Les contrats

Le coût total du projet est évalué à 5,5 milliards de dollars qui se répartissent en deux volets qui donneront lieu à deux appels de propositions distincts. Le premier volet, dont la valeur est estimée à 4 milliards, comprend la construction des gares, des nouveaux tronçons et à la rénovation des tronçons actuels. C’est ce que la Caisse appelle le volet IAC, soit Ingénierie Approvisionnement et Construction. Le second volet, le MRSEM,  comprend l’achat du Matériel Roulant, des Systèmes et des services d’Exploitation d’entretien régulier et de Maintenance à long terme. La valeur de ce contrat est évaluée à 1,5 milliard.

Depuis le mois de juin, le processus de qualification des candidats est en cours, et ils seraient nombreux affirme un porte parole de la Caisse. On demande à ces entreprises de faire la preuve qu’elles sont compétentes dans ce genre de projets et qu’elles possèdent une solidité financière suffisante pour les mener à bien. Elle devront également être approuvé par l’Autorité des marchés financiers (AMF) de façon à s’assurer qu’elle n’ont pas été compromises dans des affaires de fraude ou corruption. En octobre, la Caisse choisira trois soumissionnaires pour chacun des deux volets et leur demandera de préparer des devis chiffrés. Ceux-ci devront présenter leur propositions avant la fin de l’année, de façon à ce que les deux soumissionnaires retenus puissent lancer les travaux dès le mois de mai prochain. La Caisse a dit clairement que le prix ne serait pas le principal critère d’évaluation, ce qui ne veut toutefois pas dire que ce soit un aspect secondaire. Une grille d’évaluation détaillée est en préparation.

Le système idéal

Plusieurs entreprises chinoises, françaises, allemandes, japonaises, coréennes et même canadiennes maîtrisent bien la technologie du train sans conducteur. Le porte paroles de la Caisse, Jean-Vincent Lacroix, nous a mentionné quelques exemples qui ont retenus l’attention des experts de la Caisse. Celui qui revient le plus souvent est la Canada line, une des trois lignes du Sky train de Vancouver. Ce segment du Sky train a été mis en service en 2009 en prévision des jeux olympiques de 2010. Cette ligne a été construite par SNC-Lavallin, qui en assurera l’exploitation et l’entretien pendant 35 ans. Pour le matériel roulant, le contrat a été accordé à la compagnie coréenne Rotem, une filiale du groupe Hyundai. Monsieur Lacroix affirme que le taux de fiabilité de la Canada line a été de 99 %.

Un autre exemple que la Caisse cite est celui du métro de Dubai qui a été construit par la compagnie japonaise Mitsubishi. Cette entreprise est également en voie de construire la ligne numéro 6 du métro de Sao Paulo au Brésil. Le dernier exemple cité par le porte paroles de la Caisse est le métro de Singapour. Bombardier et son partenaire chinois Changchun Bombardier Railway vehicules Co. terminent présentement la livraison de 264 voitures entièrement automatisées pour cette ligne d’une longueur de 42 kilomètres et qui traverse le centre-ville.

À Paris, Alstom s’est associée à la filiale française de la compagnie allemande Siemens pour construire la nouvelle ligne numéro 14 qui est entièrement automatisée. Siemens France a également automatisé l’ancienne ligne numéro un qui longe les Champs Élysés, et elle a été retenue pour automatiser d’autres lignes au cours des années qui viennent. Plusieurs autres entreprises peuvent également prétendre obtenir ce contrat comme Hitachi qui vient de s’installer en Grande Bretagne et de racheter la compagnie italienne Amsaldo STS qui se spécialise dans ce genre d’équipements. Et, il y a aussi le géant chinois CRRC qui fait peur à tout le monde en raison de son énorme taille.

Movia à Singapour.
Photo: Daniel Bordeleau.

Les chances de victoire de Bombardier

Il est très difficile d’évaluer les chances de chaque candidat. Un facteur clé sera d’évaluer la fiabilité des systèmes proposés. Les experts de la caisse porteront une attention toute particulière au nombre de pannes subies par les systèmes semblables déjà installés et à leur durée.

À Paris, en janvier dernier, à 16h55 un vendredi, la ligne numéro un du métro qui longe les champs Élysés, récemment automatisée par Siemens, a été victime d’une panne qui a durée 16 heures. Un banal routeur dans une des stations a envoyé des informations incohérentes à l’ordinateur central et celui-ci, ne comprenant pas ce qui se passait, a coupé le courant sur l’ensemble de la ligne conformément à son programme. 41 rames qui transportaient des milliers de voyageurs se sont arrêtées, certaines dans des tunnels. Il a fallu 2h30 pour évacuer tout les passagers et le service n’a repris que le lendemain matin.

Le cas du métro de Paris n’est pas unique. En 2015, une des ligne du Skytrain, construite par Bombardier, a également été victime d’une panne qui a durée plusieurs heures. Chaque fois, l’opérateur doit mettre en service à grand frais un service d’autobus de remplacement. Un cauchemar que la Caisse veut éviter, d’où une attention toute particulière à la fiabilité. Peu importe le fabricant, tout les systèmes tombent en panne un jour ou l’autre. Toutefois certains systèmes tombent en panne plus souvent que d’autres.

Il en va de même de la qualité générale des rames. Au Canada, nous avons fréquemment entendu parler des problèmes de qualité des tramways que Bombardier fabrique pour Toronto ainsi que des problèmes de fiabilité de certains trains de banlieue livrés aux États-Unis. Mais les autres manufacturiers ont aussi leurs problèmes de contrôle qualité. En France Alstom a fait l’objet de nombreuses plaintes et il en va de même pour Siemens en Allemagne. Trouver un champion de la qualité ne sera pas facile.  Dans ce domaine, le secteur ferroviaire semble très loin derrière celui de l’aviation où le contrôle de qualité est beaucoup plus efficace.  À ce chapitre, Bombardier ne part peut-être pas en queue de peloton, mais il ne part pas gagnant non plus.

• Cette entente permettra à la Caisse de détenir 30 % des actions de la nouvelle société de gestion BT Hodco.
• Le placement de la Caisse prendra la forme d’actions convertibles comportant un coupon qui garantit un rendement minimum de 9,5 % par année.
• Le niveau d’actionnariat de 30 % est assujetti à une mesure de performance basée sur l’amélioration des profits avant impôt et taxes (EBIT) dont les détails n’ont pas été divulgués.
• Si Bombardier Transport surpasse le niveau convenu, la participation de Caisse pourrait diminuer jusqu’à 25 %. Par contre si Bombardier Transport n’atteint pas la cible prévue, la participation de la Caisse pourrait augmenter jusqu’à 42,5%.
• La Caisse obtient un droit de regard sur plusieurs décisions importantes de Bombardier Transport, dont la préparation du plan stratégique et le salaire des dirigeants de BT Holding.
• Alain Bellemare deviendra président du conseil de BT Holdco. Lutz Bertling demeure président et chef des opérations de Bombardier Transport et il demeure basé à Berlin.
• Bombardier utilisera le produit de la transaction pour financer ses opérations générales et notamment pour assurer la mise en service du C Series, qui demandera encore deux milliards de dollars d’investissements selon Alain Bellemare, ainsi que pour la mise en service des avions d’affaires et des Global 7000 et 8000. Alain Bellemare a affirmé au cours de la conférence de presse qu’il n’était pas question de relancer le développement du Lear 85 pour l’instant.
• La participation de la Caisse dans le capital-actions de Bombardier inc. demeure inchangée. Cette entente ne change donc rien à l’épineuse question du niveau de contrôle exercé par la famille Bombardier-Beaudoin qui continuera à détenir plus de 50 % des droits de votes.
• L’action de Bombardier était en baisse de 2 cents (-1,56%) à 1,26$ sur l’heure du midi après avoir été en hausse à 1,469 $ suite à l’annonce. Les investisseurs semblent craindre un effet de dillution.
• L’agence de notation Moody’s a affirmé que cette annonce ne changerait rien à la cote de crédit de Bombardier.
• Michael Sabia, le président de la Caisse de dépôt, a précisé en conférence téléphonique que son organisation n’a jamais songé à investir dans le C Series. Le profil de risque de Bombardier Transport lui semble plus conforme aux attentes de son organisation.
• Sabia a également affirmé que cet investissement ne conférait aucun avantage à Bombardier Transport pour l’obtention du contrat de construction du train léger sur rail qui doit traverser le pont Champlain.

MONTRÉAL – Le mardi 10 novembre, la Presse Canadienne nous informait que Justin Trudeau aurait évoqué à huis clos avec les dirigeants du Congrès du travail du Canada le dossier de Bombardier et du CSeries.

Ce développement semble le dernier épisode de cette montée de pression sur les divers paliers de gouvernements canadiens pour secourir le dernier-né de Bombardier.

Bien que cela a tout d’un scénario bien ficelé, petit à petit les manœuvres du constructeur québécois se dévoilent.

Maintenant bien installé au pouvoir, Justin Trudeau commence tout à coup à s’intéresser à Bombardier, je dirais même à en prononcer le nom car lors de la campagne électorale il resta totalement muet sur la question de peur de s’aliéner des précieux votes en Ontario et même ailleurs dans le ROC (Rest of Canada).

Par contre le candidat Libéral fut bien loquace pour sortir sa verve et son énergie contre le F-35 par pur opportunisme politique pour ne pas dire électoraliste.

Revenons à Bombardier et au CSeries.

Mais maintenant au pouvoir avec une majorité parlementaire, le nouveau Premier ministre canadien ne pourra que suivre le pas de son mentor, Jean Chrétien, qui engouffra plus d’un milliard de dollars de l’époque de fonds publics dans Canadair, alors société de la Couronne, avant sa ‘vente’ à Bombardier.

La stratégie de Bombardier qui aboutit maintenant à une demande supplémentaire d’aide auprès du fédéral a été bien orchestrée.

L’avionneur montréalais s’étant tourné en vain vers Airbus, les Chinois, Embraer et peut-être même Boeing alors que ses liquidités flambaient à cause de l’allongement du programme de certification et du report des livraisons du CSeries, Québec ne pouvait rester immobile.

Il ne pouvait s’en suivre que l’annonce du 29 octobre dernier du ministre de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec, Jacques Daoust, qui donna presque deux milliards de dollars canadiens à Bombardier.

Ensuite, il ne restait qu’à mettre Ottawa au pied du mur et cela fut fait, Québec pressant le gouvernement fédéral fraichement élu d’appuyer financièrement à son tour Bombardier.

En arrière-fonds, nous apprenons qu’à son tour la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) s’affaire à un montage financier favorable au constructeur du CSeries.

Finalement, il ne manquait plus qu’un battage médiatique pour conquérir l’opinion publique afin qu’elle accepte les aides à Bombardier tout en ne remettant pas en question le contrôle de la famille sur l’entreprise.

Dans ce but, se succédèrent alors les interventions médiatiques de Michel Nadeau, Mehran Ebrahimi et Guy Savard en faveur d’un soutien.