Phil Rose: Every year since 2008, business aviation experts have been predicting the market’s return to pre-recession levels. So far, we haven’t really seen it, although figures suggest that 2015 was a relatively good year. How does Bombardier Business Aircraft see the economic climate for the industry eight years after the markets fell?

Jean-Christophe Gallagher: It’s a complex question. First, we have to acknowledge that the world economy is just not firing on all cylinders, and that’s at the heart of what’s happening in business aviation. Unfortunately, the emerging nations right now are not contributing to the business aviation market at the level that was anticipated. Overall, the market has not recovered to the levels that we saw in 2007–08.

We experienced industry growth of about 5% between 2013 and ’14, but between 2014 and ’15 it was more or less flat. We last saw a peak in 2008, when our segments of the industry delivered more than 800 airplanes. Last year, those same segments delivered about 600 airplanes. Bombardier will be announcing its 2016 market forecast at EBACE. Going forward, I see continued growth, but the recovery is gradual.

PR: Economic conditions around the world vary widely, as do market prospects and the regulatory and operational environments for private and business aviation. Do you continue to see positive signs for growth in countries or regions beyond North America, Europe, China, and Latin America?

JCG: Yes. Last year, close to 80% of new business aircraft deliveries were to North America and Europe. This is a much greater percentage than we’ve seen in recent years, but it’s a short-term dynamic. As you know, the number one factor correlated to business aviation industry performance is worldwide economic growth. As soon as we see key regions exceeding 3% YOY growth, we’ll see business aviation come back strongly.

PR: How does Bombardier propose to maintain and increase market share — other than by “having the best products”? What strengths are you bringing to the table?

Bombardier Learjet 75.
Photo: Bombardier.

JCG: The answer is great products and exceptional customer experience. Our current product portfolio is the widest in the industry. It spans from the Learjet 70/75 (priced at around $10 million) to the Global 7000 (in the $75-million range).

Since 2012, we’ve brought to the marketplace the Vision flight deck version of the Global 5000/6000, the Learjet 70/75, the Challenger 350, and the Challenger 650. In addition, the Global 7000 is now due to enter service in 2H2018.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

We have a huge installed base of more than 4500 airplanes, which includes over 1600 Challengers of all models, more than 700 Globals, and 2200 Learjets. I’d say 60% of the airplanes we sell today are replacement aircraft for the installed base. Another 20% are additions to the existing fleet. The last 20% would be concept buyers — people who have never owned an airplane before.

Learjet and Challenger interiors are all done in-house by Bombardier. Most Global completions take place here in Montréal. Everything — cabinetry, upholstery, etc — is built and installed right here. We employ an impressive array of craftspeople, and we deliver the best interiors possible. One of Bombardier’s key traits is that we provide a level of interior design quality that’s second to none.

Bombardier Global Completion Center in Dorval.
Photo: PSA Associés.

We’ve invested tremendously in increasing our presence around the world, whether it’s service centers, regional support offices, or parts depots. As well as our 24/7 customer response center, which ensures speedy response to parts needs and unscheduled maintenance, we have mobile response units — specially equipped trucks, and a Learjet 45 that carries parts around North America — to get to the customer’s airplane as quickly as possible. For us, it’s all about designing beautiful jets while also providing an exceptional experience.

PR: Insofar as anyone can answer such a question, is Bombardier likely to sustain existing workforce levels and production rates at its facilities throughout 2016?

JCG: A year ago, faced with the evident softness of some emerging markets, we chose to realign Global-series production rates to avoid reaching a situation of overcapacity. We wanted to protect our brand and protect the residual values of the product. Of course, that reduction in production rates came with the difficult task of laying off some of our personnel. We made significant workforce announcements last year, and some further announcements earlier this year. At present, we have nothing further to announce.

PR: Last October, Bombardier was forced to streamline its business jet portfolio by canceling the Learjet 85 program. Separately, as we know, the Global 7000 entry into service has been delayed. Overall, do you predict a strong future for Bombardier Business Aircraft?

JCG: Yes, of course. When we launched the Learjet 85 in 2007, the entry-level and midsize segment of the industry was delivering around 200 airplanes a year. Last year, the industry delivered 40 airplanes in that segment. We’ve seen a complete collapse of that segment of the marketplace.

Learjet 85 in Flight.
Photo: Bombardier.

It was a difficult decision to cancel the Learjet 85, but it was a reflection of the state of the marketplace — and it allowed us to focus our efforts on the Global 7000. Last July, we announced a two-year delay on that program, and right now we’re tracking to plan. The first Global 7000 flight test vehicle (FTV) is progressing well in Toronto, FTV number 2 is just behind, and we’re starting to build FTV numbers 3 and 4. We’ve had very few cancellations for the product, and our customers are excited about receiving this aircraft.

PR: How would you characterize the ongoing market divergence between large-cabin bizjets and, let’s say, entry-level products?

JCG: What industry forecasters — including myself — have come to realize since the 2008–09 financial meltdown is that the light segment, which used to sell a large percentage of the airplanes in the industry, will struggle to get back to where it was before.

Business aviation started with light airplanes — but, because large airplanes are available today, buyers will often choose a larger airplane from the get-go. The traditional view of the industry — that you went from a light to a medium to a large airplane — was a view aligned with the times, where larger airplanes were becoming available and the business aircraft owner population migrated up. Today, it’s a different dynamic.

Bombardier Global 5000.
Photo: Bombardier.

PR: That has echoes in my next question. The Global 5000 and 6000 are still consistent sellers for Bombardier. Are you seeing signs that existing customers are migrating toward the upcoming Global 7000 and 8000?

JCG: Great question. Our strategy in the large aircraft portfolio is to offer four airplanes priced from the $45-million range to around $75 million. Our new flagship Global 7000 is an aircraft without compromise. It’s the only airplane with the aerodynamics necessary to enable a max speed of Mach 0.925 and also land at steep-approach airports such as LCY. From a performance and comfort perspective, Bombardier is achieving the perfect combination of features — you get a four-zone cabin, you get high speed, and you get low-speed capability, all in one package. We see people buying a Global 7000 as their first aircraft. And we’ve seen some of our own installed base wanting to go for this larger airplane.

PR: The Challenger 350 — like its predecessor, the 300 — has become a consistently strong seller for Bombardier in the super-midsize category. What characteristics appeal to customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: NBAA.

JCG: Last year, we delivered 68 Challenger 350s — twice as many as its closest competitor. It’s a perfect transcontinental airplane. You can take eight pax from New York to LA easily. The 350 provides a nice upgrade to the 300, with improved avionics, a new cabin, and upgraded engines, as well as aerodynamic improvements including redesigned winglets. Since deliveries started in June 2014, market response has been amazing. We’ll deliver the 600th Challenger 300-series aircraft this year.

PR: Deliveries of the Challenger 650 — successor to the 605 — are now under way. Is the type being well received by customers?

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

JCG: They love the airplane. It’s a workhorse — and it’s a great upgrade to the Challenger 600-series platform. The 650 has a brand new interior, upgraded avionics, and upgraded engines. The Challenger 600 series is the poster child for reliability and operating economics. Its 4000-nm range means it can fly direct between, say, the Eastern Seaboard of the US and Europe.

PR: Are you satisfied with the health of the Learjet 70/75 order book? Is Bombardier considering any model enhancements?

JCG: The Learjet 70/75 is truly the best Learjet ever built. It sells as a premium aircraft in the light category, and it comes with a state-of-the-art cockpit, the most comfortable cabin, and the legendary performance of a Learjet.

PR: And possible enhancements?

JCG: That’s the magic question. We’re always innovating. We have a few new things to announce on that product at upcoming shows.

Certes, il est vrai que l’industrie aérospatiale mondiale traverse une zone de turbulence à l’exception du marché des avions de lignes de plus de 150 places.

Quant à l’aviation d’affaires, elle ne s’est pas encore remise de la crise financière qui a suivi la chute de Lehman Brothers en octobre 2008. En 2014, les ventes d’aéronefs d’affaires neufs n’ont été que de $24,4 milliards de dollars américains contre $24,7 en 2008, toujours en dollars courants.

Le ralentissement économique des pays du BRIC, Brésil, Russie, Inde et Chine frappe les ventes des jets d’affaires haut de gamme qui, depuis 2008, avaient amoindri l’effondrement de la vente des jets de petit et moyen gabarits.

Le marché de l’hélicoptère civil est touché par le ralentissement de la prospection et des opérations pétrolières et minières dans le monde causé par des cours bas de l’or noir et des matières premières.

Mais il y a plus dans le cas du Québec et par conséquent du Canada.

Forcément, les délocalisations n’aident pas forcément car les entreprises québécoises, Bombardier en tête, ont beaucoup investi et créée des emplois au Mexique.

Entre 1999 et 2014, le Canada a été le deuxième plus important investisseur dans le secteur aérospatial mexicain. Ainsi 791 millions de dollars américains y ont été investis par un total de 6 entreprises soit 40,2% du total contre 816 millions par 52 entreprises américaines. Querétaro où Bombardier s’est installé a recueilli 48,4% du total de ces investissements étrangers durant la même période.

L’industrie aérospatiale mexicaine employait en 2014 21 592 personnes contre 10 757 en 2010 dont 8000 à Querétaro dans 80 entreprises.

Toujours selon les chiffres de PricewaterhouseCoopers, en 2013, le secteur aérospatial mexicain a généré des ventes de 7,1 milliards de dollars américains, le plaçant en quatrième position sur le continent américain après les États-Unis, le Canada et le Brésil. Au niveau mondial, le secteur réalisa un chiffre d’affaires de 719 milliards de dollars américains.

Vue d’artiste du Global 7000 en vol.
Photo: Bombardier.

Toutefois, Bombardier Aéronautique, sous le règne de Pierre Beaudoin, s’est aventuré dans trop de nouveaux programmes en même temps : le Learjet 85, les Global 7000 et Global 8000 et le CSeries. Antérieurement, Bombardier était habitué à lancer de nombreuses déclinaisons de modèles existants et ce, avec succès. Mais là, dans le cas du biréacté d’affaires SuperMidSize Learjet 85, Bombardier a lancé un avion totalement nouveau, de surcroit tout composite faisant appel à une technologie nouvelle. L’avionneur de Saint-Laurent a récidivé avec le CSeries, un bi réacté de transport commercial totalement nouveau équipé d’ailes en composite et de tous nouveaux moteurs, les Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Quant aux Global 7000 et Global 8000, ces jet d’affaires à cabine large et à long et à très long rayon d’action sont des versions fortement remaniées du Global XRS munies d’une aile et de réacteurs entièrement nouveaux, les GE Passport.

PW150.
Photo: P&WC.

À l’opposé, une entreprise comme Pratt & Whitney Canada détient un mandat mondial de sa compagnie mère, celui de développer des turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances.

Mais plus encore, l’industrie aérospatiale au Québec tout comme au Canada ne peut s’éparpiller et viser tous les marchés.

Suite à l’annonce de l’élimination de 200 nouveaux emplois chez Bell Helicopter Textron Canada, des voix se sont élevées pour réclamer une politique nationale de l’aérospatiale.

L’innovation et les nouveaux programmes sont les moteurs de l’industrie aérospatiale encore plus que dans les autres secteurs de l’économie. Les nouveaux produits doivent offrir des performances améliorées, des coûts d’acquisition et d’opérations plus bas, une empreinte environnementale et sonore réduite que seule l’innovation peut procurer.

En conséquence, le Québec doit viser des axes de recherche et des créneaux spécifiques, moteur d’innovation.

Il est indispensable que le Québec bâtisse sur ses forces : les turbines aéronautiques de petite et moyenne puissances, les simulateurs, les jets d’affaires, les jets de transport régional, les hélicoptères légers et moyens, les trains d’atterrissage, la maintenance d’aéronefs, les FMS, la robotique spatiale. Et surtout ne pas s’éparpiller. Seule l’industrie aérospatiale américaine peut encore couvrir tous les créneaux du secteur aérospatial.

Par exemple, il serait temps pour Bombardier de développer un successeur au Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

Une fois, les Global 7000 et Global 8000 en service, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau, propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2018 avec deux ans de retard. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleure posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongée et remotorisée du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

Bombardier CRJ900 China Express.
Photo: Bombardier.

Il faudra un jour que Bombardier songe à remotoriser tout au moins ou mieux à totalement renouveler les CRJ700/900/1000 qui reposent sur un design des années 1970, le Challenger 600 pour mieux affronter les Embraer E-Jet E2 et Mitsubishi MRJ70 et MRJ90 et éventuellement MRJ100.

Un biturbopropulsé de cent places motorisé par une nouvelle turbine Pratt & Whitney Canada serait aussi envisageable si les études de marché confirmaient l’existence d’une demande suffisante.

Tout soutien ou aide gouvernementale inclu dans une politique de l’aérospatiale devrait favoriser l’emploi local en tenant impérativement compte et en tirant profit des avantages comparatifs du Québec en terme de technologie, de main d’œuvre et de coût.