d’ici la montée en production du remplaçant de l’UH-60 Blackhawk qui se décidera entre le Sikorsky/Boeing SB-1 Defiant et le Bell Helicopter V-280 Valor.

Sikorsky HH-60W.
Photo: Sikorsky.

Reste le sort des bi turbines moyen haut de gamme S-76D Spirit prisé pour le transport VIP et S-92 de 19 passagers affectionné sur les plates-formes pétrolières off-shore et par les garde-côtes. Tourné exclusivement vers le marché de la défense, Lockheed Martin ne conservera certainement pas ces deux lignes d’hélicoptères civils.

Quant à Bell Helicopter, un rapprochement avec Sikorsky lui aurait permis d’élargir et de renforcer sa gamme de produits en dépit des risques d’opposition à la transaction de la part des autorités judiciaires américaines. Le biturbine d’attaque Bell AH-1 Cobra est en fin de carrière alors que le convertible Bell/Boeing V-22 Osprey doit tabler maintenant sur les ventes à l’international, estimées à une peu plus d’une centaine, alors que les livraisons à l’US Marine Corps et l’US Air Force sont en diminution, étant passées de 40 à 22 de 2010 à 2015.

Sikorsky S-76D.
Photo: Sikorsky.

Bell 412EPi.
Photo: Bell Helicopter.

Néanmoins, si Sikorsky, une fois dans le giron de Lockheed Martin, se déleste de ses modèles civils, Bell Helicopter resterait le candidat idéal. Certes les Sikorsky S-76D et Bell 412EPi sont de gabarit semblable mais le premier est plus moderne, son vol inaugural remontant à 1977 tandis bien que celui du 412 remonte à 1980, il est toutefois dérivé du 212 ayant volé pour la première fois en 1966.

Quant au Sikorsky S-92, il pourrait trouver sa place au sein de la gamme de l’hélicoptériste texan, au-dessus du 525 Relentless, sa masse maximale au décollage étant de 26 500 livres contre 20 000.

Finalement, les S-76D et les S-92 sont assemblés dans une même unité de production à Coatesville, en Pennsylvanie loin des installations principales de Sikorsky à Stratford au Connecticut.

Ainsi si, comme prévu, Lockheed Martin mets la main sur Sikorsky Aircraft, le géant de Bethesda sortira gagnant du réalignement, souhaité depuis si longtemps, des hélicoptéristes américains, et Bell Helicopter, perdant, surtout si son V-280 Valor n’est pas choisi pour remplacer les H-60 Hawk.

David Curtis PDG de Viking Air.
Photo: Viking Air.

Pour le PDG de Viking Air, David Curtis avec la signature de ce contrat, le plus important de son histoire, entrevoie un grand marché pour le Twin Otter en Chine où il anticipe la livraison de plus de 500 appareils durant les vingt prochaines années.

Viking Air livrera les deux premiers appareils au prix catalogue de base unitaire de $ 7 millions à Reignwood au quatrième trimestre 2015 en configuration ‘transport régional’ munis de flotteurs.

Par cet accord, Reignwood qui évolue déjà dans la construction d’aéroports, les opérations aériennes, l’entretien d’aéronefs et la formation de pilotes, devient le distributeur exclusif du Twin Otter en Chine.

Bien qu’ils seront toujours construits au Canada, les Twin Otter destinés au marché chinois recevront leur aménagement intérieur en Chine dans des installations dont la localisation est à déterminer.

Viking Air vise non seulement le marché du transport régional mais aussi celui du transport gouvernemental et VIP dans les régions aux installations aéroportuaires rudimentaires.

Viking Air Series 400 Twin Otter.
Photo: Frédéric Lert.

Les Twin Otters sont construits aux installations de Viking Air à North Saanich et à Calgary. Quelques 500 employés sont à l’emploi de l’avionneur dont environs 375 à North Saanich. En 2016, 18 Twin Otter devraient être construits

De 1965 à 1988, De Havilland livra plus de 800 exemplaires de ce biturbopropulsé à aile haute capable de transporter 19 passagers.

Viking Air fut fondée en 1970 à North Saanich pour la réparation, la modification et la vente d’aéronefs. En 1983, elle s’est portée acquéreur des droits exclusifs de la fabrication et la vente des pièces de rechange des De Havilland DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter. En mai 2005, Bombardier cédait à Viking Air, le marché de toutes les pièces de rechange et le service des avions hors production de De Havilland Canada.

En février 2006, Viking Air devenait propriétaires des certificats de type de tous les modèles d’aéronefs hors-production de Havilland Canada

DHC-1 Chipmunk

DHC-2 Beaver

DHC-3 Otter

DHC-4 Caribou

DHC-5 Buffalo

DHC-6 Twin Otter

DHC-7 Dash 7

hormis le DHC-8 Dash 8 toujours en production chez Bombardier dans sa version Q400.

En 2008, Viking Air amorça la production du DHC-6 Twin Otter.

Lors des vingt dernières années s’y sont succédés parmi d’autres le Boeing 777, le Bell/Boeing V-22, l’Airbus A380, le NorthropGrumman B-2A, l’Eurocopter Tigre et X3, le Lockheed Constellation de Breitling, Eurofighter Typhoon, MiG-29 et Sukhoi SU-30MKI qui s’y écrasèrent respectivement en 1989 et 1999.

Le grand absent si attendu de tous fut très certainement le Lockheed Martin F-35 Lightning II qui fit faux bond comme il le fit l’an dernier à Farnborough International.

CS300 C-FFDK en vol au Salon du Bourget.
Photo: Frédéric Lert.

CS300 C-FFDK en vol au Salon du Bourget.
Photo: Frédéric Lert.

CS300 C-FFDK en vol au Salon du Bourget.
Photo: Frédéric Lert.

CS300 C-FFDK en vol au Salon du Bourget.
Photo: Frédéric Lert.

CS300 C-FFDK en vol au Salon du Bourget.
Photo: Frédéric Lert.

Lors de cette édition, ce fut le Bombardier CS300 aux couleurs du constructeur qui ouvrit le spectacle aérien et évolua pendant neuf minutes devant une grande foule particulièrement au balcon du chalet de Bombardier, stupéfaite par le silence de ses deux PW1500 de Pratt & Whitney.

Airbus A350.
Photo: Frédéric Lert.

Suivirent les Airbus A380 et A350 qui n’en étaient pas à leur première apparition au Salon du Bourget. Lors de l’édition 2013, l’A350 dont le vol inaugural avait eu lieu quelques jours avant, effectua un passage au dessus du Bourget en provenance de Toulouse-Blagnac.

Le premier avion de combat suivit. Le chasseur bombardier Dassault Rafale par ses virages à fort G et les montées fulgurantes ravit encore cette année le public tout en interrompant par le bruit émis par ses deux réacteurs SNECMA M88 en post combustion, toutes conversations dans les chalets.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Frédéric Lert.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Frédéric Lert.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Frédéric Lert.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Frédéric Lert.

Plus silencieux, les sept prochaines minutes seront agrémentées par les manœuvres en vol du jet d’affaires à large cabine et ultra long rayon d’action en cours de certification Dassault Falcon 8X propulsé par trois PW307D de Pratt & Whitney Canada.

Une pause du bruit de réacteur sera donnée par le vol d’un monomoteur à piston d’acrobatie de construction allemande Extra C330 piloté par Catherine Maunoury, directrice du Musée de l’Air et de l’Espace sis dans l’ancienne aérogare de l’aéroport Paris – Le Bourget.

L’unique prestation de la part d’un hélicoptère lors spectacle fut celle d’un NH-90 Caïman de l’Armée de terre, biturbine européen de transport militaire de la classe des 11 tonnes conçu en coopération entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas, rejoints par le Portugal en juin 2001 et la Belgique en 2006. Il est produit par NH Industries, une coentreprise européenne qui comprend Airbus Helicopters, AgustaWestland et Stork Fokker..

Le vol d’un Fouga CM170 Magister dont le premier vol remonte à 1956, l’avion d’entrainement avancé au sein des forces aériennes de la France, de l’Allemagne, d’Israël et de la Belgique entre autres ainsi que l’avion de la Patrouille de France de 1964 à 1981, rappela des souvenirs au plus ancien comme moi.

Airbus A400M..
Photo: Frédéric Lert.

Airbus A400M..
Photo: Frédéric Lert.

Airbus A400M..
Photo: Frédéric Lert.

L’avion de transport tactique militaire Airbus A400M en fut à sa deuxième apparition au Salon du Bourget. Le 9 mai dernier, un exemplaire destiné aux forces       aériennes de Turquie s’écrasa aux installations du constructeur en Séville en Espagne lors d’un test en vol pré-livraison.

JF-17.
Photo: Frédéric Lert.

JF-17.
Photo: Frédéric Lert.

La grande surprise du Salon fut la démonstration du second avion de combat, le sino-pakistanais JF-17 Thunder qui réussira, lui aussi, assourdir la foule à des kilomètres.

Boeing 787-9.
Photo: Frédéric Lert.

Boeing 787-9 de Vietnam Airlines.
Photo: Frédéric Lert.

Boeing 787-9 de Vietnam Airlines.
Photo: Frédéric Lert.

Le silence fut de retour en force avec le vol de démonstration d’un gros porteur bi réacté à large couloir Boeing 787-9 Dreamliner aux couleurs de Vietnam Airlines. Après plus de trois ans de retard, au total dix 787-8 et 787-9 sont assemblés tous les mois aux usines d’Everett dans l’état de Washington et de Charleston, en Caroline du nord. Déjà plus de 282 des 1105 commandés sont en service aux quatre coins du monde y compris au sein d’Air Canada.

will partner in a new team finalized last week with Bombardier and Raytheon to compete for the US Air Force’s next-generation Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) replacement.

Under the leadership pf Lockheed Martin Skunk Works, reknowned for integrating intelligence aircraft, Raytheon will provide the primary sensor package while Bombardier will supply its large cabin, long range Global 6000 as its primary platform choice for now understanding that the agreement with the Canadian airframer is not exclusive.

The U.S. Air Force plans to recapitalize its 18 E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System aircraft with 17 new jets. Built on used and missionized Boeing 707-300s, the E-8 JSTARS currently in operation use long-range radar to locate, track and classify ground vehicles from a distance of up to 124 miles. The E-8C fleet is aging and maintenance hungry and moving to a business jet is hoped by the Air Force officials to reduce operating cost. With the reduced aircraft size, the Air Force also expects to shrink its onboard crew from 18 to 10.

The service plans to spend about $4.3 billion on the JSTARS replacement.

The Lockheed-led team’s platform would be based on an ultra-long-range Bombardier jet, which its producers hope will enjoy a competitive advantage by being able to deploy farther and stay in the air longer without refueling. The entry will also feature open architecture, allowing for future technological upgrades as needed. Nevertheless, the motivation behind Lockheed desire not to create exclusive arrangement with Bombardier is based on previous experiences.

The company’s selcetion of the Embraer ERJ145 proved to be too small for the US Army’s Aerial Common Sensor program.

For its part, Northrop Grumman announced last week that it will partner with Savannah based Gulfstream Aerospace and L-3 on its entry, based around the Gulfstream G550 business jet. While Northrop’s design, like Lockheed’s, will be built around a large business jet, Boeing has indicated that it will use a modified Boieng 737-700 commercial jetliner for its entry in order to meet any future requirements and growth of the mission equipment

The Air Force plans to award up to three pre-development contracts for up to 12 months of work next August then to release a request for proposals for a development contract in late 2016 or early 2017 with a contract award to follow in late 2017.

Two development aircraft are to be delivered in 2019.

Bombardier is well known and recognized for its special mission aircraft. Over the years, many Canadair 415, Dash8, Learjet, Challenger Series 600 and Global has fullfilled such missions including Global Express based Raytheon Sentinel R1 supplied to the Royal Air Force.

Royal Air Force Raytheon Sentinel R1.

Already four Bombardier Global Express modified by NorthropGrumman as a platform for the Battlefield Airborne Communication Node are flying into the US Air Force as E-11A. A BD-700 has also carried the High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE) payload, deploying to Africa and Afghanistan to survey large areas rapidly

Boeing is offering the Maritime Surveillance Aircraft or MSA built around the Challenger 604, 605 and 650 modified by Field Aviation in Toronto then flown to Boeing for fitting a P-8 Poseidon electronic suite.

Boeing MSA at Take-Off.
Photo: Boeing.

Néanmoins, un participant du Québec et habitué du Salon et de la mission du Québec me confia qu’il sentait une baisse du nombre de participants industriels.

Comme dans le passé, Aéro Montréal profita de la tenue du Salon pour officialiser des ententes, au nombre de trois cette année.

Ainsi le 16 juin, un accord-cadre de collaboration avec HEGAN, le Cluster Aérospatial Basque, visant à entamer des relations privilégiées entre les deux grappes aérospatiales, à accroître les échanges d’information en matière d’innovation et d’optimisation de la chaîne d’approvisionnement et à favoriser la vigie internationale, a été signé.

De façon générale, cet accord vise l’échange d’information sur les besoins et les attentes des membres des deux organisations et aborde également la possibilité d’effectuer des évènements de développements d’affaires, tant au Pays Basque qu’au Québec.

Le stand du Québec.
Photo: Philippe Cauchi.

Le même jour Bourget, une seconde entente fut signée, cette fois-ci avec l’Ontario Aerospace Council (OAC), la grappe aérospatiale ontarienne.

Aux dires de Suzanne M. Benoît, présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, l’objectif est ‘de développer un système de collaboration sur différents projets entre nos deux organismes et de développer un membership croisé. Nous souhaitons permettre un maillage d’avantage  structuré entre les PME ontariennes et québécoises en créant un véritable corridor entre nos deux régions’.

Dans un contexte de mutation de la chaîne mondiale d’approvisionnement aérospatiale, les provinces du Québec et de l’Ontario dont les industries aérospatiales sont globalement complémentaires, ont tout intérêt à s’unir pour être plus forte toujours selon madame Benoit.

Toujours le 16 juin, Aéro Montréal scella un accord-cadre de collaboration avec HELICE, la grappe aérospatiale andalouse visant les mêmes objectifs que les deux ententes précédentes.

Madame Benoit précisa que ‘la signature de cet accord s’effectue dans un contexte de concurrence internationale très importante et démontre nettement l’importance du Québec au sein de l’industrie aérospatiale mondiale ainsi que la notoriété de sa grappe’ avant de conclure qu’’Il s’agit d’une très bonne occasion pour les compagnies du secteur de tisser des liens et de forger des alliances avec des entreprises espagnoles mondialement reconnues’.

Le lendemain, Skywin, le cluster de Wallonie et Aéro Montréal annonçaient le lancement de deux nouvelles cohortes de l’Initiative MACH en Wallonie et au Québec. Par ailleurs, Skywin et le Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec (CRIAQ) annoncent le démarrage de la cartographie des expertises en R et D et en technologies.

Coté commercial, les entreprises profitèrent du Salon pour rendre public des contrats.

Le Groupe Meloche, un important fournisseur canadien de composants usinés et de sous-assemblages pour les industries de l’aéronautique et de la défense très actif lors des salons aussi bien au Canada qu’à l’international parafa un contrat évalué à 30 millions de dollars avec Pratt & Whitney. En vertu de cet accord, l’entreprise de Bromont fournira des injecteurs d’huile et des plaques de pompe pour la famille de moteurs PurePower PW1000G qui propulsent les jets commerciaux CSeries de Bombardier et A320neo d’Airbus ainsi que les avions de transport régional Mitsubishi Regional Jet (MRJ) de Mitsubishi. Hugue Meloche, président et chef de la direction de Groupe Meloche souligna avec fierté que son entreprise se verra la certification Fournisseur Or décernée par Pratt & Whitney.

Stelia North America connue encore récemment sous le nom d’Aérolia North America, filiale d’Airbus s’est vu octroyer par le numéro un au monde de la défense, Lockheed Martin, un contrat de 3 millions de dollars pour la fourniture de pièces qui seront fabriquées à ses toutes nouvelles installations de Mirabel et destinées à l’avion de transport militaire tactique C-130J Super Hercules.

Ce contrat permettra à l’avionneur américain d’augmenter la valeur des retombées industrielles et régionales liées à l’acquisition de 17 appareils C-130J par le gouvernement canadien bien que ce contrat ait été accordé sur une base strictement commerciale comme le précisa le directeur général de Stelia North America, Claude Baril.

L’entente porte sur la fabrication de vingt-cinq supports de dérive par an pendant cinq ans, une pièce qui fait la jonction entre le fuselage et le plan vertical de l’empennage.

Une dizaine d’emplois chez Stelia à Mirabel et dans son réseau de fournisseurs devraient en découler.

Interviewé à l’issue de la conférence de presse de Paul Adamsnouveau président de Pratt & Whitney, John Saabas, président de Pratt & Whitney Canada apporta des précisions sur le motoriste de Longueuil.

De son propre aveu, Pratt & Whitney Canada vise, d’ici 2020, occupera 50 % du marché des moteurs destinés aux avions d’affaires à large fuselage et long et ultra long rayon d’action.

Totalement absente du marché, il y a quinze ans, P&WC fit son entrée sur ce marché en plaçant son PW308 sur le Falcon 7X bousculant Honeywell, fournisseur exclusif du constructeur de Mérignac jusqu’alors.

Occupant actuellement 17% de ce marché, Pratt & Whitney Canada a été choisi pour propulser le Falcon 8X, une version allongée du 7X ainsi que sur les tout nouveaux Gulfstream 500 et Gulfstream 600 avec le PW800 qui sera assemblé à Mirabel. Le constructeur de jets d’affaires haut de gamme de Savannah n’avait, depuis toujours, fait confiance pour la motorisation de ses avions qu’au britannique Rolls-Royce.

Il y a une dizaine d’années, P&WC n’était pas vraiment présente sur ce marché. À l’heure actuelle, elle détient une part de 17 %, avec l’appareil 7X de Dassault. Or, P & WC motorisera une nouvelle version du 7X, le 8X, et vient de remporter un important contrat pour équiper le Gulfstream 500 et le Gulfstream 600 avec un tout nouveau moteur, le PW800, qui sera assemblé à Mirabel aux cotés des PW1500 du CSeries.

Aux dires de John Saabas, le motoriste de Longueuil avait offert en vain Bombardier de motoriser ses deux nouveaux avions d’affaires de grande taille, le Global 7000 et le Global 8000, une compétition perdus aux mains de GE avec son tout nouveau Passport.

Si Bombardier décide de remotoriser les Global 5000 et 6000 équipés actuellement de Rolls-Royce BR710, P&WC proposera le PW800.

Le groupe français SII de Paris et la PME québécoise Altitude Aéronautique de Montréal ont annoncé leurs plans respectifs au Salon de l’aéronautique du Bourget.

Le directeur général international de SII, Jean-Paul Chevée, a indiqué que l’ouverture d’un siège social canadien à Montréal qui entraînera la création d’une cinquantaine d’emplois au cours des trois prochaines années.

SII dont l’aéronautique représente le tiers de son chiffre d’affaires, offre des services-conseils en technologies et en intégration de systèmes..

Pour sa part, la présidente d’Altitude Aéronautique, Nancy Venneman, vise par l’ouverture d’un bureau à Toulouse, l’extension des activités de son entreprise en Europe.

Altitude Aéronautique se spécialise notamment dans l’analyse structurelle destinée aux nouveaux programmes d’avions et à l’entretien de flottes existantes

Le Groupe DCM de Boisbriand et FusiA Impression 3D Metal de Revel en Haute-Garonne, récemment installé à Montréal ont signé un accord stratégique pour développer des réparations de pièces métalliques aéronautiques en utilisant une technologie à impression 3D.

Cette alliance stratégique permettra à Aerospace Welding, une filiale du Groupe DCM et un centre de réparations approuvé par Transport Canada, FAA, EASA et ANAC, de poursuivre sa mission et d`offrir des technologies innovantes de réparations pour ses clients.

Aerospace Welding est déjà reconnu dans le secteur aéronautique pour ses services de réparations d’avions et de moteurs en utilisant des technologies de pointes comme la soudure, la pulvérisation thermique et le revêtement organique et inorganique.  Lors de Salon, l’entreprise annonça l’obtention de sa certification de l’ANAC – (CAEM No. 1504-31/ANAC) par l’Agence de l’Aviation Civile Nationale du Brésil l’autorisant d’effectuer la réparation des composantes d’avions brésiliens et corrobore son engagement à long-terme à soutenir ses clients au Brésil.

Finalement, Pierre Ayotte, chef de la direction de Groupe DCM rendit public la signature d’un contrat stratégique avec Airbus, Service de Matériel et Chaine d’approvisionnement, qui fait partie du Groupe Satair, une société autonome et une filiale entièrement détenue par Airbus. DCM devient ainsi un fournisseur de premier rang pour les outillages de maintenance d’avions d’Airbus, elle qui est déjà fournisseur d’outillage de maintenance pour les appareils de Bombardier, de Boeing et d’Embraer. Pierre Ayotte vise faire passer le chiffre d’affaires de DCM de 20 à 100 millions d’ici 2020.

De son côté, Bell Helicopter qui logeait au pavillon Textron aux cotés entre autres de Textron Aviation qui regroupe Cessna et Beechcraft a une lettre d’entente portant sur la vente de 20 appareils 525 à Milestone Aviation, une filiale de GECAS (GE Capital Aviation Services) spécialisée dans la location d’hélicoptères et d’un Bell 525 en version VIP destiné à un client du Moyen-Orient. Ils seront assemblés aux installations de Bell à Arlingten au Texas où la réduction des cadences de production du V-22 ont crée de la place.

Le spécialiste de la simulation de ville Saint-Laurent CAE a annoncé pour 90 millions de nouveaux contrats.

Héroux-Devtek, devenu troisième fournisseur de trains d’atterrissage au monde après la cession de ses opérations de structures aéronautiques à l’américaine PCC et l’acquisition du constructeur britannique d’atterrisseurs AAP, s’offrit toute une visibilité par la présence de son président, Gilles Labbé et d’un stand pleine grandeur alignant ses principaux produits

Le stand d’HérouxDevtek.
Photo: Philippe Cauchi.

Le stand d’HérouxDevtek.
Photo: Philippe Cauchi.

Le stand d’HérouxDevtek.
Photo: Philippe Cauchi.

Les entreprises du Québec participantes à la mission commerciale du gouvernement du Québec au Salon du Bourget 2015:

Air Data

Alphacasting

Altitude Aerospace

A.T.L.A.S. Aéronautik

AV&R Vision & Robotique

Avior

Canrep

Delastek

Dici Industries

Équipement d’essai aérospatial CEL

FDC Composites

Global Partners Solutions

Groupe DCM

Groupe Meloche

J2 Gestion d’approvisionnement

Merkur

Minicut International

MTLS Aérostructure

Nétur

Opsens

Polyforce

Sinters America

Sonaca Montréal

Synetik la solution ergonomique

Techfab

Techniprodec

Les organismes publics participants à la mission commerciale du gouvernement du Québec au Salon du Bourget 2015:

Aéro Montréal

Aéroports de Montréal

École Nationale d’Aérotechnique (ÉNA) / Centre Technologique en Aéronautique (CTA)

Fonds de solidarité (FTQ)

Granby industriel

Investissements Québec

Montréal International

Polytechnique Montréal

Université Concordia

Tout de go, le Ministre qui en est à son neuvième Salon du Bourget et Farnborough International, nous rappela que sa mission au salon du Bourget réunissait 33 organisations regroupant 69 personnes, sept délégués commerciaux venant entre autres des Etats-Unis et de Chine. Les frais de cette délégation sont couverts par les frais exigés aux participants d’environ $6800 qui comprennent une coaching, un kiosque et un minimum de quatre rencontres garanties. Lors de l’édition 2015 du Salon du Bourget, quelques 250 rencontres sont programmées. Monsieur Daoust reconnut que le gouvernement fédéral amènera vingt-deux délégués commerciaux mais aussi que leurs rencontres ne sont pas individuelles contrairement à celles de la délégation québécoise.

Ce détenteur d’un baccalauréat en administration des affaires des HEC de Montréal, d’un MBA de l’université Laval et ancien banquier et PDG d’Investissements Québec voulut soulever trois points.

Le premier fut la stratégie aérospatiale du Québec dont la dernière déclinaison remonte à 2006 et qui selon le Ministre avec des investissements de l’État de l’ordre de 700 millions de dollars aurait généré des investissements de 5,7 milliards de dollars et créé 14 000 emplois.

Les consultations sur la nouvelle stratégie devraient s’amorcer en septembre prochain et se terminer à la mi-novembre pour la tenue d’une ‘grande messe’ avec les gens du secteur. Le but serait d’actualiser la stratégie pour l’intégrer dans la présentation du prochain budget.

Le second fut l’avion écologique. Dans le dernier budget, 40 millions de dollars ont été prévus à ce titre. À la fin juin, des appels d’offres seront lancés pour des projets de 5 millions de dollars. Le dépôt des projets devrait se faire en septembre pour une annonce des sélectionnés en novembre.

Le troisième est l’appel d’offre du gouvernement fédéral canadien pour le remplacement des six Buffalo et des 13 C-130H Hercules de l’Aviation royale canadienne dédiés à la rechercher et au sauvetage, le projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou FWSAR. L’appel d’offres lancé le 30 mars 2015 prendra fin le 28 septembre 2015. Le projet est d’une valeur de 3,4 milliards de dollars répartis sur vingt ans dont les retombées exigées seront du même montant. ‘Le cœur de l’industrie aérospatiale au Canada étant au Québec’ et ‘le Québec n’ayant pas vu la couleur des contrats militaires couvrant le renouvellement des navires de la Marine royale canadienne’ le Ministre tient au maximum des retombées de ce contrat pour l’industrie aérospatiale au Québec. ‘Cela serait normal’ conclut-il.

Interrogé sur les façons d’aider Bombardier, Jacques Daoust répondit que son Ministère cherche des moyens car ‘il a toujours confiance en Bombardier….Si cette locomotive qu’est Bombardier décide de moderniser sa flotte d’avions d’affaires, je n’aurai pas de problème à la faire à condition qu’il y est du travail pour les Québécois’.

Sur la question spécifique du CSeries, le Ministre ne put être plus clair ‘Au point où nous sommes rendus, nous ne l’abandonnerons’ affirma le ministre.

Il ajouta sans ambages que ‘Si j’avais une demande d’aide gouvernementale de la part de Bombardier, je m’inscrirai en dette et en équité’, s’éloignant carrément du ‘modèle subventionnaire’.

Toute participation serait liée au CSeries et pourrait concerner, précisa-t-il, le développement d’une déclinaison plus grosse, le troisième membre de la famille CSeries, le CS500 dont on parle de plus en plus depuis quelques semaines.