MONTRÉAL – Nombre de mots : 2889 – Temps de lecture : 11 minutes.  Le 13 novembre 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale au troisième trimestre 2017.

Une légère baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2017 avec ceux de la même période en 2016. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 284 à 275 aéronefs, une baisse de 3,2% alors que leur valeur a glissé de 4,158 à 4,122 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un fort repli de 21,5% du 3ième trimestre 2015 à la même periode en 2016.  Les livraisons de turboprops ont glissé de 17,4% de 148 à 137 aéronefs ainsi que celles des jets de 3,16% de 284 à 275 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2017 avec ceux de 2016, les livraisons d’avions d’affaires à turbine se sont maintenues, celles-ci passant de 810 à 808 unités, un repli de 0,2% et de 13,5 à 13,2 milliards de dollars en valeur, un recul de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont baissé passant de 382 à 374, un repli de 2,1% alors que celles des jets a légèrment augmenté, passant de 428 à 434, une gain de 1,4%, loin des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus grande alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  20,458 milliards en dollars de 2017, un recul de 35,7% en dollars constants. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2017 avec 348 unités en 2008 contre 374 en 2017, un gain de 7,4%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 434 en 2017, une dégringolade de 56,0%.

Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Il faut tenir compte que, depuis le troisième trimestre 2015, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

Piaggio Avanti EVO.
Photo: Piaggio.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2017, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place encore plus en avant de Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,912 milliards de dollars américains contre 3,265 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 1,931 milliards de dollars (Beechcraft, 382 millions et Cessna, 1,548 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 760 millions de dollars américains.

Cessna Grand Caravan.
Photo: Cessna Aircraft.

En terme d’unités livrées, Textron Aviation, une fois encore, occupe le premier rang avec 236 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 177 Cessna Citation. Lors des neufs premiers mois de 2016, Textron Aviation avait livré 256 avions d’affaires à turbine dont 78 King Air et 178 Citation. Lors de trois premiers trimestres de 2017, Bombardier a suivi avec la livraison de 93 avions d’affaires en recul de 16 unités, puis Gulfstream avec 90 un gain de 2 unités et Embraer, 59 contre 74 un an avant.

Daher TBM930.
Photo: Daher.

Pour les neuf premiers mois de 2017, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement baissé par rapport aux neuf premiers mois de 2016 passant de 240 à 230. Une forte augmentation des livraisons de Piper Meridian PA-46-600TP de 8 à 23 et de celles de la famille TBM de Daher de 27 à 36 appareils n’ont pu compenser pour des diminutions chez tous les autres constructeurs : Textron Aviation, -36 de 146 à 110 (Beechcraft King Air, -23 et Cessna Caravan, -13), Pilatus, -5 de 58 à 53 PC-12 et Piaggio, -1 de 1 à aucun Avanti Evo.

Piper Meridian M600.
Photo: Piper.

Seuls les Daher TBM910  et les Piper Meridian PA-46-600TP ont vu leurs livraisons augmenter respectivement de 0 à 14 appareils et de 8 à 23. Les livraisons de King Air C90GTx se sont effondrées de 45 à 27 unités, celles de King Air B250 de 23 à 20 unités, celles du Caravan 675 de 11 à 8 et celles de Pilatus PC-12 de 58 à 53.

HondaJet HA-420.
Photo: Honda Aircraft.

Les livraisons de jets légers ont légérement augmenté passant de 143 à 153 grâce a la forte augmentation des livraisons de HondaJet HA-420 passées de 15 à 30 unités.

Cessna Citation CJ4.
Photo: NBAA.

Quant aux livraisons de Cessna Citation, elles ont regressé de 71 à 63 appareils sous le coup du recul de celles des CJ4 ayant glissé de 23 à 14 jets ce qui semble montrer une désaffection grandissante pour ce jet de sept places. Embraer a vu ses livraisons de Phenom se replier aussi de 48 à 40 unités du fait de la forte baisse des livraisons de Phenom 300 qui conserve la couronne sur ce créneau.

Également, Learjet a reculé ne livrant que 12 appareils au lieu de 13 alors que One Aviation s’est maintenu avec la livraison de 5 Eclipse 550.

Les livraisons du HondaJet HA-420 ont augmenté de 6 unités tandis que celles de Cessna dans ce créneau se sont maintenues avec une hausse d’une unité pour un total de 71 ainsi que celles de l’Eclipse 550 et de l’Embraer Phenom 100 à 5 et 10 exemplaires respectivement.

Gulfstream G150.
Photo: NBAA.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons se maintenir en passant de 61 à 55.  En dépit, de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation Sovereign+ de 6 à 7 unités, de l’Embraer Legacy 450 de 6 à 7 et des Gulfstream 150/200/280 assemblés en Israël par IAI de 21 à 23 par son entrée en service, de l’Embraer Legacy 500 de 8 à 12, celles des du Cessna Citation XLS+ ont reculé de 16 à 13  et celles de l’Embraer Legacy 500, de 12 à 5.  Gulfstream a livré le dernier G150.

Cessna Citation X.
Photo: Cessna Aircraft.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 70 à 73 livraisons grâce à la montée en force des livraisons du Cessna Citation Latitude, passées de 24 à 36 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ se sont maintenus à 3.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 128 à 124 appareils de 2017 à 2017. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER se sont maintenues à 67 après un fort recul de 2016 à 2015 alors que 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé encore une fois, de 38 à 32 alors qu’elles s’élevaient de 52 pour les trois premiers trimestres de 2015.

Les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2017 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 2,8% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2017.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

Mais l’entrée en service prochaine du Bombardier Global 7000 au second trimestre 2018, du Gulfstream 500 en 2018, du Gulfstream 600 en 2019 et du Falcon 5X en 2020 après deux ans de retard dû au moteur Silvercrest de Safran ont certainement cannibalisé les ventes des modèles actuels.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

L’arrivée prochaine de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier. Car comme il le souligne, l’arrivée de nouveaux modèles donne de l’espoir :’The problem with these numbers is that you’re seeing an increase in new programs, particularly HondaJet and Latitude, and in a flat market that means the legacy products must decline’. Il est vrai que les acheteurs ont été attirés par les nouveaux produits comme le HondaJet HA-420 et le Cessna Citation Latitude et le phénomène se répétera avec le Pilatus PC-24 qui entrera en service sous peu, le Global 7000, au second trimestre 2018, les Cessna Citation Longitude et Hemisphere, respectivement en 2018 et 2021, le Falcon 5X en 2020 et un certain Falcon 9X.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Mais comme l’explique Richard Aboulafia, le marché de la construction d’avions d’affaires neufs souffre encore alors que, paradoxalement, tous les indices économiques sont au vert : ‘It’s looking like a very flat year, and the most we can say is that the macroeconomic drivers look stronger than ever’.

Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera portée par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.

Le parc vieillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner, avec l’arrivée de nouveaux modèles, une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.

Lors des neuf premiers mois de 2017, 244 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en recul et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 67 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, autant qu’à la même période de 2016; à Montréal, 58, une baisse de 8 ; à Toronto, 38, une baisse de 6 après un repli de 14 de 2016 à 2015; et à Tel Aviv, 23, un gain de 2.

Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.

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MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

Dans l’attente du vol inaugural du Global 7000 qui devrait survenir à tout moment à l’aéroport de Downsview en banlieue de Toronto, en Ontario, et deux semaines après l’annonce de l’abolition de 1500 postes dans le secteur aéronautique de l’avionneur à Montréal, Bombardier Avions d’affaires préféra faire une annonce d’expansion importante concernant son réseau de centres de service.

Avec une flotte d’avions en augmentation en nombre et en âge et des prévisions de marché peu reluisantes non seulement pour Bombardier mais pour l’ensemble des constructeurs, le service après-vente reste une façon sure d’augmenter les revenus du constructeur de Saint-Laurent.

Les cadence de production des Global ont chuté à Downsview de 80 appareils il y a un an à 50 maintenant alors que l’abandon du programme Learjet 85 laisse aux installations de Bombardier à Wichita, un seul modèle de jets d’affaires à y assembler, le Learjet 70/75.

Avec une flotte de jets d’affaires qui remontent aux années avec le Learjet 35 et aux années 1980 avec le Challenger 600, Bombardier a à sa portée tout un marché de mise à niveau et de modernisation avec l’installation des systèmes FANS, ADS-B Out et CPLDC, dont l’installation est rendue de plus en plus obligatoires dans les plus vieux aéronefs

Jean-Christophe Gallagher,
vice-président et directeur général de l’Expérience clientèle, Bombardier Avions d’affaires.
Photo: Philippe Cauchi.

Par la voix de Jean-Christophe Gallagher, vice-président et directeur général de l’Expérience clientèle.  Bombardier Avions d’affaires annonça qu’elle procéderait au renforcement de son réseau de centres de services par le lancement d’une nouvelle vague d’expansion de l’équipe de réponse à la clientèle et en embauchant immédiatement du personnel dans tout le réseau.

Il déclara à ce sujet qu’’Avec nos clients au cœur de tout ce que nous faisons, nous rehaussons le réseau pour fournir une capacité de service beaucoup plus grande pour les avions d’affaires Bombardier. Nous voulons être le premier choix de nos clients pour la maintenance, et nous offrons donc plus de souplesse, plus de ressources et un accès plus rapide à notre soutien de maintenance supérieur’.

Par conséquent, Bombardier procédera à l’embauche de techniciens d’entretien supplémentaires dans tout le réseau de centres de services pour augmenter la capacité de service d’environ 20 pour cent dès que possible. Ils recevront le cours de formation de type de Bombardier pour la certification mécanique et avionique et fourniront des services de maintenance à toute la flotte d’avions d’affaires Bombardier.

La flotte Bombardier actuelle de 15 camions de Réponse à la clientèle situés stratégiquement sur la portion continentale des États-Unis et en Europe croîtra également avec les plus récents ajouts à Scottsdale, en Arizona et dans le sud de la Californie.

Bombardier ouvrira des établissements de service après-vente et de soutien à l’aéroport de London-Biggin Hill (BHQ), dans la région de Londres, au Royaume-Uni ainsi qu’à l’aéroport de Tianjin (TSN), en Chine. Les deux établissements seront dotés de tout l’équipement nécessaire à la maintenance programmée et non programmée, de même qu’aux modifications, aux installations avioniques et au soutien aux avions immobilisés au sol (AOG) destinés aux Learjet, Challenger et Global de Bombardier de Bombardier.

À Tucson, en Arizona, les installations existantes seront agrandies afin d’y permettre la remise à neuf des intérieurs de jets d’affaires de plus de dix ans.

Finalement, le centre de service de Fort Lauderdale, en Floride d’une superficie de 300 000 pieds sera agrandi de 20% pour mieux servir sa clientèle aussi bien en provenance du Canada que des États-Unis ou de l’Amérique latine.

MONTRÉAL – Un article du journaliste Sylvain Larocque dans le quotidien montréalais La Presse du 18 août 2016 ramenait à la surface un sujet souvent occulté par les industriels mais aussi par le milieu associatif et parfois par même les syndicats : les délocalisations par l’industrie aérospatiale du Québec.

Il y a une quinzaine d’années, j’avais déclenché l’ire de représentants du milieu en déclarant que l’industrie aérospatiale connaitrait le sort malheureux de celui du secteur automobile.

Au fil des ans, l’industrie automobile nord-américaine a malheureusement délocalisé l’assemblage de nombreux modèles au Mexique, pays qui produit maintenant plus de voitures et camions légers que le Canada mais aussi la fabrication de nombreuses pièces et systèmes.  Même bientôt, des Audi, BMW et Mercedes seront ‘Made in Mexico’ qui s’ajouteront aux hordes de véhicules qui y sont déjà construits par Honda, Mazda, Nissan, Toyota et Volkswagen.

Les chantres du libre-échange tout azimut pour ne pas dire de la délocalisation nous ont bercé des mêmes sornettes depuis plus de trente ans : ‘envoyons les productions à basse valeur dans les pays à bas salaires et gardons celles à haute valeur ajoutée’.

De cette façon, la majorité de notre matériel informatique provient de Chine et même la base de la plupart des médicaments de Chine et d’Inde au prix de problèmes sévères de qualité et de conformité qui ont obligé la Food & Drug Administration (FDA) américaine à poster des inspecteurs dans ces usines lointaines.

Le câblage électrique des aéronefs fut l’une des premières productions délocalisées. Le Mexique où la totalité du câblage du Boeing 787 est réalisée et le Maroc sont devenus les champions du créneau.

Le Mexique qui a su grâce aux implantations étrangères monter une industrie automobile qui emploie plus de 500 000 personnes vise à faire de même dans l’aérospatiale.  Partie de rien, il y a quinze ans, son industrie aérospatiale emploie actuellement 25 000 personnes et souhaite bientôt dépasser les 40 000 soit autant qu’au Québec.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Dans son article, Sylvain Larocque rapportait que depuis avril, 92 postes de l’usine de Bombardier dans l’arrondissement de Saint-Laurent ont été supprimés : 24 dans la section des matériaux composites, 32 dans celle du traitement de surface et 36 dans celle de la tôlerie. Ces tâches sont maintenant toutes réalisées au Mexique.

Même des emplois de bureau, notamment aux ressources humaines auraient migré vers le chaud soleil du Mexique.

Lors de ma dernière visite chez Bombardier à Downsview, j’ai pu constater que le les fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des jets d’affaires de haut de gamme commandant des prix variant de 49 à 65 millions de dollars américains provenaient de l’usine de Querétaro, au Mexique, inaugurée en 2006. Y sont aussi produits les cônes arrière et empennages des biturbopropulseurs de transport régional Q400, les gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Avant son annulation, le fuselage tout composite ainsi que l’empennage du Learjet 85 devaient aussi en sortir alors que tous les fuselages des Learjet précédents étaient construits à Wichita, au Kansas.

L’édition du 12 août du Belfast Telegraph faisait état de transfert de tâches de Belfast vers Casablanca.

Mais Bombardier n’est pas la seule à jouer la mondialisation ou la globalisation, terme noble pour qualifier la délocalisation.

Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron Canada et d’autres plus petits joueurs s’y adonnent. Les entreprises canadiennes aérospatiales avec six implantations ont investi presque autant que les américaines avec 52. Les entreprises américaines représentent 42% de l’investissement étranger en aérospatiale au Mexique et les canadiennes, 40%.

Les exportations aérospatiales du Mexique ont atteint les 4,3 milliards de dollars américains en 2011 et le gouvernement vise les 12 milliards en 2020.

Bombardier Aéronautique à Casablanca au Maroc.

Les installations hors Québec de Bombardier sont aussi touchées.  Quelques 200 emplois disparaitront à Downsview, en banlieue de Toronto alors que la production des ailes et des cockpits des Q400 prendra le chemin de Quérétero qui emploie 1500 employés, certes en léger repli du fait de l’annulation de Learjet 85. Les ouvriers de Bombardier à Belfast voient du travail leur glisser entre les doigts pour aboutir dans la toute nouvelle installation de l’avionneur à Casablanca, au Maroc.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Du côté patronal, l’argument de l’optimalisation des coûts et la promesse de créer de nouveaux emplois dans le pays de la société-mère dans le futur sont toujours servis pour justifier les délocalisations.

Du côté syndical, une certaine fatalité semble perceptible.

De mémoire, seuls les syndiqués IAMAW de Wichita, au Kansas ont empêché la tenue de la présentation des gens de ProMexico venus convaincre les patrons d’entreprises locales de s’installer au Mexique.

Du coté associatif, le silence est de mise.

Tandis que le nombre de syndiqués chez Bombardier Aéronautique au Québec a fondu de 8500 à 4500 entre 2000 et maintenant, 1500 emplois ont été créés au Mexique et 300 au Maroc avec un objectif de 800 en 2020.

Néanmoins, il a d‘autres façons d’agir.

Délocaliser et remplacer des ouvriers syndiqués payés avec des salaires alignés sur le coût de la vie au Québec ou en Irlande par des ouvriers non syndiqués au tarif mexicain ou marocain pour accomplir les mêmes tâches sont les solutions faciles.

Bien souvent, les machines sont aussi délocalisées et les nouveaux ouvriers sont formés par ceux qu’ils remplacent.

Il est évident que les robots et la fabrication 3D ne favoriseront pas la création d’emplois sur les chaînes de production et d’assemblage.

Mais les nouvelles technologie permettent de conserver et même de rapatrier la production dans les pays à haut salaire ou je devrai dire à niveau de vie décent par l’utilisation de la fabrication 3D et les robots mais aussi de nouvelles façons d’effectuer les tâches.

Boeing en a fait la preuve avec sa toute nouvelle usine de fabrication des ailes tout composite de son gros porteur et best seller 777X.

Usine des ailes du Boeing 777X à Everett.
Photo: Boeing.

La direction de l’avionneur de Seattle qui a toujours construit les ailes de tous ces appareils a, pour la première fois avec le Boeing 787 Dreamliner, sous-traité cette fabrication de très haute valeur ajoutée, riche en technologie et névralgique à la japonaise Mitsubishi, un leader de la fabrication de voilures aérospatiales.

Tentée de sous-traiter encore une fois puis de délocaliser, la direction de Boeing s’est assise avec les syndicats et les élus de l’État de Washington.

Une usine ultra-moderne fortement automatisée ayant coûté plus d’un milliard de dollars et située à un jet de pierres de l’usine historique d’Everett en a résulté. Certes, même si beaucoup de tâches naguère effectuées à la main le sont maintenant par des robots, la décision de ne pas délocaliser a conforté l’emploi local aussi bien à l’interne que chez les sous-traitants et chez les prestataires de service de toutes sortes.

Une telle façon de faire exige une réingénierie totale de la conception des pièces et sous-ensembles et de leur fabrication afin de réduire les interventions humaines au profit de robots certes mais qui néanmoins résulte en une réduction des coûts, une augmentation de la qualité et rend inutile le recours à la délocalisation.

Car si à court terme, la délocalisation peut faire miroiter des réductions de coût, l’opération n’est pas garantie sans risque.

Parmi les nombreux périls de la délocalisation se retrouvent la fluctuation du cours des monnaies, les hausses du coût de la vie, les aléas de la gestion à distance car il est bien plus aisé de régler un problème de production ou d’assemblage si les bureaux des ingénieurs sont aux étages supérieurs de l’usine qu’à des centaines ou des milliers de kilomètres.

Il ne faut surtout pas négliger les aléas de la stabilité politique des pays récipiendaires de la délocalisation. Le printemps tunisien interrompit la production de plusieurs usines et fournisseurs de l’industrie aérospatiale française pendant plusieurs mois.

Reste aussi l’épineuse question du terrorisme et du sabotage qui ne faut surtout pas sous-estimer.

Si ces arguments béton ne suffisent pas aux dirigeants des entreprises qui délocalisent et aux élus qui les laissent agir, reste ceux de la perte d’expertise au pays de la société-mère et du développement de nouveaux concurrents dans les pays bénéficiant des délocalisations.

Le constructeur de Wichita, au Kansas et spécialiste des jets d’affaires légers et moyens dévoila son Citation Hemisphere, son entrée dans le marché des jets à large cabine et long rayon d’action.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Capable de parcourir 4300 NM (7984km), le tout nouveau biréacté de Cessna offre un fuselage de 102 pouces (2,59m). Propulsé par deux réacteurs SNECMA Silvercrest, le Citation Hemisphere affichera un prix entre 30 et 35 millions de dollars américains. Il est prévu entré en service en 2019 et sera le premier jet d’affaires dans sa catégorie, entièrement neuf depuis la moitié des années 1980. Le Citation Hemisphere est destiné au marché déjà occupé par les Bombardier Challenger 650 et Dassault Falcon 2000.

Cessna Citation Longitude.
Photo: Cessna Aircraft.

Cessna du même coup repositionne son Citation Longitude qui se retrouvera maintenant entre les Citation Latitude, au prix de 16,5 millions de dollars et dont la certification a eu lien en mai dernier et les premières livraisons, en août et Citation Hemisphere. Son rayon d’action sera ramené ainsi de 4000 à 3400NM (7408 à 6296km). Sa motorisation est revue, le Silvercrest abandonné en faveur de l’Honeywell HTF7700L d’une poussée de 7000 à 7400 livres. Son vol inaugural est maintenu pour la mi-2016 pour une entrée en service au second semestre 2017. Il sera construit dans une ancienne usine de Beechcraft à Wichita.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Cessna Aircraft.

Comme le souligna Scott Ernest, pdg de Cessna Aircraft, ‘les clients de Cessna avaient l’habitude de quitter le constructeur de Wichita si ils voulaient aller au-dessus du Sovereign…maintenant, ils n’auront plus de raison de le faire’.

En 2009, Cessna avait du abandonner le développement du Citation Columbus, sa première tentative dans le créneau des jets d’affaires à cabine large.

Durement frappé par la crise déclenchée par la chute de Lehman Brothers, Cessna alors spécialisé dans les jets d’affaires légers et moyens, a beaucoup investit pour élargir sa gamme. Avec 13 000 employés dont 9000 à Wichita dont 2000 ingénieurs, Cessna investit de 200 à 300 millions de dollars américains par année en recherche et développement et a certifié neuf aéronefs ces trois dernières années.

Grâce à un article de Frédéric Tomesco du bureau de Bloomberg à Montréal, nous apprenons qu’en conférence téléphonique, vendredi matin dernier, Jacques Daoust, ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec, demanderait au gouvernement fédéral canadien d’allonger un milliard de dollars en faveur de Bombardier.

Jean Chrétien.

Rien de vraiment étonnant ou de nouveau. Du temps de Jean Chrétien, ministre de l’Industrie puis des Finances sous Pierre-Elliot Trudeau, le gouvernement fédéral canadien dépensa, au seuil des années 1980, plus d’un milliard de dollars (plus de trois milliards de dollars de 2015) afin de soutenir Canadair, encore société de la Couronne, et de lui permettre de développer le Challenger à partir d’une idée de l’américain Lear.

Le candidat et chef du Parti Libéral du Canada Justin Trudeau s’est bien retenu de soutenir Bombardier durant la campagne électorale de crainte de s’aliéner des votes ontariens. Maintenant installé au pouvoir, majoritaire de surcroît, il aura de la difficulté de ne pas suivre les pas de son mentor.

Canadair Challenger 600.

Car cette semaine, c’est en fait presque deux milliards de dollars que le gouvernement du Québec a consenti à Bombardier : un milliard de dollars américains (plus de 1,3 milliard de dollars canadiens) pour contrôler les 49,5% de la société en commandite avec Bombardier mais aussi 442 millions sous forme de l’achat de 200 millions d’actions de classe B de la firme québécoise à $2,21 chacune.

En dépit de cette aide de Québec, il manque toujours un milliard de dollars à Bombardier pour mener à bien la certification, la mise en service et la montée en production du CSeries. D’ailleurs, jeudi dernier en conférence de presse, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, glissa que deux milliards de dollars seraient nécessaires à ces fins.

En fait, Bombardier a compris et applique la formule si familière adoptée par Airbus et Embraer pour financer leurs programmes aéronautiques civils. À lui seul, l’Airbus A380 a absorbé, au bas mot, quinze milliards de dollars américains d’aides publiques ce qui ne l’empêche pas d’être un éléphant blanc comme le fut avant lui l’A340.

Airbus peut compter sur les ‘Deep Pockets’ de la Communauté européenne, de la France, de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Espagne ; Embraer, celles du Brésil et Bombardier, celles de Québec, Ottawa et Belfast.

Aux commentateurs qui ramèneront les prétendues aides militaires reçues par Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed, il suffira de leur rappeler que les contrats militaires américains connaissent la compétition, ce qui n’est forcément le cas en Europe. Les commandes de Rafale, A400M, A330MRRT, Tigre et NH-90 des forces armées françaises ont été octroyées sans aucun appel d’offres.

Une fois, les coffres de Bombardier bien remplis d’argent public, il restera à ses équipes de vente de faire du CSeries un succès commercial. Là réside le plus grand défi.