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MONTRÉAL – La divulgation des résultats annuels de Bombardier de l’année 2016, le jeudi 16 février dernier mérite une analyse des chiffres.

Chiffres d’affaires.

Ainsi en 2016, ce fut encore la division des Avions d’affaires de Bombardier qui gênera la plus fraction des revenus au sein de Bombardier Aéronautique. Les avions d’affaires ont ainsi représenté 56,5% du total contre 63,9% en 2015 suivi des Avion commerciaux avec 25,8%, 21,8% en 2015 et finalement d’Aérostructures et ingénierie avec 17,7%.

Frappé par le repli des ventes de jets d’affaires dans le monde, le ventes de Bombardier Avions d’affaires ont recul de 26,5% alors que celle Aérostructures et ingénierie a cru de 16,0% et celles des Avions commerciaux de 9,2% grâce à l’amorce des livraisons de CSeries.

Dans ce contexte, le chiffre d’afffaires de Bombardier Aéronautique a reculé de 7,17% à 10,159 milliards de dollars américains.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions commerciaux.

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

En unités, les livraisons d’avions commerciaux ont augmenté en 2016 par rapport à 2015 de 13 aéronefs pour atteindre 86. Cette hausse est due à l’amorce des livraisons de CS100 mais aussi à celles de tous les autres modèles hormis celles du CRJ900 avec un minime recul d’une unité.

À titre de comparaison, la toulousaine ATR, la coentreprise d’Airbus et de Leonardo, dont les turbopropulsés sont concurrents du Q400 ont vu leurs livraisons de replier de 8 unités ou 9,1% à 80 appareils.

De son côté, Embraer de Sao José dos Campos, au Brésil, dont les mono couloirs biréactés E-Series sont concurrents des CRJ de Bombardier mais aussi des CSeries, a livré 108 appareils commerciaux, un gain de 10 unités : 90 E175, 11 E190, 7 E195 et aucun E170.

Learjet 75.
Photo: Bombardier.

Livraisons d’avions d’affaires.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Du côté des avions d’affaires, les choses ont été toutes autres. Les livraisons ont chuté de 36 unités soit 18,1%, de 199 à 163 bizjets.

Les livraisons de tous les modèles des gammes Learjet, Challenger et Global et Shuttle ont reculé hormis celles du Challenger 650 qui ont augmenté d’une unité à 26.

Tout le secteur de l’aviation d’affaire a subi le même sort alors que la facturation pour la construction d’avions neufs au plan mondial s’est effrontée en 2016 de 14,1 %, chutant de 24,1 milliards de dollars américains à 20,7 milliards.

En 2016, la valeur des livraisons de Gulfstream Aerospace a plongé de 8,2 à 6,2 milliards de dollars américains, celle d’Embraer Executive Jets de 1,63 milliard à 1,59 alors tandis que celle de Dassault Falcon s’est maintenue à 2,170 milliards alors qu’enfin, celle de Textron Aviation (Beechcraft et Cessna) a légèrement progressé de 2,87 à 2,95 milliards de dollars.

Commandes nettes d’avions commerciaux.

Du côté des prises de commandes d’avions commerciaux, les choses ont été bien meilleures en 2016 qu’en 2015, chez Bombardier Aéronautique grâce aux importantes commandes de l’américaine Delta Air Lines, 75 CS100 et d’Air Canada, 45 CS300.

Le programme du Q400 a enregistré 26 en commandes en 2015 contre 25 en 2016 et celui des CRJ, 25 en 2015 et 19 en 2016.

Ainsi Bombardier Aéronautiques, Avions commerciaux a enregistré 110 nouvelles commandes contre 49 pour Embraer et 36 pour ATR.

La pénurie de réacteurs Pratt & Whitney PW1500G Pure Power a handicapé le volume des livraisons de CSeries en 2016 qui se sont résumées à sept, soit cinq CS100 à Swiss et deux CS300 à Air Baltic. Quatre autres CSeries auraient été assemblés mais pas encore livrés.

Néanmoins, Bombardier compte en 2017, livrer de 30 à 35 CSeries ce qui augmentera le chiffre d’affaires de Bombardier Avions commerciaux.

Vol inaugural du Bombardier Global 7000 à Downview.
Photo: Bombardier Aéronautique.

La certification du Global 7000, l’an prochain et son entrée en service au second semestre 2018 avec un prix unitaire catalogue d’environ 72,8 millions de dollars américains devraient pousser vers le haut les ventes de Bombardier Avions d’affaires mais selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group, à Fairfax, en Virginie, un seul Global 7000 devrait être livré en 2018.

Prix catalogue des aéronefs – Janvier 2016.

Avions commerciaux.

Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Avions d’affaires.

MIRABEL, QUÉBEC – En ce mardi matin de fin novembre, Bombardier Aéronautique célébra dans un faste de sons et de lumières, la remise du tout premier CS300, le plus grand avion commercial jamais construit au Canada, à son client de lancement airBaltic, basé à Riga, en Lettonie, fondée en 1995 et dont le premier actionnaire est l’état.

D’une capacité de 130 à 150 passagers, cette version rallongée du CS100 effectuera son entrée en service commercial, le 14 décembre prochain avec une liaison entre Riga, en Lettonie et Amsterdam, aux Pays-Bas, à peine cinq mois après celle du premier CS100 au sein de Swiss.

Propulsé par une version un peu plus puissante du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power, le CS300 qui reprends les commandes électriques, l’aile tout composite et la cabine offrant cinq sièges de front du CS100, est de 12 pieds (3,7m) plus long que son petit frère dont il partage 99% des pièces.

Le CS300, au prix catalogue en janvier 2016 de 85,7 millions de dollars américains, affiche un carnet de commandes fermes de 247 appareils contre 126 pour le CS100.

Photo: Philippe Cauchi.

Dans un des hangars de l’usine d’assemblage de Bombardier Avions commerciaux à Mirabel, à une quarantaine de kilomètres au nord de Montréal, furent réunis deux des vingt CS300 aux couleurs d’airBaltic commandés en 2012, 1500 convives constitués d’employés, de clients et de journalistes ainsi qu’Alain Bellemare, pdg de Bombardier; Fred Cromer, président, Bombardier Avions commerciaux; Rob Dewar, vice-président du programme d’avions CSeries, Bombardier Aéronautique; Martin Gauss, pdg d’airBaltic; Paul Calitis, Senior Vice President, Flight Operations, airBaltic et Dominique Anglade, ministre de l’Économie, des Science et de l’Innovation du Québec.

Fred Cromer.
Photo: Philippe Cauchi.

Fred Cromer fit remarquer qu’avec la livraison de ce premier CS300, airBaltic sera le premier transporteur au monde a compté dans sa flotte, le biturbopropulsé Q400 de Bombardier dont le transporteur possède douze exemplaires et le CSeries dont il a commandé vingt exemplaires.

Rob Dewar.
Photo: Philippe Cauchi.

Ensuite, Rob Dewar prit la parole et remercia airBaltic pour être ‘A Great Ambassador of the CS300’ alors qu’il remit au président d’airBaltic, Martin Gauss, un chandail aux couleurs du club de hockey des Canadiens de Montréal arborant le nom de ce dernier. Il souligna que le ‘CSeries Will Really Change The Way Customers Fly’.

Martin Gauss.
Photo: Philippe Cauchi.

Martin Gauss qui commença sa carrière en tant que pilote de Boeing 737 chez Deutsche BA et qui vole toujours sur 737 dont airBaltic aligne douze exemplaires d’ancienne génération (737-300 et 737-500), prit à son tour la parole sur l’estrade placée devant le premier CS300 d’airBaltic pour révèler que ’Four-and-a-half years ago, before the aircraft was even flying, we decided to buy the CS300, and not the Boeing and not the Airbus, because we saw that’s the best aircraft’ ce qui ne fut pas sans provoquer les applaudissements et les cris de joie de l’assistance.  Il ajouta ‘We are very proud of being the first operator of the CS300’. Monsieur Gauss qui depuis son entrée en fonction en décembre 20111, œuvra au redressement financier d’airBaltic conclut avec humour: ‘ Latvia is one of the smallest countries in Europe…and we bought the biggest airplane Canada has ever built’.

Paul Calatis.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur l’invitation de monsieur Gauss, Paul Calitis prit la parole, lui qui ramènera ce premier CS300 vers Riga, en Lettonie.  Il déclara que ‘Being the launch operator of the CS300 makes us proud…and I am sure that we will demonstrate the operational capabilities and the economics and the benefits of this airplane it can deliver’.

Dominique Anglade.
Photo: Philippe Cauchi.

Dominique Anglade amorça son allocution par un ‘Quelle fierté d’être avec vous aujourd’hui’ rappelant qu’elle avait volé dans un CS100.  La ministre de l’Économie, des Sciences et de l’Innovation ne put s’empêcher de vanter son gouvernement : ‘cette livraison importante et symbolique confirme encore une fois la décision judicieuse du Québec à agir comme partenaire de Bombardier dans le développement et l’industrialisation des avions CSeries’. L’annonce en octobre 2015 de l’injection d’un milliard de dollars américains par le gouvernement Couillard donne aux québécois, la propriété de 49% du programme.  Elle conclut son intervention en évoquant le constant soutien du gouvernement du Québec dès le lancement du programme.

Alain Bellemare.
Photo: Philippe Cauchi.

À son tour sur la tribune, Alain Bellemare appuya qu’il s’agissait ‘d’une journée exceptionnelle pour Bombardier et pour le programme CSeries’ et ne put s’empêcher de rappeler que le soutien du gouvernement du Québec ‘fut critique pour le succès du programme’. À son avis, le CSeries sera le ‘moteur de croissance de Bombardier et positionnera Bombardier comme le leader de l’industrie aéronautique au Canada…comme un joueur mondial capable de compétionner avec les grands de ce monde comme les Airbus, les Boeing, les Embraer et de tailler notre place à l’échelle mondiale et j’ai grandement confiance que nous y arriverons’.

Livraison du premier CS300 à Air Baltic.
Photo: Philippe Cauchi.

Photo: Philippe Cauchi.

Après avoir remercié employés et syndicats, le pdg de Bombardier enchaîna ‘A year ago a lot of people was thinking that this program must be shut down and that Bombardier will actually go down…   a year later we have certified the CS100, the CS300, we put the CS100 into service with Swiss flawless perfect and within performance and now we are going to add the CS300 in service with airBaltic before the end of the year…What a turnaround!’.  Il conclut son intervention en affirmant que ‘The CSeries will be the anchor of commercial aviation at Bombardier for many years to come.

En mêlée de presse, les questions ont plu sur le pdg de Bombardier, toujours flanqué de la ministre Anglade.

Alain Bellemare en mêle de presse.
Photo: Philippe Cauchi.

Interrogé sur l’éventualité que l’aide promise par le gouvernement fédéral Libéral de Justin Trudeau, porterait sur le CS500, une version allongée du CS300, monsieur Bellemare ne s’est pas avancé.  Il rétorqua que pour l’instant l’avionneur mettra la priorité sur la livraison des avions déjà commandés.

Néanmoins le développement des CS100 et CS300 étant, à toutes fins pratiques terminé, et celui du jet d’affaires Global 7000, chose faite en 2018, le pdg reconnut que ‘nous en sommes maintenant à l’étape ou nous commençons à penser dans quelle plateforme nous investirons à l’avenir’.

D’ailleurs, Bombardier a des besoins divers : remotorisation des jets de transport régional CRJ et des jets d’affaires de haut de gamme Global 5000 et Global 6000, développement d’un turbopropulsé de transport régional de cent places ou remplacement du Challenger 650.

De plus, les récentes annonces de réductions d’effectifs chez Bombardier vont à l’encontre d’une trois conditions posées par le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains à toute aide financière fédérale. Là encore, Alain Bellemare justifia ces abolitions de postes par ‘une structure de coût trop élevée’.

Dominique Anglade en mêle de presse
Photo: Philippe Cauchi.

Questionnée sur les mises à pieds au sein de l’avionneur de Saint-Laurent, la ministre Anglade ne sembla pas troublée.

Sur la question de la livraison en 2016 de seulement sept CSeries contre les quinze prévus, Alain Bellemare en rappelle la cause qui en fut les retards de livraison des turbosoufflantes PW1500G de la part de Pratt & Whitney.

Bombardier CS300 d’airBaltic.
Photo: Bombardier.

Phil Rose: Every year since 2008, business aviation experts have been predicting the market’s return to pre-recession levels. So far, we haven’t really seen it, although figures suggest that 2015 was a relatively good year. How does Bombardier Business Aircraft see the economic climate for the industry eight years after the markets fell?

Jean-Christophe Gallagher: It’s a complex question. First, we have to acknowledge that the world economy is just not firing on all cylinders, and that’s at the heart of what’s happening in business aviation. Unfortunately, the emerging nations right now are not contributing to the business aviation market at the level that was anticipated. Overall, the market has not recovered to the levels that we saw in 2007–08.

We experienced industry growth of about 5% between 2013 and ’14, but between 2014 and ’15 it was more or less flat. We last saw a peak in 2008, when our segments of the industry delivered more than 800 airplanes. Last year, those same segments delivered about 600 airplanes. Bombardier will be announcing its 2016 market forecast at EBACE. Going forward, I see continued growth, but the recovery is gradual.

PR: Economic conditions around the world vary widely, as do market prospects and the regulatory and operational environments for private and business aviation. Do you continue to see positive signs for growth in countries or regions beyond North America, Europe, China, and Latin America?

JCG: Yes. Last year, close to 80% of new business aircraft deliveries were to North America and Europe. This is a much greater percentage than we’ve seen in recent years, but it’s a short-term dynamic. As you know, the number one factor correlated to business aviation industry performance is worldwide economic growth. As soon as we see key regions exceeding 3% YOY growth, we’ll see business aviation come back strongly.

PR: How does Bombardier propose to maintain and increase market share — other than by “having the best products”? What strengths are you bringing to the table?

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

JCG: The answer is great products and exceptional customer experience. Our current product portfolio is the widest in the industry. It spans from the Learjet 70/75 (priced at around $10 million) to the Global 7000 (in the $75-million range).

Since 2012, we’ve brought to the marketplace the Vision flight deck version of the Global 5000/6000, the Learjet 70/75, the Challenger 350, and the Challenger 650. In addition, the Global 7000 is now due to enter service in 2H2018.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

We have a huge installed base of more than 4500 airplanes, which includes over 1600 Challengers of all models, more than 700 Globals, and 2200 Learjets. I’d say 60% of the airplanes we sell today are replacement aircraft for the installed base. Another 20% are additions to the existing fleet. The last 20% would be concept buyers — people who have never owned an airplane before.

Learjet and Challenger interiors are all done in-house by Bombardier. Most Global completions take place here in Montréal. Everything — cabinetry, upholstery, etc — is built and installed right here. We employ an impressive array of craftspeople, and we deliver the best interiors possible. One of Bombardier’s key traits is that we provide a level of interior design quality that’s second to none.

Bombardier Global Completion Center in Dorval.
Photo: PSA Associés.

We’ve invested tremendously in increasing our presence around the world, whether it’s service centers, regional support offices, or parts depots. As well as our 24/7 customer response center, which ensures speedy response to parts needs and unscheduled maintenance, we have mobile response units — specially equipped trucks, and a Learjet 45 that carries parts around North America — to get to the customer’s airplane as quickly as possible. For us, it’s all about designing beautiful jets while also providing an exceptional experience.

PR: Insofar as anyone can answer such a question, is Bombardier likely to sustain existing workforce levels and production rates at its facilities throughout 2016?

JCG: A year ago, faced with the evident softness of some emerging markets, we chose to realign Global-series production rates to avoid reaching a situation of overcapacity. We wanted to protect our brand and protect the residual values of the product. Of course, that reduction in production rates came with the difficult task of laying off some of our personnel. We made significant workforce announcements last year, and some further announcements earlier this year. At present, we have nothing further to announce.

PR: Last October, Bombardier was forced to streamline its business jet portfolio by canceling the Learjet 85 program. Separately, as we know, the Global 7000 entry into service has been delayed. Overall, do you predict a strong future for Bombardier Business Aircraft?

JCG: Yes, of course. When we launched the Learjet 85 in 2007, the entry-level and midsize segment of the industry was delivering around 200 airplanes a year. Last year, the industry delivered 40 airplanes in that segment. We’ve seen a complete collapse of that segment of the marketplace.

Learjet 85 in Flight.
Photo: Bombardier.

It was a difficult decision to cancel the Learjet 85, but it was a reflection of the state of the marketplace — and it allowed us to focus our efforts on the Global 7000. Last July, we announced a two-year delay on that program, and right now we’re tracking to plan. The first Global 7000 flight test vehicle (FTV) is progressing well in Toronto, FTV number 2 is just behind, and we’re starting to build FTV numbers 3 and 4. We’ve had very few cancellations for the product, and our customers are excited about receiving this aircraft.

PR: How would you characterize the ongoing market divergence between large-cabin bizjets and, let’s say, entry-level products?

JCG: What industry forecasters — including myself — have come to realize since the 2008–09 financial meltdown is that the light segment, which used to sell a large percentage of the airplanes in the industry, will struggle to get back to where it was before.

Business aviation started with light airplanes — but, because large airplanes are available today, buyers will often choose a larger airplane from the get-go. The traditional view of the industry — that you went from a light to a medium to a large airplane — was a view aligned with the times, where larger airplanes were becoming available and the business aircraft owner population migrated up. Today, it’s a different dynamic.

Bombardier Global 5000.
Photo: Bombardier.

PR: That has echoes in my next question. The Global 5000 and 6000 are still consistent sellers for Bombardier. Are you seeing signs that existing customers are migrating toward the upcoming Global 7000 and 8000?

JCG: Great question. Our strategy in the large aircraft portfolio is to offer four airplanes priced from the $45-million range to around $75 million. Our new flagship Global 7000 is an aircraft without compromise. It’s the only airplane with the aerodynamics necessary to enable a max speed of Mach 0.925 and also land at steep-approach airports such as LCY. From a performance and comfort perspective, Bombardier is achieving the perfect combination of features — you get a four-zone cabin, you get high speed, and you get low-speed capability, all in one package. We see people buying a Global 7000 as their first aircraft. And we’ve seen some of our own installed base wanting to go for this larger airplane.

PR: The Challenger 350 — like its predecessor, the 300 — has become a consistently strong seller for Bombardier in the super-midsize category. What characteristics appeal to customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

JCG: Last year, we delivered 68 Challenger 350s — twice as many as its closest competitor. It’s a perfect transcontinental airplane. You can take eight pax from New York to LA easily. The 350 provides a nice upgrade to the 300, with improved avionics, a new cabin, and upgraded engines, as well as aerodynamic improvements including redesigned winglets. Since deliveries started in June 2014, market response has been amazing. We’ll deliver the 600th Challenger 300-series aircraft this year.

PR: Deliveries of the Challenger 650 — successor to the 605 — are now under way. Is the type being well received by customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

JCG: They love the airplane. It’s a workhorse — and it’s a great upgrade to the Challenger 600-series platform. The 650 has a brand new interior, upgraded avionics, and upgraded engines. The Challenger 600 series is the poster child for reliability and operating economics. Its 4000-nm range means it can fly direct between, say, the Eastern Seaboard of the US and Europe.

PR: Are you satisfied with the health of the Learjet 70/75 order book? Is Bombardier considering any model enhancements?

JCG: The Learjet 70/75 is truly the best Learjet ever built. It sells as a premium aircraft in the light category, and it comes with a state-of-the-art cockpit, the most comfortable cabin, and the legendary performance of a Learjet.

PR: And possible enhancements?

JCG: That’s the magic question. We’re always innovating. We have a few new things to announce on that product at upcoming shows.

Il est vrai qu’en temps normal, la couverture médiatique de l’industrie aérospatiale du Québec se limite essentiellement à Bombardier et au CSeries.

Une fois encore, je me pose la question au regard de l’absence de membres de la presse du Québec au NBAA BACE 2015, en novembre dernier, et à l’HAI Heli Expo 2016, en février dernier.

Au mondial de l’aviation d’affaires, le NBAA Business Aviation Convention and Exhibition, dont il faut rappeler que Bombardier est le second plus important avionneur avec des ventes de 8 milliards de dollars américains, la presse québécoise brilla par son absence.  Il faut dire que Cessna Aircraft de Wichita, au Kansas, lançait son Citation Atmosphere qui attaque directement le Challenger 650 de Bombardier et que GE Aircraft Engines annonçait son Advanced Turboprop Engine, un concurrent du fameux PT6 de Pratt & Whitney Canada.

Lors de la grande messe de l’hélicoptère, l’HAI Heli Expo, aucune mention dans la presse québécoise de deux annonces importantes touchant l’industrie aérospatiale du Québec.  Le nouveau président de Bell Helicopter Textron confirmait, Mitch Snyder, que le successeur du Model 412 construit à Mirabel, le sera également. Une nouvelle capitale aux milieux des craintes de fermeture des installations de Mirabel suite aux vagues successives de mises à pieds.  Aucune mention non plus de l’annonce du motoriste de Longueuil Pratt & Whitney Canada, filiale du géant américain UTC, de lancer un successeur à sa célèbre turbine PT6 construite à plus de 50 000 depuis 1952.

Incroyable! Incompréhensible! À plus forte raison pour la troisième capitale aéronautique au monde.

L’industrie aérospatiale de Seattle, ville de Boeing et plus importante agglomération de l’état de Washington, qui compte environ 130 000 emplois aérospatiaux dont 94 000 à Seattle est couverte en profondeur par deux journaux, trois avant la quasi fermeture du Seattle Post Intelligencer.  Ainsi Dominic Gates couvre de façon extensive pour le Seattle Times l’industrie aéronautique et suit Boeing dans tous les salons internationaux tout comme le fait Steve Wilhem du Puget Sound Business Journal.

Wichita, capitale mondiale de l’aviation d’affaires avec Cessna, Beechcraft et Learjet qui compte 30 300 emplois dans l’aéronautique (46 400 à la fin des années 1990) voit son secteur aéronautique couvert par deux journalistes Jerry Siebenmark du The Wichita Eagle et Daniel McCoy du The Wichita Business Journal. L’ancienne journaliste du Wichita Eagle qui a maintenant rejoint l’équipe d’Aviation Week assistait assidument au Salon du Bourget ainsi qu’à celui de la NBAA.

Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles, trois principaux centres de l’industrie aérospatiale américaine, offrent dans leur presse écrite une bonne couverture de l’industrie aéronautique par des journalistes attitrés.

Ceci ne tient pas compte de la couverture par les membres de la presse spécialisée aérospatiale nationale comme Aviation Week, Air Transport World, Jane’s,…et internationale, Flight International, sans oublier la presse financière qui assigne des journalistes au secteur, Bloomberg, The Wall Street Journal.

Alors pourquoi Montréal est-elle différente de Seattle, Wichita, Dallas-Fort Worth, Atlanta et Los Angeles?

LaPresse.
Photo: LaPresse.

Le besoin d’information pertinente y est-il différent?

Faut-il se limiter simplement aux annonces de commandes de CSeries ou y-a-t-il bien plus comme les tendances du marché, les avancées technologiques, les activités des concurrents au niveau mondial

Mais aussi les tendances de l’emploi, la recherche et le développement, l’enseignement, la compétition, les aides et soutien gouvernementaux, les PME au niveau provincial ?

Savoir ce qui se fait au sein des fournisseurs, sous-traitants et PME? Dans les écoles et universités ? Exposer les futurs besoins en main d’œuvre ? Présenter les métiers de l’aérospatiale mais aussi de l’aviation ?  Faire découvrir la recherche qui se réalise dans les maisons d’enseignements, centres de recherche et entreprise ainsi que les divers programmes d’études en aérospatial.

Offrir un calendrier complet des salons, colloques, séminaires et expositions commerciales en aérospatiale au quatre coins du monde et un catalogue de portraits d’entreprises québécoises.

Nul autre qu’Info Aéro Québec n’a jamais essayé et ne s’est rapproché de l’objectif d’une couverture complète et professionnelle du secteur aérospatial québécois.

Il nous reste encore à faire mais sans soutien financier, Info Aéro Québec ne pourra continuer à offrir ce service pourtant essentiel dans toutes les autres villes aérospatiales.

MONTRÉAL – Jeudi dernier, l’annonce par Bombardier de l’abolition de 7000 postes dont plus de 2200 au Québec ramène dans l’actualité l’épineuse question des délocalisations.

Tout comme je l’avais pressenti, il y a une quinzaine d’années, le secteur aérospatial suit malheureusement le chemin tracé par le secteur automobile qui a délocalisé la production des pièces et même l’assemblage des véhicules des Etats-Unis et du Canada vers le Mexique et même maintenant vers la Chine ainsi que de l’Europe de l’ouest vers l’Europe de l’Est, le Maroc, la Turquie et le Mexique.

En mêlée de presse, après l’annonce de la lettre d‘intention d’Air Canada portant sur l’acquisition de 45 Bombardier CSeries, John Paul Macdonald, porte-parole de Bombardier, a reconnu que des emplois manufacturiers abolis à Montréal seront transférés dans les installations de Bombardier au Mexique ou au Maroc ou même chez des sous-traitants dans des pays à bas coûts.

Ce n’est pas pour rien que Bombardier s’est établi dans des pays à bas salaires et emploie maintenant environ 2000 personnes à Queratéro, au Mexique, et d’ici 2020 880 à son usine de Casablanca, au Maroc.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et Global 6000, des Q400 et des Challenger 650 ainsi que la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été même inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ700/900/1000.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain avec 40,2% du total, juste derrière les États-Unis. Six entreprises québécoises y ont investi 791 millions de dollars américains.

Chaque grande puissance aérospatiale a recours à la délocalisation : les États-Unis, principalement vers le Mexique ; la France vers le Maroc, la Tunisie, la Roumanie ; l’Allemagne vers l’Europe de l’Est et la Turquie.

Dans le secteur aérospatial militaire et même de plus en plus dans le secteur aérospatial civil, les délocalisations font partie intégrale de la négociations des contrats.

Si Boeing, Lockheed, Sikorsky et d’autres doivent se résoudre à la délocalisation afin de vendre leurs F-18, F-16, F-35, C-130, UH-60, Bombardier n’en est pas rendu là.

Toutefois, Boeing qui a, par malheur, joué à fonds, dans le cadre du programme 787 Dreamliner, la délocalisation et la sous-traitance à l’étranger l’a payé cher.

Chaine de montage chez Pratt & Whitney Canada.
Photo: P&WC.

Pour l’aile de son nouveau bi réaté gros porteur à long et très long rayon d’action, le 777X, Boeing a renoncé à sous-traiter sa fabrication hors des Etats-Unis au prix d’une usine ultramoderne automatisée qui malheureusement nécessitera moins de travailleurs que l’actuelle chaîne d’assemblage des ailes du 777.

La délocalisation et la sous-traitance dans des pays à bas salaires sont des solutions faciles qui néanmoins coûtent cher à long terme en exportant non seulement des emplois industriels hors du pays et même hors de la compagnie mais aussi des compétences névralgiques au risque de développer des concurrents.

Mais les délocalisations ne touchent plus maintenant que les emplois manufacturiers.

Récemment, Le Journal de Montréal révélait que Bombardier Aéronautique délocalisait son service des comptes à payer et des comptes clients dans la ville d’Heredia, au Costa Rica, y créant ainsi 70 emplois et devant en replacer 40 ailleurs dans l’entreprise en région métropolitaine.

Une politique aérospatiale cohérente devrait inclure impérativement l’encouragement à la production nationale en stimulant l’automatisation et la réingénierie des produits afin d’en simplifier et même d’en automatiser la fabrication.

Ainsi toute aide gouvernementale d’Ottawa ou de Québec aux entreprises aérospatiales québécoises devrait être conditionnelle au maintien sinon même à l’augmentation de l’emploi en rapatriant des productions réalisées à l’étranger.

Ceci est loin d’être utopique.

Après l’analyse financière des résultats financiers de Bombardier pour l’année 2015, il est intéressant de regarder de plus près le détail de l’évolution des chiffres des livraisons et des prises de commandes entre 2014 et 2015.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

De 2014 à 2015, Bombardier Aéronautique a connu une baisse de livraisons de ses jets d’affaires et de ses avions de transport régional. Les premières sont passées de 204 à 199, une baisse de 5 unités causée par le repli important des livraisons de Challenger 650 et surtout de Global 5000 et Global 6000 que la hausse élevée de celles des Challenger 350 n’a pu compenser. Les deuxièmes ont glissé de 84 à 73 aéronefs car la hausse de livraisons des Q400, 4 unités, n’a pu endiguer la baisse des CRJ700, 2 unités, mais surtout celle des CRJ900, 10 unités.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Ce qui pose le plus problème est la baisse marquée des carnets de commandes et, par conséquent, des commandes nettes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier. Les commandes nettes des jets d’affaires ont reculé de 2014 à 2015 passant de 129 à -24 et celles des avions de transport régional de 153 à 51.

Source : Bombardier.

Sur le marché des avions de transport régional, les livraisons de Bombardier ont décru de 2014 à 2015, soit 84 contre 73 alors que celles de son concurrent brésilien, Embraer, se sont hissées de 92 à 101 aéronefs.

Bombardier CRJ100 NextGen.
Photo: Bombardier.

De plus, durant les dernières deux années, Bombardier a livré moins d’appareils que son rival de Sao José dos Campos alors que l’écart s’est creusé.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

De surcroit, alors que le carnet de commandes du constructeur de Dorval a décru de 2014 à 2015, glissant de 140 à 118, celui de son sempiternel concurrent a fortement progressé passant de 459 à 513 aéronefs.

Source : Bombardier, Embraer.

Sur le créneau des avions d’affaires, les affaires ne sont guère plus reluisantes mais à la décharge de Bombardier car l’avionneur montréalais n’est pas le seul à traverser une zone de turbulence.

Il faut dire que les chiffres de la General Aviation Manufacturers Association (GAMA) de Washington pour 2015, publiées jeudi parce que devant attendre la divulgation des résultats financiers de 2015 de Bombardier, révèlent un léger repli du secteur durement frappé depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008.

Ainsi Bombardier Avion d’affaires a vu ses livraisons, en terme d’unités et en valeur, régresser passant respectivement de 204 à 199 aéronefs et de 7,564 milliards de dollars américains à 7,360 milliards. Gulfstream Aerospace conforte sa première place avec 4 livraisons supplémentaires et des ventes en hausse de 423 millions de dollars américains à 8,204 milliards. Embraer Executive Jets a vu ses livraisons et son chiffre d’affaires augmenter respectivement de 4 jets et de 159 millions de dollars américains.

Néanmoins, Bombardier peut se consoler car d’une part, Textron Aviation qui regroupe Cessna et Beechcraft et d’autre part, Dassault Falcon ont vu leur livraison et chiffres d’affaires reculer. Dans le cas, du constructeur de Mérignac, les annulations ont fait chuter ses livraisons à 55 Falcon, un recul de 11 unités et son chiffre d’affaires de 52% passant de 2,715 milliards de dollars américains à 1,287 milliard.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Bombardier Avions d’affaires et Dassault Aviation ont subi les effets de la crise qui touche les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine), grands amateurs de jets d’affaires à large cabine et long et très long rayon d’action comme les Global 5000 et Global 6000 de Bombardier et les Falcon 7X de Dassault.

La vigueur des marchés nord-américains et ouest-européens ont sauvé Bombardier Avions d’affaires par une hausse conséquente de 25,9% des livraisons du biréacté SuperMid Size Challenger 350, prisé sur ces deux marchés.

Source : GAMA General Aviation Manufacturers Association.

De toutes évidences, le recul des livraisons et des prises de commandes des jets d’affaires et des avions de transport régional de Bombardier deviennent source de préoccupations.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les retards des Global 7000 et Global 8000 n’aideront pas Bombardier face aux G650 de Gulfstream en service en décembre 2012 et aux G650ER à la fin 2014 ainsi qu’aux Falcon 8X dont l’entrée en service devrait survenir au quatrième trimestre 2016.

Bombardier Aéronautique, Avions d’affaires ne doit pas perdre de vue un rajeunissement des Global 5000 et Global 6000 pour ne pas dire une remotorisation avec le GE Passport des Global 7000 et Global 8000 et une refonte complète du Challenger 650 ce qui signifie le lancement d’un jet entièrement nouveau conçu autour d’un moteur lui aussi tout nouveau.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

Coté Avions régionaux, une remotorisation des CRJ700/CRJ900/CRJ1000 serait sérieusement à considérer en raison des succès de la famille Embraer E-Jet E2, une version dotée d’une nouvelle aile et de nouveaux moteurs Pratt & Whitney Pure Power PW1700G et PW1900G des E-Jet en service depuis 2004. Les premiers membres de la famille E-Jet E2 devraient entrer en service en 2018.

Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.

MONTRÉAL – Une fois encore en attente du soutien fédéral qui fut très important du temps d’un certain ministre de l’Industrie, Jean Chrétien, Québec est venu à la rescousse de Bombardier, pas une mais deux fois.

Cette fois-ci, les montants accordés par Québec sont conséquents mais là n’est pas la question, Airbus et Embraer vivant grassement des fonds publics, visibles et invisibles, qui prennent la forme d’aides des collectivités locales ou de commandes nationales sans appel d’offre.

Ce qui est gênant, cette fois-ci, est le faible impact sur l’emploi au Québec du CSeries. Encore plus gênant est que la direction de Bombardier, devant un aéropage de financiers à New York, annonça hier, 24 novembre, des délocalisations de ‘tâches peu complexes’ vers ses usines situées dans des pays à faibles coûts, : Mexique, Maroc et Inde. Délocalisations non pas justifiées par la recherche de talents inexistants au Québec mais par celui de coûts réduits, comprenons ici de salaires bien plus bas souvent accompagnés d’aides gouvernementales.

Pour rassurer le Québec, Jim Vounassis, vice-président, Stratégie d’exploitation, et responsable de la transformation de Bombardier, assura que l’avionneur québécois conservera les tâches plus complexes et les activités de recherche et développement à ses centres d’excellence de l’aéronautique que sont Montréal et Belfast. Rappelons néanmoins que Bombardier Aérostructures possède un centre d’engineering à Bangalore en Inde et l’avionneur québécois aurait l’intention d’en faire usage.

De cette façon, Bombardier viserait des économies de l’ordre de 200 millions de dollars canadiens par année.

Finalement, hormis la conception, le soutien technique, l’assemblage de l’appareil et la fabrication du cockpit, le CSeries est un mécano de pièces provenant parfois de bien loin. Les ailes sont construites en Irlande du Nord, les barils de fuselage en Chine, l’empennage en Italie, les trains d’atterrissage en Allemagne,….

Boeing avait commis l’erreur de disséminer la production des éléments de son 787, non seulement hors de la compagnie mais aussi hors des États-Unis. La fabrication des ailes, élément structurel le plus complexe d’un avion, a été confiée au japonais Mitsubishi.

Heureusement, l’avionneur de Seattle a conservé la production des ailes du 777X, largement inspirées de celles du 787, dans l’état de Washington, au prix d’une usine ultra-moderne fortement automatisée.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

Ce n’est pas d’aujourd’hui que Bombardier a délocalisé. Son usine de Querétaro, au Mexique, a été ouverte en 2007 qui emploie 1800 personnes et celle du Maroc en 2013, 850 employés d’ici 2020. L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et 6000, des Q400 et des Challenger 650 et la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ.

De surcroît, il ne faut pas l’oublier, la délocalisation d’un maître d’œuvre s’accompagne toujours de celle de ses fournisseurs et Bombardier au Mexique ne fait pas exception.

En passant, le Mexique qui compte déjà 25 000 emplois dans le secteur aéronautique, vise sans ambages les 40 000 dans un avenir rapproché.

Politique oblige, les chefs des deux partis d’opposition à l’Assemblée nationale du Québec ont, mercredi, dénoncé ces délocalisations.

N’y aurait-il pu y avoir des conditions de planchers d’emplois et même d’obligation de créations d’emplois au Québec en échange des énormes montants que Québec a octroyé à Bombardier depuis le mois d’octobre 2015 sous une forme ou sous une autre.

À défaut de toucher au contrôle de la famille Bombardier sur l’entreprise, le gouvernement du Québec aurait dû exiger des garanties de création d’emplois dans la province.

La délocalisation est une façon rapide et simpliste pour ne pas dire tout à fait malheureuse de réduire les coûts. À l’opposé, la réingénierie du produit et de sa méthode de fabrication accompagnée de son automatisation pérennisent l’emploi national.

Ed Bolen, président de la NBAA.
Photo: NBAA.

Ed Bolen, président de la NBAA souligna que ‘This year’s show was enormously successful’ ajoutant que ‘In addition to the strong participation from exhibitors and attendees alike, our industry’s largest event once again showcased the size and significance of the business aviation community, as well as the passion and professionalism of its people’.

Plancher d’exposition au Las Vegas Convention Center.
Photo: NBAA.

Plancher d’exposition au Las Vegas Convention Center.
Photo: NBAA.

En trois jours soit du 17 au 19 novembre, le salon attira au Las Vegas Convention Center 1100 exposants et 27 000 visiteurs originaires des 50 états américains mais aussi de 96 pays.

Statique au Henderson Executive Airport.
Photo: NBAA.

De plus, une centaine d’avions d’affaires ainsi que quelques hélicoptères furent exposés non seulement sur le tarmac de Henderson Executive Airport (HND) mais aussi dans le stationnement avant du Convention Center et sur le plancher d’exposition.

Bombardier Global 6000.
Photo: NBAA.

À lui seul, Bombardier de Saint-Laurent exposa au statique deux Learjet 75, un Challenger 350, un Challenger 650, un Global 5000 et un Global 6000 ainsi qu’une maquette grandeur nature de la cabine du Global 7000 alors que Viking Air de North Saanish en Colombie Britannique, un Twin Otter et un Turbo Beaver.

En plus des aéronefs amenés par les constructeurs, les autres, d’occasion le sont par des courtiers pour la vente.

L’Opening General Session qui eut lieu au premier jour du Salon a réuni la Gouverneure de l’Oklahoma, Mary Fallin, la Représentante Democrat du Nevada Dina Titus, l’Administrateur de la FAA, Michael Huerta et le président de l’Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), Mark Baker.

Chesley ‘Sully’ Sullenberger.
Photo: NBAA.

Au deuxième matin du Salon, furent réunis le Capitaine de l’Airbus A320 qui dut se poser d’urgence, le 15 janvier 2009, dans les eaux de l’Hudson River, Chesley ‘Sully’Sullenberger ainsi que Joe Clark, l’inventeur de la technologie des winglets qui se vit remettre le NBAA Meritorious Service to Aviation Award.

Joe Clark et Joe Biden.
Photo: NBAA.

Au troisième jour fut tenu le National Safety Forum qui a réuni des représentants gouvernementaux et des membres de l’industrie afin de discuter des principaux sujets de sécurité relatifs à l’aviation d’affaires.

Une nouvelle version du site ‘No Plan, No Gain’ adapté aux mobiles fut lancée ainsi qu’une version renouvelée de la brochure ‘Business Leaders on Business Aviation’ soulignant les bienfaits de l’aviation d’affaires pour la société et l’économie.

Comme lors des éditions précédentes, le BACE fut aussi l’occasion de nombreux cours et ateliers destinés aux opérateurs, pilotes, hôtesses de l’air, stewards, mécaniciens et dispatchers.

Pour la première fois, des évènements furent organisés dans le but d’attirer et de retenir les jeunes talents au sein de l’aviation d’affaires.

Tout comme à chaque édition, le clou social fut le souper bénéfice qui permit d’amasser 505 000 dollars au profit du Corporate Angel Network (CAN), un organisme à but non-lucratif qui trouve sur des avions d’affaires des places libres et gratuites afin d’assurer à des patients atteints de cancer de se rendre à des centres spécialisés de soin.

Orange County Convention Center.
Photo: Philippe Cauchi.

L’édition 2016 du Business Aviation Convention and Exhibition de la NBAA se tiendra, comme souvent depuis le début des années 2000 sous le soleil de la Floride, à Orlando au magnifique Orange County Convention Center du 1^er au 3 novembre 2016.

Même si l’euphorie du début des années 2000 peine à revenir alors que les lancements de nouveaux modèles se succédaient et que se vivait la folie des Very Light Jets, des Supersonic Bizjets et les Bizliners, l’édition 2015 est loin de la morosité des années creuses qui suivirent la chute de Lehman Brothers en 2008.

Pour la première fois, Gulfstream Aerospace y a présenté son dernier-né, le G500, Dassault Aviation, son nouveau porte-étendard, le Falcon 8X et même Bombardier, son tout récemment certifié Challenger 650.

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Cessna Aircraft.

Le lancement du Cessna Citation Hemisphere, premier bizjet à cabine large et long rayon d’action de l’avionneur de Wichita, prévu et attendu, reste le clou du présent salon. Il souligne la confiance des constructeurs en une reprise du secteur et en l’importance du marché des jets d’affaires à cabine large et rayon d’action transcontinental destinés aux marchés porteurs que sont l’Amérique du nord et l’Europe de l’Ouest. Il marque l’entrée de Cessna Aircraft, le spécialiste des jets légers et moyens, dans le créneau des jets à cabine large après l’annulation du Citation Columbus en 2009, conséquence de la crise financière de 2008.

Il est impératif de souligner que les deux principales annonces auront un impact direct sur l’industrie aérospatiale québécoise.

Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.

Le Cessna Citation Hemisphere affrontera directement le Challenger 650 de Bombardier dont la conception remonte au milieu des années 1970.

De plus, la turbine PT6 de Pratt & Whitney Canada qui domine son marché depuis plus de cinquante ans, construite à plus de 50 000 exemplaires, fera d’ici peu face à un concurrent de taille avec le lancement par General Electric d’une turbine de 850 à 1650shp.

De surcroit et bien des québécois l’ignorent, l’aviation d’affaires représente une part considérable de l’activité aérospatiale de la province,

Les ventes de Bombardier Avions d’affaires se sont élevées en 2014 à 5,744 milliards de dollars américains contre seulement 1,956 milliard pour sa division Avions commerciaux. Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC Esterline, HerouxDevtek et bien des PME sont fortement impliquées dans l’aviation d’affaires sans compter les FBO (Fixed Base Operators) et autres entreprises servant directement la clientèle des aéronefs d’affaires.

Dans ce contexte, il est déplorable de constater une couverture médiatique québécoise si famélique car aucun organe de presse du Québec n’était présent à Las Vegas pour le NBAA BACE.

La couverture se résuma à deux articles dans La Presse, dérivés de textes d’agences de presse mais aucun reportage sur place. Aucune mention non plus du nouveau concurrent du Challenger 650, ni de celui du PT6.

D’où l’importance et la raison d’être d’Info Aéro Québec si peu soutenu.