Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Bien que l’identité des trois candidats ne soit pas été encore révélée, il s’agit de toute évidence des :

Biturbipropulsé Airbus Military C-295W

Airbus Military C-295.
Photo: Airbus Military.

Biturbopropulsé Alenia C-27J SpartaN

Alenia C-27J Spartan.
Photo: Alenia.

Biréacté Embraer KC-390.

Embraer KC-390 Canada FWSAR.
Photo: Embraer.

Nous nous souviendrons que deux autres constructeurs avaient à un moment ou à un autre montré un intérêt pour ce contrat de plus de 3 milliards de dollars en incluant le soutien technique durant vingt ans:

Lockheed Martin avec son quadri turbopropulsé C-130J Hercules dont 17 exemplaires sont déjà en service au sein de l’Aviation royale canadienne;

Lockheed martin C-130J Hercules.
Photo: Lockheed Martin.

Bell/Boeing avec son biturbopropulsé convertible V-22 Osprey qui aurait marqué une révolution dans la recherche et le sauvetage au Canada en effectuant les tâches aussi bien d’hélicoptères que de turbopropulsés.

Bell/Boeing V-22.
Photo: Bell/Boeing.

L’Hercules, un avion de transport tactique de plus gros gabarit que les C-295W et C-27J, propulsé par quatre moteurs au lieu de deux comme ses deux concurrents, aurait certainement affiché des coûts d’acquisition et d’opérations directes plus élevés en dépit des économies d’échelle qui aurait pu engendrer de par sa présence déjà au sein de la flotte de l’Aviation royale canadienne (pièces de rechange, entretien et formation).

Quant à l’Osprey, en dépit des nombreux avantages exposés par l’équipe de Bell/Boeing, il y a quelques années, en briefing de presse à Ottawa, il représentait un trop grand saut en avant pour les Forces armées canadiennes.

Aux dires des gens de Boeing, le convertible américain présentait une révolution dans le domaine de la recherche et du sauvetage car les opérations de recherche réalisées par un avion et celles de sauvetage par un hélicoptère auraient été prises en charge par le convertible lors de la même mission.

Généralement, la recherche de l’épave et de ses occupants est réalisée par un avion d’où est parachutée une équipe de sauveteurs et de paramédics dans l’attente de l’arrivée de l’hélicoptère qui les ramena en lieux surs.

Une initiative de Développement économique Canada pour les régions du Québec, le Symposium était organisé par Sous-traitance industrielle Québec (STIQ), Aéro Montréal et le Pôle d’excellence québécois en transport terrestre.

Le but était de réunir une quinzaine de donneurs d’ordre et près de 120 entreprise et organismes afin de se rencontrer et d’évaluer des possibilités d’affaires dans le marché militaire, un marché porteur.

Fort de secteurs manufacturiers et technologiques clés comme l’aérospatial, l’optique-photonique, la simulation et les technologies de l’information, le Québec possède les outils pour tirer avantage des retombées industrielles et technologiques des grands contrats fédéraux en défense et sécurité et devenir fournisseur des plus grands donneurs d’œuvre mondiaux.

Au Canada, les secteurs de la défense et de la sécurité représentent des ventes annuelles de l’ordre de 9,5 milliards de dollars canadiens dont 2,3 au Québec.

Le Symposium visait deux objectifs : placer le Québec, ses entreprises et centres de recherche dans le collimateur des donneurs d’ordres mondiaux et de sensibiliser les entreprises du Québec par le biais de présentations, de conférences, de plénières et d’ateliers, aux enjeux et tendances de ces marchés.

Richard Blanchet.
Photo: Philipp Cauchi.

La journée fut engagée dès 8h15 par les mots de Richard Blanchet, président du STIQ, Vincent Dugré, vice-président aux opérations au Pôle d’excellence québécois en transport et en l’absence de Suzanne Benoit, Présidente-directrice générale d’Aéro Montréal, Martin Lafleur, directeur principal, innovation, défense et sécurité nationale.

Martin Lafleur.
Photo: Aéro Montréal.

Comme le déclara d’entrée de jeu, monsieur Lafleur, ‘permettre aux entreprises aérospatiales québécoises de se positionner sur le marché de la défense et de la sécurité est une priorité pour Aéro Montréal’.

En matinée, un premier panel porta sur la manière de préparer son entreprise à réussir sur le marché canadien de la défense et de la sécurité avec des représentants de Services Canada et d’Industrie Canada.

En parallèle se tenait un second panel, lui portant sur les capacités de soutien aux entreprises présenté par un dirigeant du Ministère de la défense et un autre de la Garde côtière canadienne.

Mike Greenley.
Photo: CAE.

Au déjeuner, devant un auditoire de plus de 180 personnes, Mike Greenley, vice-président et directeur général, CAE Canada, brossa un court portrait de son entreprise avant de démontrer l’importance de réussir sur son marché national afin d’aller à l’international. Il rappela les origines de sa société fondée à Montréal en 1947 et qui compte maintenant 8000 employés dans le monde dont 3000 au Québec et dont le chiffre d’affaires a atteint les 2,5 milliards de dollars. Mais monsieur Greenley ne voulait pas faire un ‘pitch’ à la gloire de sa société mais expliquer comment elle a pu grandir et passer d’un PME à un géant de la simulation grâce à l’interaction de l’état canadien. Comme beaucoup d’entreprises canadiennes de l’aérospatiale, ses origines remontent à la Seconde guerre mondiale. Dès 1939, le gouvernement canadien tirant profit des grands espaces vides du pays, a établi un programme de formation des équipages d’aéronefs du British Commonwealth d’une valeur de 2 milliards de dollars de l’époque, les trois-quarts financés par le Canada, l’équivalent de 200 milliards de nos jours selon monsieur Greenley. En l’espace de deux ans, plus de 150 aéroports furent construits qui servirent de base à de nombreux aéroports civils actuels. La formation se réalisa essentiellement sur des avions durant la Guerre bien que dès 1939 le premier simulateur, un Link provenant des États-Unis apparut son apparition. En 1947, les fondateurs de CAE purent tirer avantage de toute cette activité. Dans les années 1950, son premier client fut le gouvernement canadien pour des simulateurs destinés aux Avro CF-100 Canuck puis aux Lockheed CF-104 Starfighter. Avec le soutien du gouvernement fédéral, des simulateurs de CF-104 de CAE furent vendus dans cinq pays. De cette expérience, CAE a pu se tourner vers le marché des simulateurs civils. Tout comme CAE, selon monsieur Greenley, les PME doivent utiliser la panoplie des services offerts par le gouvernement fédéral pour financer la recherche, partir à la conquête de nouveaux marchés extérieurs, financer et garantir les ventes. Pour lui, ‘si une PME fait ses preuves chez elle, cela l’aidera à l’étranger’. Ce fut le cas avec les contrats de formation destinés aux équipages des Lockheed Martin C-130J Hercules et des Boeing CH-47F Chinook des Forces armées canadiennes, octroyés dans le cadre des retombées industrielles régionales (IRB-RIR), qui ouvrirent des portes à l’étranger.

De plus toujours selon Mike Greenley, 15% des dépenses totales de CAE est représenté par les achats de biens et services auprès des PME canadiennes ce qui permet à ces dernières de rejoindre la chaîne d’approvisionnement de l’entreprise de Saint-Laurent.

En début d’après-midi, un premier panel porta sur la recherche et le développement et le marché de la défense et de la sécurité et un autre en parallèle sur comment convaincre les donneurs d’ordre qu’une entreprise est un acteur clef pour l’atteinte de leurs obligations de retombées industrielles.

En deuxième partie d’après-midi, quatre panels furent tenus en parallèle couvrant respectivement l’aérospatiale, le terrestre, le naval et le C4ISR ou Command, Control, Communications, Computers, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance.