Les annonces de Bombardier (TSE: BBD.D) du jeudi 8 novembre dernier ne m’ont pas étonné outre-mesure.  En fait, il s’agit de la troisième annonce de restructuration depuis 2016 qui se soldera, cette fois-ci, par la suppression de 5000 postes dont 2500 au Québec, mais surtout par la réduction du champ d’activités de Bombardier Aéronautique. Car, en plus, alors que 75% des réductions de poste devraient toucher le secteur aérospatial, Bombardier se déleste des activités entourant son turbopropulseur de transport régional et se départit de sa division de formation des équipages d’avions d’affaires reprise par sa voisine CAE.

Depuis 2000, les annonces de mises à pieds par Bombardier ont été nombreuses:

2001: 2000 postes à Montréal et Toronto

2003:1800 postes à Montréal et Toronto

Février 2009: 710 postes

Avril 2009: 1030 postes

2015: 1000 postes

Février 2016: 2400 postes

Octobre 2016: 500 postes

Ainsi, ce qui était prévisible après la vente des installations sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en mai dernier pour $500 millions où Bombardier y assemblent les jets d’affaires de haut de gamme Global et les biturbopropulsés de transport régional Q400, le constructeur aéronautique québécois vend pour $300 millions la ligne du Q400 à Viking Aircraft, propriété de Longview Capital, contrôlé par un membre de la puissante famille canadienne Thomson, Sherry Brydson. En 20016, celle-ciavait déjà mis la main sur la gamme DHC-6 Twin Otter puis, l’année suivante, sur celles des DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo, Dash 7 et Dash8-100/200/300 et en 2016 desCL-215, CL-215T et CL-415.

Par contre, plus étonnant est le fait que Bombardier se déleste au profit de sa voisine, l’électronicienne CAE, pour $800 millions, de ses activités de formation aux équipages de ses jets d’affaires des gammes Learjet, Challenger et Global y compris les tout derniers Global 5500, 6500 et 7500.

Déjà depuis très longtemps, la question de la sortie de Bombardier du créneau des avions régionaux se pose. Je me souviens que le sujet avait été soulevé par des analystes français avec qui je discutais le matin même d’une assemblée des actionnaires de Bombardier, vers la fin des années 1990.

Nous avancions déjà à l’époque que Bombardier ne conserverait à terme que ses activités de construction de jets d’affaires, se départissant, le moment venu, de celles des avions de transport régional au profit d’Airbus.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Personnellement, je croyais qu’Airbus déjà propriétaire à parts égales avec l’italienne Finnemecanica devenue le 1^erjanvier 2007, Leonardo, du constructeur du concurrent du Q400, ATR, basé à Toulouse, aurait été tenté de mettre la main sur le biturbopropulsé canadien pour compléter sa gamme vers le haut.  Plus récemment, appuyée par Leonardo, la direction d’ATR, pendant des années, a souhaité lancer un biturboprop de 100 places, chose à laquelle s’opposait Airbus.

Mais surtout depuis quelques années, le Q400 de Bombardier décliné en une seule version le Q400 NextGen de 86 places, certes populaire aux États-Unis et en Europe de l’ouest, s’est fait distancer par son concurrent franco-italien qui offre son turbopropulsé en deux formats : l’ATR-42-600 de 48 places et l’ATR-72-600 de 70 places.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

En 2017, ATR a livré 77 appareils soit 70 ATR-72-600 et 7 ATR42-600, Bombardier, 30.  ATR a reçu commande de 113 appareils, Bombardier, 42.  Le carnet de commandes d’ATR en date du 31 décembre 2017 se chiffrait à 276 appareils, Bombardier, 43.

ATR 42-600 4US.
Photo: ATR.

De plus les équipes d’ATR peuvent compter sur les synergies avec Airbus, celles du Q400, sur aucun ‘grand frère’.

Mais avec la vente pour ne pas dire le don de la gamme C Series à Airbus et maintenant la cession du Q400 à Viking Aircraft, il ne reste plus à Bombardier dans le secteur de la construction d’avions commerciaux que sa gamme CRJ, déclinée certes en trois formats CRJ-700 NextGen, CRJ-900 NextGen et CRJ-1000 NextGen, mais vieillissante. Bombardier pourrait procéder maintenant à la remotorisation de cette gamme dont le vol inaugural du CRJ100 remonte au 10 mai 1991 et celle du CRJ700 au 27 mai 1999. Il y a un an, Bombardier avait rejeté l’idée de remotoriser sa gamme CRJ dont les moteurs General Electric GE34 sont dérivés du TF34 conçu pour l’avion de combat Republic Fairchild A-10 Thunderbolt II ayant volé pour la première fois le 10 mai 1972.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

De plus, la concurrence de l’avionneur brésilien Embraer sur ce créneau ne pourra que devenir plus forte avec son alliance avec le géant de Seattle, Boeing, surtout que le constructeur de Sao José dos Campos à la haute main sur ce marché depuis quelques années.

Sur ce créneau encore, Bombardier peine. En 2017, Embraer a livré 101 jets régionaux (79 E175, 12 E190 et 10 E195), Bombardier 26 (1 CRJ701, aucun CRJ705, 18 CRJ900 et 7 CRJ1000).

Coté prise de commandes, le constructeur aéronautique brésilien en a accumulé 88 contre 33 pour Bombardier. Là où le bât blesse le plus est le carnet de commandes alors que celui d’Embraer s’élève à 435 appareils contre seulement 42 pour Bombardier.

De plus, un jour prochain, lancé au Salon du Bourget 2007, le MRJ ou Mitsubishi Regional Jet dont le vol inaugural du MRJ900 est survenu le 11 novembre 2015, s’invitera sur ce marché soutenu sur le plan marketing par Boeing.

Le MRJ90 lors de sa sortie d’usine.
Photo: MHI.

Décliné en deux versions, le MRJ70 de 70 places et le MRJ90 de 90 places, le Mitsubishi Regional Jet a accumulé, en dépit de nombreux retards, 65 commandes de son MRJ70 et 223 de son MRJ90 accompagnées de 184 options. Plus lourd de conséquence pour Bombardier, deux transporteurs régionaux américains Trans State Holdings et SkyWest ont passé commandes respectivement de 55 et 107 appareils, assortis d’un total de 150 options. Il faut souligner à gros traits que le marché américain absorba la majorité des CRJ depuis le tout-début et que les transporteurs américains restent les plus importants utilisateurs au monde du biréacté de transport régional de Bombardier.

Le MRJ90 devrait entrer en service en 2020 et le MRJ70, en 2022.

En dépit des assurances d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, l’avenir de la division Avions commerciaux ou des CRJ se fera-t-il au sein de Bombardier? Il est légitime de se poser de sérieuses questions.

Monsieur Bellemare a déclaré que ‘Bombardier ‘will continue to actively participate in the regional aircraft market with the scope-compliant CRJ while we explore strategic options for the program’. Néanmoins, il ne cacha pas son intention d’en réduire les coûts de production, d’en augmenter les ventes car ‘We are losing money on the CRJ…We are working with suppliers, but we need to see more movement from suppliers on cost’.

De plus, il ne faut pas oublier que les CRJ sont des vieux avions dérivés, il faut le souligner du jet d’affaires Challenger CL-601 contrairement aux E-Jet E2 et aux MRJ, plus modernes et conçus spécifiquement pour le transport aérien régional.

Mais il est essentiel de rappeler que le marché de la construction d’avions de transport régional reste relativement marginal.

Selon le plus récent Current Market Oulook de Boeing, couvrant la période 2019-2038, 2320 avions de transport régional d’une valeur de 110 milliards de dollars américains seront livrés contre 31360 avions de ligne monocouloirs d’une valeur de $3480 milliards, 8070 avions de ligne bicouloirs d’une valeur de $2480 milliards et 980 avions cargo d’une valeur de $280 milliards.

Sur un marché global de 42730 jets de transport commercial d’une valeur de $6300 milliards, celui des jets régionaux ne représente que 2320 avions d’une valeur de $110 milliards soit 5,43% en volume et 1,74% en valeur.

À titre de comparaison, Boeing a livré en 2017 529 Boeing 737 alors que la cadence de production du monoréacté assemblé à Renton, dans l’état de Washington, passera de 47 737 par mois à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bombardier Aéronautique a un avenir plus assuré sur le marché de la construction d’avions d’affaires qui selon les dernières prévisions ‘Honeywell Business Jet Aviation Forecast’ dévoilées lors du salon de la National Business Aviation Association, tenu en octobre à Orlando, en Floride, tablent sur la livraison de 7700 avions d’affaires d’une valeur de $251 milliards de dollars américains pour la période de dix ans s’étalant de 2019 à 2028.

Bombardier Global 7500.
Photo: Bombardier Aerospace.

En 2017, les activités Avions d’affaires de Bombardier ont généré un chiffre d’affaires de $4,961 milliards dégageant un profit de $391 millions alors que les avions commerciaux avaient généré des ventes de $2,382 milliards et une perte de $385 millions.  De plus, ces chiffres de la division Avions commerciaux incluaient la livraison de 17 C Series et 30 Q400 qui faisaient encore partie du catalogue de Bombardier.

De surcroit, sur le marché de la construction d’aéronefs d’affaires, Bombardier Avions d’affaires, se classe, en bonne seconde position derrière l’américaine Gulfstream Aerospace de Savannah, en Georgie et loin devant les troisième et quatrième, en 2017, respectivement Textron Aviation qui chapeaute les gammes Cessna et Beechcraft et Dassault Aviation et ses Falcon.

Source : GAMA.

De plus, le gouvernement fédéral canadien a octroyé le 7 février 2017 à Bombardier un ‘prêt’ d’une valeur de $372,5 millions dont l’essentiel destiné au jet d’affaires à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000, devenu depuis le Global 7500, assemblé pour l’instant aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

La grave et funeste erreur de la direction de Bombardier fut de s’entêter à vouloir entrer avec un tout-nouveau jet commercial de 100 places dans la cour des grands que sont Boeing et Airbus.  Ce projet remonte chez l’avionneur de Saint-Laurent au BRJ-X dont le lancement eut lieu le 8 septembre 1998 lors du Salon de Farnborough et de son descendant, le C Series, lancé à son tour, le 13 juillet 2008, encore une fois lors du Salon de Farnborough. Cela n’est pas sans me rappeler l’obsession d’Airbus avec son A380.

Et contrairement à ce qu’avancera, le jour de l’annonce de Bombardier, sur les ondes de Radio-Canada, le journaliste économique René Vézina, Boeing n’est pas responsable des ennuis de Bombardier. L’entêtement de la direction de Bombardier à lancer un jet commercial de 100 places et d’ainsi entrer dans le pré-carré d’Airbus et de Boeing, au détriment de se concentrer au renouvellement de la gamme des CRJ, en fut la cause.

Quoiqu’il en soit l’honneur du Canada est sauf car le Q400 et les activités de formation aux équipages des jets d’affaires de Bombardier restent entre des mains canadiennes…

Le cours de l’action de Bombardier a perdu le 8 novembre 2018, jour des annonces du constructeur, $0.78 soit 24,45% pour se transiger en fin de journée à $2,41, alors son plus bas niveau depuis le 6 octobre 2017.

Nous nous souviendrons que l’action de Bombardier a atteint un sommet le 13 juillet 2018 à $5.41 après avoir atteint un creux historique le 13 février 2016 à $0.81. Historiquement, l’action atteignit son sommet absolu le 29 septembre 2000 à $26.00.

L’action de Bombardier a encore reculé depuis les annonces du 8 novembre 2018 pour atteindre $1,67, le 16 novembre 2018, une dégringolade de 20,10% par rapport à la veille.

Dans ce texte, la conseillère de l’agence fédérale qui rappelle que‘le Canada s’est toujours distingué sur le marché mondial de l’aéronautique’ a, grâce à l’Accord économique et commercial global Canada – Union européenne (AECG) signé l’an dernier par le premier ministre du Canada, Justin Trudeau, ‘encore plus d’occasions d’élargir la portée internationale de ce secteur’.

Elle affirme que ‘Les États-Unis resteront pour un certain temps le principal marché du Canada pour les produits et les services aéronautiques, car c’est là qu’est dirigée plus de la moitié des exportations annuelles dans ce secteur’. En fait, il s’agit là de 58% et oser affirmer que les États-Unis ne resteront le premier débouché des produits aéronautiques canadiens que ‘pour un certain temps’ est cavalier pour ne pas dire irréaliste. Cela relève peut-être même de la pensée magique!

Les chiffres parlent d’eux-mêmes alors qu’en 2016, les États-Unis absorbaient 57,78% des exportations aérospatiales canadiennes tandis que Malte, la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne et l’Espagne ne s’accaparent de même pas 20%, soit précisément 18,90%, soit moins du tiers de la part américaine.

Quel programme aérospatial américain ne comprend pas des systèmes ou des pièces aérospatiales fabriquées au Canada.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Coté importation, les États-Unis sont de loin, les premiers fournisseurs de biens et de services de l’industrie aérospatiale du Canada avec 58,72% du total tandis que la part des principaux pays fournisseurs européens soient le Royaume-Uni, la France, l’Allemagne, la Pologne et l’Italie, ne totalise que 22,93%.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Mais encore plus important est le résultat de la balance commerciale du Canada dans le secteur aérospatial.  En 2016, alors qu’elle affichait un surplus de 1,6 milliards de dollars canadiens dont un surplus de quelques 868 millions avec les États-Unis, le Canada enregistrait un déficit de 657 millions avec le Royaume-Uni, 189 millions avec l’Allemagne et un maigre surplus de 42 millions avec la France.

Source : Statistiques Canada et United States Census Bureau.

Toujours selon ses dires, ‘l’AECG solidifiera la relation actuelle entre le Canada et l’Europe dans l’industrie, ce qui est une excellente nouvelle pour le Canada’.

Rappelons qu’en 2016, le secteur aérospatial canadien a généré des ventes de 28 milliards de dollars et soutenu 208 000 emplois.

Au chapitre de la valeur des exportations aérospatiales, le Canada se classe cinquième avec 10,3 milliards de dollars américains, derrière les États-Unis, la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni comme l’indique le tableau ci-dessous.

Source: The World Factbook, Field Listings: Exports-Commodities,Central Intelligence Agency (CIA). June 20, 2017.

Selon le document d’EDC, une fois la mise en œuvre de l’Accord terminée, le Canada et l’Europe élimineront les droits de douane sur plus de 99 % des biens exportés.

Toujours selon lui, l’Europe offre aujourd’hui aux exportateurs canadiens un avantage concurrentiel considérable sur les entreprises des pays n’ayant pas négocié d’accord commercial préférentiel avec l’Union européenne (UE).

• Droits de douane : En vertu de l’AECG, tous les droits de douane de l’UE sur les produits aéronautiques du Canada ont été éliminés, y compris les droits de douane sur les produits aéronautiques canadiens destinés à un usage militaire.
• Règles d’origine : Les règles d’origine de l’AECG concernant les produits aéronautiques sont claires et simples et permettent aux produits fabriqués à partir de pièces et de matériaux non originaires d’être admissibles à l’accès en franchise de droits au marché de l’UE.
• Accès facilité : Grâce aux dispositions de l’AECG, il est maintenant plus facile pour les gens d’affaires en courte visite, les personnes mutées à l’intérieur d’une entreprise, les investisseurs, les fournisseurs de services en sous-traitance et les professionnels indépendants de faire des affaires dans l’UE.
• Accès aux marchés d’approvisionnement : Cet accord offre également au Canada un accès aux marchés publics des instances non centrales (régions et municipalités), des organisations de droit public et des services publics européens.

Sur papier,Bombardier profitera de l’envergure et du rayonnement international d’Airbus pour, d’une part, mousser les ventes du C Series et d’autre part, réduire ses coûts de production grâce à la chaîne d’approvisionnement d’Airbus.

Tout naturellement est vantée la récente acquisition par Airbus d’une participation majoritaire dans la Société en commandite Avions C Series de Bombardier ainsi que la signature, l’année dernière, d’un accord de collaboration mutuelle entre Aéro Montréal, le Regroupement des grappes aérospatiales européennes (EACP) et Hamburg Aviation sont des signes avant-coureurs des avantages de ces relations plus étroites. En théorie, les entreprises du Québec auront accès à un réseau de 40 grappes aérospatiales européennes, qui représentent 4 300 entreprises et 430 centres de recherche répartis dans 15 pays.

Tout cela est de la théorie. Faudrait-il que les fournisseurs québécois et canadiens soient choisis de préférence aux fournisseurs traditionnels d’Airbus dont nombre sont localisés dans des pays à bas coût, une façon polie de dire, à bas salaires : Espagne, Maroc, Tunisie, Roumanie, Turquie, Mexique,….

Il faut se souvenir que la plupart des programmes aérospatiaux canadiens et québécois ont connu le succès grâce au marché américain que ce soit le CRJ, le Challenger 600, les turbines de Pratt & Whitney, les trains d’atterrissages d’HerouxDevtek. La liste est longue. Par divers accords, en aérospatiale, les États-Unis et le Canada sont à toutes fins pratiques un marché unique.

Lockheed Martin F-35 Lightning II.
Photo: Lockheed Martin.

Sans parler des exportations des PME, rappelons que Pratt & Whitney Canada qui fournit la motorisation de nombre d’avions d’affaires de Textron Aviation est entré dans le haut de gamme en fournissant le PW800 au nouveau duo de Gulfstream Aerospace, les G500 et G600 qui vont devenir les vedettes du constructeur de Savannah. L’avion de combat de cinquième génération Lockheed Martin F-35 Lightning II dont il est prévu la production de plus de 4000 exemplaires et qui, selon une étude d’Aviation Week & Space Technology, s’accaparera de 58% du marché mondial des avions de combat entre 2018 et 2022 contre 7,3% pour le Typhoon d’Airbus et 6,5% pour le Rafale de Dassault Aviation, deux avions de quatrième génération. La part du F-35 qui n’en est qu’au début de sa carrière, contrairement à ses deux concurrents européens, ne fera qu’augmenter avec la livraison de près de 200 aéronefs par an à l’horizon 2022. En 2017, 66 furent livrés pour un total de 265. En 2018, 85 seront assemblés aussi bien aux installations de Lockheed Martin à Fort Worth qu’à Cameri, en Italie, et Nagoya, au Japon.

Boeing NMA.
Source: Boeing.

Le New Middle Airplane ou NMA de Boeing dont l’entrée en service devrait survenir vers 2025 qui vise le remplacement des Boeing 757 et 767 sur les lignes transatlantiques pourrait offrir de bons débouchés pour les entreprises aérospatiales canadiennes habituées à travailler depuis longtemps avec le numéro mondial de l’aérospatiale.

À lui seul, Boeing se procure annuellement au Canada pour quatre milliards de dollars de biens et services contre à peine un milliard pour Airbus qui a fourni en exclusivité en avions de ligne neufs Air Transat depuis toujours et Air Canada pendant quinze ans (A319, A320, A321, A330, A340-300, A340-500).

L’exposé de madame Perreault ne semble pas tenir compte des politiques européennes favorisant les produits locaux.

Souvenons-nous du refus du gouvernement français sous la présidence de Jacques Chirac de considérer une motorisation Pratt & Whitney Canada pour son tout nouvel avion de transport tactique quadriturbopropulsé Airbus A400M. La France imposa une motorisation européenne avec un moteur de papier d’EuroProp TP-400, un consortium constitué, pour l’occasion, par lafrançaise Snecma, la britannique Rolls Royce, l’allemande MTU Aero Engineset l’espagnole ITP de préférence à une solution basée sur la mise en paire de deux turbines certifiées et éprouvées PT6. Après avoir fait confiance à Pratt & Whitney Canada pour ses jets d’affaires Falcon 2000, 7X et 8X, Dassault Aviation s’était tournée vers un moteur de papier, le Safran Silvercrest, avant de revenir au motoriste de Longueuil à la suite du retard de plus de trois ans du réacteur français.

Beechcraft T-6C.
Photo: Beechcraft.

À l’opposé, les entreprises aérospatiales canadiennes ont accès aux contrats militaires américains. Pensons ici aux turbines PT6 et aux planches de bord CMC équipant les Beechcraft T-6, les simulateurs de CAE pour les C-130J de l’US Air Force, les E-11A de guerre électronique de l’USAF construits sur une plate-forme de Global Express de Bombardier, les E-9A Widget de l’USAF dérivés militaire du Bombardier Dash8-200, les Bombardier VC-143 (Challenger 600) des US Coast Guard, les trains d’atterrissage de seconde monte d’HerouxDevtek sur les B-52, P-3, KC-135,…

Certainement ébloui par le sauvetage du C Series par Airbus qui ressemble plus à une prise de contrôle pure et simple à coût nul qu’à autre chose, certains s’éloignent des faits et prennent leurs rêves pour la réalité. Souhaitons que les industriels ne soient pas dupes.

MONTRÉAL – Nombre de mot : 782 – Temps de lecture :  5  minutes. Il n’y a pas seulement le nom ‘C Series’ qui, sous peu, va disparaître mais également le contrôle du programme C Series car les gens d’Airbus détiendront bientôt les postes clefs de la Société en commandite Avions C Series (SCACS), l’entité de Bombardier chargée de fabriquer et de commercialiser les avions de la famille C Series. Pour l’instant, l’avionneur franco-germano-hispanique en possède 50,01 % sans avoir versé un sou dans ce programme dont le développement a coûté plus de six milliards de dollars dont au moins un milliard provenant du trésor public.  Ainsi pour le moment, Bombardier et Investissement Québec (IQ) détiennent, approximativement et respectivement, 31 % et 19 % du capital.

Ainsi le 25 avril dernier, les journalistes Benjamin D. Katz et Frédéric Tomesco de l’Agence Bloomberg dans un article intitulé’ Bombardier C Series Set to Become Just Another Airbus After Deal‘ nous apprenaient qu’alors qu’Airbus et Bombardier s’affairent toujours à finaliser leur alliance, le constructeur européen exigerait que la famille de jets commerciaux de cent places développée par Bombardier adopte rapidement le nom d’Airbus et se fonde dans la famille des monocouloirs du constructeur européen Airbus.

Question de rationnaliser mais surtout de marquer le terrain, Airbus aurait exigé le changement de nom, le plus vite possible, en rebaptisant les Bombardier CS100 et CS300, respectivement Airbus A210 et A230.

Le tout serait annoncé lors de la conclusion de l’entente entre Airbus et Bombardier qui devrait survenir au plus tard lors du Salon de Farnborough qui se tiendra, comme toutes les années paires, en juillet prochain, en banlieue nord de Londres.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Il est ironique de rappeler que la désignation C Series, signifiant ‘Competitive, Continental, Connector’ de ce projet qui avait vu le jour sous le nom de BRJ-X, avait été dévoilée lors du Salon de Farnborough de 2004.

Pour justifier la disparition du nom C Series, les responsables d’Airbus et de Bombardier prétexteront, en toute rationalité, que la marque Airbus est plus connue, peut-être plus rassurante que celle de Bombardier et qu’elle permettra de débarasser le C Series d’une image d’avion de transport régional.  C’est aussi, une façon de rappeler qui est maintenant en commande des destinées du biréacté de cent places québécois.

Beaudoin Enders Bellemare Brégier.

Photo; Airbus Industrie.

Mais la mainmise d’Airbus ne s’arrête pas là car selon une note interne révélée par l’américaine Airinsight, même si un nombre égal de postes de direction à la tête de la Société en commandite Avions C Series (SCACS)sont détenus par des cadres d’Airbus et de Bombardier, les plus importants reviendraient à des gens de l’avionneur européen.

D’Airbus:

• Philippe Balducchi: currently Head of Performance Management, Airbus Commercial Aircraft will become CEO.
• Florent Massou: currently Head of A380 Final assembly line in Toulouse will become Head of Program.
• Magnus Wallauer: currently Director for Operational Performance at the President’s Office, Airbus Commercial Aircraft will become Head of Integration, Transformation & Information Management.
• Marcella Cortellazzi: currently Head of Employee Communications, Military Aircraft, Airbus Defence and Space will become Head of Communications.
• David Dufrenois: currently Head of A380 Platform will become Head of Sales. (Head of Sales also reports to Eric Schulz, Airbus Chief Commercial Officer and the Head of Procurement to Klaus Richter, Airbus Chief Procurement Officer)
• Philippe Alary-Tossaint: currently Vice President Procurement Contracts, Airbus will act as interim Head of Procurement.

De Bombardier:

• Sylvain Leclerc: currently Head of Operations and Procurement C Series Aircraft and Mirabel Site will become Head of Operations reporting to Florent Massou.
• Rob Dewar: currently Vice President C Series Aircraft Program will become Head of Customer Support and Head of Engineering.
• Michael Kollig: currently Vice President Information Services, Bombardier will become Head of Information Technologies (IT) reporting to Magnus Wallauer.
• Tony Marcovecchio: currently Vice President Finance, Bombardier will become Head of Finance.
• Francis Lecomte: currently Vice President Contracts and Legal Services, Bombardier will become Head of Legal and Compliance.
• Josianne Caron: currently Director Human Resources, C Series, and Mirabel site will become Head of Human Resources.

Ainsi sur les douze membres de la direction, certes, six proviendront de Bombardier mais les postes névralgiques dont ceux de pdg et de directeur du programme seront détenus par des membres d’Airbus.

De toute évidence, Airbus prendra le contrôle complet du programme C Series dans un avenir rapproché et ultérieurement, de la division Avions régionaux dont hériterait, selon toujours la même note interne, Fred Cromer, président, Avions commerciaux, depuis son entrée en poste chez Bombardier, le 9 avril 2015.

Tout indique qu’à terme, les installations de Mirabel deviendront à l’instar de celles de Tianjin, en Chine et de Mobile, en Alabama, une unité de production de la constellation Airbus. Rien de plus.

Les livraisons de ces avions, équipés de moteurs de la famille Pure Power de Pratt & Whitney, tout comme le C Series, s’étaleront de 2020 à 2023.

D’une capacité pouvant atteindre 197 places, ces A321neoLR, dernière déclinaison de la famille A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987, devraient consommer 12% moins de kérosène que les A321ceo.

Certains verront dans cette commande de 100 A321neoLR, le prix à payer pour l’avionneur Boeing pour sa bataille contre Bombardier et son C Series dont Delta Air Lines a commandé ferme 75 exemplaires assortis de 75 options.

C’est là faire abstraction de l’histoire des achats de Delta Air Line ces dernières années.

Boeing 737-200 de Delta Air Lines.

Rares sont ceux qui se souviennent que dans les années 1990, au grand dam d’Airbus, Delta Air Lines avait signé une clause d’exclusivité avec Boeing pour une période de dix ans. Sur une flotte de plus de 300 avions de ligne, le transporteur d’Atlanta ne comptait qu’une douzaine d’A310 dont il se débarrassera rapidement en 1995 après les avoir acquis en 1992.

Boeing 727 de Delta Air Lines.

En 1990 la flotte de Delta Air Lines était constituée de 343 aéronefs dont 260 Boeing (727, 737, 757, 767), 44 Douglas (DC-8, DC-9), 23 Lockheed (L-1011) et 39 McDonnell Douglas (MD-11, MD-82, MD-88).

Lockheed L-1011-500 Tristar de Delta Air Lines.

Dix ans plus tard, en 2000, sur un total de 724 jets, elle comptait 426 Boeing (727,737,757,767,777), 47 Lockheed (L-1011) et 151 McDonnell Douglas (MD-11, MD-88, MD-90) et toujours plus aucun Airbus.

Les choses changèrent lors de la fusion de Delta Air Lines avec le transporteur aérien d’Eagan, en banlieue de Minneapolis-St. Paul, au Minnesota, Northwest Airlines en 2009 qui avait cédé aux charmes d’Airbus en 1986. Au moment de la fusion, Nortwest Airlines alignait déjà sur un total de 303 avions de ligne, 158 Airbus (A319, A320, A330) mais plus que 77 Boeing (747, 757) et 68 McDonnell Douglas (DC-9).

Airbus A320-211 de Northwest Airlines

Depuis sa fusion avec Northwest Airlines, le profil des achats de Delta Air Lines est méconnaissable.

Le 4 septembre 2013, Delta Air Lines passera commande auprès de l’avionneur franco-germano-espagnol Airbus de 10 A330-300 et de 30 A321 puis le 2 juin suivant de 15 A321 supplémentaires.

Le 20 novembre, le transporteur d’Atlanta acquerra 25 Airbus A350-900 et 25 A330-900neo afin de remplacer respectivement, d’une part ses 747-400 et 767-300ER sur les lignes internationales et, d’autre part, ses 767-300ER sur les dessertes transcontinentales.

Le 27 novembre 2016, Delta Air Lines annulera la commande de Nortwest Airlines portant sur 18 Boeing 787-8 après avoir, en 2010, reporté sa propre commande de 787-8 afin de l’annuler en 2011.  En échange de cette annulation, Delta Air Line devra acheter 100 737-900ER.

Finalement, le 14 décembre 2017, Delta Air Lines plaça une commande ferme de 100 Airbus A321neoLR, assortie de la prise de 100 options.

Ainsi en date du 16 décembre 2017, Delta Air Lines aligne 852 avions de ligne dont 197 Airbus (A319, A320, A321, A330, A350), 484 Boeing (717, 737, 757, 767, 777) et 171 McDonnell Douglas (MD-88, MD-90).

Toutefois au chapitre des commandes, l’avionneur européen occupe toute la place, Airbus comptant 236 commandes fermes (A321ceo, A321neo, A330-900neo, A350) et Bombardier, 75 (CS100, CS300) auprès du transporteur d’Atlanta et Boeing, seulement 42 (737-900ER) obtenues en compensation de l’annulation d’une commande de 787-8.

Néanmoins, il faut remettre les choses en perspectives. Bien que Boeing aurait apprécié décrocher cette commande de Delta Air Lines, la perte de la vente de 100 ou 200 737MAX10 représente de deux à quatre mois de production aux installations de Boeing à Renton, dans l’état de Washington. Sur le marché des biréactés monocouloirs, Boeing affiche un carnet de commandes au 30 novembre 2017 de quelque 4489 737 dont plus de 4016 737MAX. Actuellement 47 Boeing 737 sortent tous les mois des ateliers de Renton et ce chiffre sera porté à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bien que ce ‘revers’ de Boeing fasse plaisir à bien des gens, il s’inscrit dans un mouvement amorcé au moment de la fusion entre Delta Air Lines et Northwest Airlines donc bien avant les démêlés de Bombardier avec Boeing.