MONTRÉAL – Nombre de mots : 981 – Temps de lecture : 6 Minutes.

Le 11 février dernier, la direction de Bombardier, tout en rendant public la mise à pieds de quelques 1600 employés, annonça la fin de la production des jets de la gamme Learjet.

Fondée par Bill Lear à Wichita, au Kansas, ville des constructeurs Beechcraft et Cessna, Learjet fut une des pionnières de la construction de jets d’affaires avec le Model 23, entré en service en 1964. Suivront les Model 24, 25, 28, 31, 35 et 55 avant son acquisition en 1990 par Bombardier. Sous la coupole de l’avionneur québécois, seront développés les Model 40, 45, 60, 70 et 75. Le Model 85, tout composite, ne verra finalement pas le jour.

La direction de Bombardier souhaite maintenant se concentrer sur la famille de jets Challenger dont le SuperMidSize Challenger 350 et le jet à large cabine et long rayon d’action Challenger 650 commencent à dater et celle des Global à large cabine et très long rayon d’action dont le prix d’un Global 7500 dépasse les 70 millions de dollars américains. 

Depuis des années, j’étais persuadé que Bombardier aurait dû profiter de vendre ses installations de Learjet à Wichita, l’avionneur montréalais étant incapable d’insuffler une nouvelle vie au nom légendaire de Learjet. Je considérais que l’acheteur idéal aurait été Textron Aviation à condition que la Federal Trade Commission (FTC) ait la clairvoyance d’approuver la transaction ce qu’il ne fit malheureusement pas lors de la tentative de Bell Helicopter Textron de mettre la main sur MD Helicopters en 1997, mise en vente par Boeing après la fusion avec McDonnell Douglas.

La gamme Learjet de Bombardier n’est plus que l’ombre d’elle-même avec seulement plus que deux modèles. Les Learjet 70 et 75, en dépit d’un prix aguichant d’un peu plus de dix millions de dollars américains, ne font plus le poids sur le créneau des jets d’affaires légers face à ceux de Cessna et d’Embraer.  Durant les neufs premiers mois de 2020, Learjet n’a plus livré que 7 appareils contre 133 pour l’année entière de 2000. Embraer a remis à leur propriétaire 28 Phenom 300/300E et 4 Praetor 500 et Cessna, en forte baisse par rapport à l’année précédente, 12 Citation CJ3+, 13 Citation CJ4+ et 6 Citation XLS+. Les Learjet 70 et 75 sont deux orphelins face à la gamme des jets de léger et de moyen gabarit de Cessna qui compte cinq modèles.

Learjet aurait dû servir à Bombardier d’attirer des clients qui amorcent leur aventure dans l’acquisition d’un jet d’affaires par l’achat d’un jet léger Learjet puis d’un plus gros avant qu’ils ne passent, éventuellement, aux Challenger et peut-être un jour, aux Global.

Textron Aviation avec ses gammes Beechcraft et Cessna permet à ses clients de passer du biturbopropulé Beechcraft King Air C90GTx au biréacté Cessna Citation Longitude capable de traverser l’Océan Atlantique.

Ce tableau illustre bien la lente mais continuelle descente aux enfers de Learjet depuis son rachat par Bombardier.

Sur les marchés des jets d’affaires à cabine large à long et très long rayon d’action, le repli des livraisons est marqué, un peu plus dans le cas des Challenger et Global de Bombardier :

L’affirmation d’experts maison de la presse électronique de Montréal qui voudrait que la pandémie stimule la vente d’avions d’affaires est, en bonne partie erronée. Depuis le CSeries, la pensée magique a fait souvent partie des prédictions de plusieurs.

Il est vrai que depuis l’éclosion du COVID-19 l’activité du nolisement a connu un certain rebond mais ce n’est pas la pandémie et la peur de voyager sur un vol commercial qui pousseront beaucoup de dirigeants d’entreprises d’acquérir un avion d’affaires surtout un de gros gabarit.

Payer au bas mot, $5000 l’heure de vol pour un nolisement est une alternative envisageable pour des dirigeants d’entreprises, le temps de la pandémie. Mais s’engager dans un achat d’un avion d’affaires coûtant de quatre à près de cent millions de dollars américains est une autre chose.

Certes, il y aurait eu depuis le début de la crise sanitaire, un certain intérêt pour l’acquisition d’un premier avion d’affaires particulièrement pour les turbopropulsés et les jets légers mais pour l’instant cela ne s’est pas encore traduit en livraisons.

Seul et uniquement, le retour à une activité économique du niveau connu avant la présente crise sanitaire redonnera des ailes au secteur de la construction d’avions d’affaires.

Une hausse certaine des livraisons d’aéronefs d’affaires s’accompagné d’un autre repli de leur valeur se révèle en comparant les chiffres du 3ième trimestre 2018 avec ceux de la même période en 2017. Ainsi les livraisons d’avions d’affaires à turbines sont passées de 274 à 282 aéronefs, une hausse de 2,9% ainsi que leur valeur qui est passée de 4,091 à 4,124 milliards de dollars américains, soit 0.8% contre un repli de 0,8% du 3ième trimestre 2017 à la même periode en 2018. Les livraisons de turboprops ont baissé de 1,0% de 137 à 132 aéronefs alors que celles des jets se sont haussées de 9,4% soit de 137 à 150 unités.

En comparant, les trois premiers trimestres de 2018 avec ceux de 2017, les livraisons d’avions d’affaires à turbine ont fortement augmenté, celles-ci passant de 807 à 841 unités, une hausse de 4,2% et de 13,1 à 12,7 milliards de dollars en valeur, un repli de 2,8%. Les livraisons de turboprops ont augmenté allant de 374 à 395, un gain de 5,6% ainsi que celles des jets, passant de 433 à 446, un gain de 3,0%, loin en comparaison des 465 jets livrés aux trois premiers timestres 2015.

Par rapport à 2008, l’année de tous les records, la chute est encore plus importante alors que la valeur des livraisons des trois premiers trimestres se chiffrait à 17,995 milliards de dollars américains soit  21,416 milliards en dollars de 2018, un recul de 40,6% en dollars constants par rapport aux trois premiers trimestres de 2018. Les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté entre 2008 et 2018 avec 348 unités en 2008 contre 395 en 2018, un gain de 13,5%.  Mais là où le bas blesse est au chapître des livraisons de jets d’affaires qui ont fondu de 988 en 2008 à 446 en 2018, une dégringolade de 54,8%.

Le marché de la vente d’avions d’affaires neufs est encore loin d’atteindre le sommet des trois premiers trimestres de 2008, juste avant la chute de Lehman Brothers en septembre 2008.

Depuis le troisième trimestre 2015, il faut tenir compte que, pour des raisons comptables, Dassault Aviation ne fournit plus de chiffres de livraisons à la fin des 1er et 3ième trimestre.

En terme de valeur des livraisons, pour les neufs premiers mois de 2018, l’avionneur Gulfstream de Savanah en Georgie s’est maintenu en première place devant Bombardier de Ville Saint-Laurent avec des livraisons se chiffrant à 4,357 milliards de dollars américains contre 3,5455 milliards pour l’avionneur québécois.  En troisième position se retrouve Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui regroupe Beechcraft et Cessna avec des livraisons d’une valeur totale de 2,050 milliards de dollars (Beechcraft, 430 millions et Cessna, 1,620 milliard).  Au quatrième rang, Embraer de Sao José de Campos annonça des livraisons d’une valeur de 633 millions de dollars américains.

En terme d’unités livrées, une fois encore, Textron Aviation, occupe le premier rang avec 244 avions d’affaires à turbines soit 59 Beechcraft King Air et 185 Cessna Citation et Caravan. Lors des neufs premiers mois de 2017, Textron Aviation avait livré 220 avions d’affaires à turbine dont 55 King Air et 177 Citation et Caravan. Lors de trois premiers trimestres de 2018, Bombardier a suivi avec la livraison de 96 avions d’affaires, puis Gulfstream avec 79 un recul de 11 unités et Embraer, 55 contre 59 un an auparavant.

Daher TBM930.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour les neuf premiers mois de 2018, les livraisons de turbopropulsés ont légèrement augmenté par rapport aux neuf premiers mois de 2017 passant de 230 à 244. Textron Aviation a vu ses livraisons passer de 110 à 119 unités dont 59 King Air, 5 de plus qu’à pareille période en 2017 et 60 Caravan, une augmentation de 5 appareils. Piper a vu ses livraisons grimper : celles des de Piper Meridian PA-46-600TP de 23 à 24 et celles du Piper Meridian PA-46-500TP de 8 à 14. Les mises en service des Piaggio P-180 Avanti Evo se sont fixées à 3, une hausse de 3 unités tandis que celles des Daher TBM et des Pilatus PC-12 ont reculé se fixant respectivement à 33 et 51 unités. Les livraisons de TBM910 ont bondi de 14 à 21 alors que celles des TBM930 ont reculé de 22 à 12.

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus.

Les livraisons de jets légers ont fortement augmenté passant de 150 à 189 grâce à l’amorce des livraisons des Cirrus SF-50 avec 41 unités et des Pilatus PC-24 avec 9 unités mais aussi de l’augmentation des livraisons des Cessna Citation CJ3+ de 17 à 26 unités et des CJ4 de 14 à 21 unités.

Les livraisons des Learjet 70/75 ont reculé de 12 à 9 unités, ainsi que celles des Eclipse 550 de 5 à aucune et des HondaJet HA-420 de 30 à 21 appareils.

Les livraisons totales d’Embraer Phenom se sont maintenues à 40, celles du Phenom 100 ayant reculé de 3 pour s’établir à 11 et celles du Phenom 300 ayant grimpé de 3 pour atteindre les 32 unités.

Cessna Citation Sovereign.
Photo: Textron Aviation.

Le segment des jets de moyen gabarit a vu également ses livraisons glisser encore une fois pour reculer de 55 à 51.  Seules les livraisons de l’Embraer Legacy 450 ont augmenté passant de 5 à 7. Les livraisons de Cessna Citation XLS+ ont reculé de 13 à 12 unités, celles de Cessna Citation Sovereign+ de 7 à de 6 unités, celles de l’Embraer Legacy 500 de 5 à 3 et finalement celles des Gulfstream 280 assemblés en Israël par IAI de 23 à 21. La production du G150 s’est terminée.

Bombardier Challenger 350.
Photo: Bombardier.

Quant au secteur des Super Midsized Jets, il a bondi encore une fois passant de 73 à 78 livraisons grâce à un saut des livraisons de Challenger 350 de 34 à 40 exemplaires alors que celles du Cessna Citation Latitude passaient de 36 à 37 exemplaires alors que celles du Challenger 350 ont reculé de 43 à 34 unités et celles du Cessna Citation X+ ont glissé à 1.

Les livraisons de jets d’affaires à large cabine qui incluent ceux à long et ultra-long rayon d’action ont continué à fléchir passant de 124 à 108 appareils de 2017 à 2018. Pour les neufs premiers mois de 2014, les livraisons s’élevèrent à 169 appareils et en 2015 à 163 en ayant pris la précaution de ne tenir compte des chiffres de Dassault Aviation qui ne divulgue plus ses chiffres de livraisons au troisième trimestre depuis 2015.

Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les livraisons des Gulfstream 450/550/650/650ER ont reculé encore une fois pour passer à 58 alors qu’en 2015, 89 appareils avaient été livrés. Celles des Global 5000 et Global 6000 ont glissé elles aussi, de 32 à 39 alors qu’elles s’élevaient à 52 pour les trois premiers trimestres de 2015. Dix-huit Challenger 650 furent livrés, une hausse de 2 unités.

Une fois encore, les chiffres de livraison d’avions d’affaires pour les neuf premiers mois de 2018 n’augurent rien de bon car ils confirment le repli amorcé en 2015 qui se continue. D’ailleurs, le recul répété des livraisons de bizjets haut de gamme a participé au repli de 3,1% de la valeur des livraisons lors des neuf premiers mois de 2018. Lors des trois premiers trimestres de 2017, le recul s’éleva à 2,8%.

Depuis la crise financière qui a suivi la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008,l’embellie du secteur de la construction d’avions d’affaires qui s’est dessinée en 2013, 2014 et même 2015 a reposé sur la forte augmentation des livraisons des jets d’affaires à large cabine et à long ou ultra-long rayon d’action qui commandent des prix unitaires oscillant de 30 à 65 millions de dollars américains grâce à une nouvelle clientèle, celle des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Ces jets de haut de gamme sont construits à Savannah, Toronto, Montréal et Mérignac. Puis il y eut l’effondrement des cours du pétrole et du gaz en berne et la fragilisation des économies de pays émergents.  Les livraisons des Falcon de Dassault commencèrent leur recul en 2014, celles des Global de Bombardier en 2015 et celles des Gulfstream à cabine large en 2016. Ceci vint s’ajouter à l’effondrement des livraisons de jets légers et moyens qui s’amorca au lendemain de l’éclatement de la crise financière de 2008.

Vue d’artiste du Dassault Falcon 6X. Photo: Dassault Falcon.

Mais l’entrée en service du Bombardier Global 7500 ainsi que celle du Gulfstream 500 vont dès 2019 gonfler les valeur totale des livraisons du secteur, de par leur prix élevé. Suivront en 2019, les premières livraisons des Gulfstream 600 et Cessna Citation Longitude, en 2020, des Falcon 6X qui propulsés de réacteurs Pratt & Whitney Canada PW812D remplacera au catalogue du constructeur de Mérignac, le défunt Falcon 5X emporté par les problèmesdu moteur Silvercrest de Safran et à l’horizon 2020, du premier Cessna Citation Hemisphere, le premier bizjet à cabine large et long rayon d’action du constructeur historique de Wichita, au Kansas.

Nul doute que l’annonce du lancement de ces nouveaux modèles pousse alors les acheteurs à attendre leur sortie ce qui n’est pas sans cannibaliser actuellement les ventes des Global 5000, Global 6000, Gulfstream G450, Gulfstream G550, Falcon 2000LXS et Falcon 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie, surtout dans un marché baissier.

Cirrus SF-50.
Photo: Cirrus Aircraft.

Plusieurs nouveaux modèles sont entrés en service depuis deux ans et bien qu’ils créent du volume en termes de nombre de livraisons, leur prix de vente limite leur impact sur le total des ventes en dollars qu’il s’agissent des Cirrus SF-50, HondaJet HA-420, Pilatus PC-24, Cessna Citation Latitude

Cessna Citation Hemisphere.
Photo: Textron Aviation.

Lors des neuf premiers mois de 2018, 253 avions d’affaires à turbine produits dans l’’Air Capital of the World’ furent livrés, un chiffre en hausse de 9 unités et très loin des 741 lors de la même périodes en 2008. 58 jets d’affaires construits à Savannah, en Georgie, furent livrés, un recul de neuf unités par rapport à la même période de 2017; à Montréal, 58, un gain de 8 ; à Toronto, 29, une baisse de 3 après un repli de 6 de 2017 à 2014; et à Tel Aviv, 21, un repli de 2.

Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

Airbus Canada n’a pas invité une trentaine de journalistes hormis pour la deuxième fois ceux d’Info Aéro Québec, à son Airbus North American Tour 2019 pour seulement les entretenir des vertus indéniables du CSeries devenu après le don du programme à l’avionneur européen, l’A220, le même avion que John Leahy, l’ancien directeur des ventes d’Airbus, ‘l’homme aux dix milles Airbus’ avait qualifié en janvier 2016, d’’Orphan’ et de ‘Little nice aircraft’ et de ‘Poor seller’.

Lundi, après avoir visité les installations d’Airbus à Mirabel, le groupe de journalistes et de bloggers a été transporté vers l’usine d’assemblage d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi (GTR), dans un A319 d’Air Canada dédié aux transports VIP de membres des clubs de sport professionnels.  Cette visite occupa son mardi avant qu’il ne s’envole à nouveau afin de découvrir le hall d’assemblage d’Airbus à Mobile, en Alabama (MOB), où sont assemblés à partir de kits venus d’Europe depuis 2016 des Airbus A320 et à partir de 2020, des A220, naguère connus sous le nom de CSeries.

La machine à propagande d’Airbus n’a pas déplacé tout ce beau monde, y compris des journalistes et bloggers canadiens, pour lui seriner uniquement les qualités de l’A220.

L’objectif est de préparer le terrain pour fondre sur les prochains gros contrats que va octroyer le gouvernement canadien au profit de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF).

Le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol voit grand, même très grand

Rin de nouveau vous me direz car dès mon entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 alors que je devinais avant bien d’autres le plan du constructeur européen http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Mais heureusement, le Canada a une longue tradition d’achats d’avions militaires américains avec

Les chasseurs :

North American F-86 Sabre en 1950

McDonnell F2H Banshee en 1955

Lockheed F-104 Starfighter en 1961

McDonnell F-101 VooDoo en 1963

McDonnell F-18 Hornet en 1982,

Les avions de transport tactique :

Lockheed C-130E/H Hercules

Lockheed Martin C-130J Super Hercules

Les avions de transport stratégique :

Boeing C-137

Boeing C-17 Globemaster III

Les avions de patrouille maritime :

Grumman CP-121 Tracker

Lockheed CP-127 Neptune

Lockheed CP-140 (P-3A Orion)

Les hélicoptères légers :

Bell Helicopter CH-136 Kiowa

Bell Helicopter CT-139 JetRanger

Bell Helicopter CH-118 Iroquois

Bell Helicopter CH-135 Twin Huey

Bell Helicopter CH-146 Grifon

Les hélicoptères moyens :

Boeing CH-113 Labrador

Boeing CH-113 Voyageur

Les hélicoptères lourds :

Boeing CH-47A

Boeing CH-47D

Boeing CH-47F

Les hélicoptères maritimes :

Sikorsky CH-124 Sea King

Sikorsky CH-149 Cyclone

Les avions d’entraînement:

Lockheed CT-133 Silver Star

Beechcraft CT-156 Harvard II.

Mais le sauvetage, en septembre 2017, de la gamme de jets commerciaux biréactés monocouloirs de 100 à 130 places CSeries de Bombardier par Airbus, semble donner à ce dernier des ailes pour ne pas dire une arrogance certaine.

Le raisonnement d’Airbus et des attachés militaires français est simple : Pourquoi ne pas récompenser le Chevalier blanc, en l’occurence Airbus qui a sauvé Bombardier des affres des poursuites du géant aérospatial américain Boeing en lui octroyant les prochains très importants contrats d’achats d’aéronefs de l’Aviation royale canadienne. Rien de plus normal dans la logique Airbus. Afin de décrocher des commandes civiles, le constructeur de Toulouse n’a pas hésité à permettre au poulet thaïlandais d’entrer sur le marché européen en échange d’une commande d’Airbus par Thai Airlines au détriment, bien entendu de Boeing et à concéder des portes à l’aéroport Paris-Orly (ORY) à la Low Cost EasyJet si elle se détourne des Boeing 737 en faveur des Airbus A320. L’hebdomadaire ‘The Economist’ en a dressé la liste dans un article publié il y a une dizaine d’années.  Au Canada, nous savons très bien ce que le nom de Karlheinz Schreiber évoque.

Donc ainsi, si Airbus a dépensé tant d’argent pour traiter aux petits oignions une trentaine de journalistes mais aussi de bloggers dans ce périple de trois jours, c’est aussi pour exposer sa liste de vœux et avancer sa cause auprès du gouvernement du Canada, de celui du Québec mais aussi de la population.

La liste de vœux d’Airbus est longue :

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Placer ses chasseurs bombardiers bi-réactés de quatrième génération Typhoon dont le vol inaugural remonte à 1994 face au Boeing F-18E/F Super Hornet de quatrième génération et demi et le LockheedMartín F-35A Lightning II, le seul avion de combat de cinquième génération avec son grand frère, le chasseur de supériorité aérienne F-22A Raptor.

Airbus A330 MRTT.
Photo: Airbus Industrie.

Placer son ravitailleur en vol A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus sélectionné par l’US Air Force, la Japan Self Defense Air Force (JSDAF) et très bientôt Heyl Ha Avir. Boeing a construit plus de 2000 tankers, Airbus moins de 60.

Vue d’artiste de l’Airbus A319MPA.
Photo: Airbus Industrie.

Placer son A319MAP (Maritime Aircraft Patrol), un avion de papier encore au stade du dessin face au Boeing P-8A Poseidon en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a passé commande de 122 exemplaires et choisi par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Placer ses satellites de communications militaires (MilComSat) face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

De plus depuis le Love-In Airbus-Bombardier d’octobre 2017, Airbus est partout et ses représentants et porte-paroles sont infiltrés lors de tous les salons et conférences portant sur la défense et l’aérospatiale au Canada: Canadian Aeropace Summit de l’AIAC, le Colloque sur la défense et le Forum Innovation en aéronautique (FIA) d’AéroMontréal et CANSEC de CADSI pour ne citer que ceux-ci.

Et Airbus n’a fini d’ici-là de se manifester.

L’octroi, contre toute attente par les Libéraux fédéraux de Justin Trudeau, le 1^erdécembre 2016, du contrat de l’avion de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF-FWSAR) à Airbus et à son C295, a certainement donné des ailes au constructeur européen.  Cette compétition remontant au début des années 2000 et visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 avait pour favori, le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

L’élection d’un gouvernement Conservateur avec à sa tête Andrew Scheer aux élections fédérales d’octobre 2019 qui relèguerait les Libéraux de Justin Trudeau aux bancs de l’opposition, pourrait marquer la fin des espoirs d’Airbus au Canada.

C’est à souhaiter ardemment!

En ce début d’année, le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemand, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions, a organisé pour les journalistes majoritairement américains, français et canadiens, un tour de ses installations nord-américaines du nom d’’Airbus North American Tour’, les 14, 15 et 16 janvier 2019 auquel Info Aéro Québec n’a pas été invité comme d’ailleurs lors de la tournée de promotion à Montréal, le 26 octobre 2018, de Guillaume Faury, pdg de la division des avions commerciaux d’Airbus et prochain pdg d’Airbus.

Par mes recherches sur Twitter, LinkedIn ainsi que dans nombre de publications américaines et françaises et grâce à un article paru dans le quotidien montréalais ‘La Presse’, j’ai trouvé que cette tournée a débuté, aujourd’hui lundi, aux installations d’Airbus à Mirabel, à 40 kilomètres au nord de Montréal, anciennement propriété de Bombardier et cédées à coût nul, pour ne pas dire donné, au constructeur européen après le renflouement de l’avionneur québécois par le gouvernement provincial, à hauteur de trois milliards de dollars canadiens.  La tournée se continuera très certainement aux installations d’Airbus, à Mobile, en Alabama, qui ont bénéficié des largesses financières de l’État et d’une main-d’œuvre à faible coût non-syndiqué contrairement aux installations de Boeing sises dans l’état de Washington. Elle se conclura peut-être aux installations d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi, un autre état ‘Right to Work’ peu favorable aux syndicats, contrairement à celles de Bell Helicopter au Texas, de Sikorsky, au Connecticut et de Boeing, en Pennsylvanie.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Bien que Noël soit maintenant derrière nous, Airbus, par la voix du président d’Airbus Defense & Security Canada, monsieur Simon Jacques, diplômé du Collège militaire royal du Canada situé à Kingston, en Ontario, et ayant servi au sein de la Marine Canadienne pendant onze ans, promit aujourd’hui la construction de deux nouvelles installations au Québec.

Dans un premier temps, Airbus promet la construction à Mirabel, d’une chaîne d’assemblage final à condition que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol emportait le contrat de fournitures de mini-satellites de communications de Telesat Canada.

Dans un second temps, l’avionneur européen envisagerait l’ouverture d’une chaîne d’assemblage pour son chasseur Typhoon, connu lors de son vol inaugural en 1994 sous le nom d’Eurofighter, si ce dernier remportait la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés à l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) entre 1982 et 1988.

Si Airbus a peut-être une chance de placer ses mini-satellites, ses chances sont nulles avec son Typhoon dont le prototype s’envola pour la première fois en 1994 et dont le premier exemplaire de série entra en service en 2003.  Cet avion de combat de quatrième génération fut acquis par les forces aériennes de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Italie dont les gouvernements financèrent le développement et de quelques autres forces aériennes de moindre importance : Autriche, Arabe Saoudite, Oman, Qatar et Koweït. Quelques 550 exemplaires du Typhoon furent livrés dont la production devrait s’arrêter dans, au plus tard, quelques années pour dépasser péniblement les 625 exemplaires. À titre de comparaison, plus de 4700 LockheedMartin F-16,    1480 McDonnell F-18A/B/C/D Hornet et plus de 600 Boeing F-18E/F/G Super Hornet/Growler ont été livrés à la même epoque.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Le gouvernement canadien optera certainement pour le chasseur bombardier de cinquième génération LockheedMartin F-35A Lightning II, le favori des aviateurs de l’ARC, surtout si le gouvernement Libéral de Justin Trudeau est heureusement balayé hors du pouvoir aux élections d’octobre 2019 et remplacé par les Conservateurs d’Andrew Scheer.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Là, où Airbus se jettera à corps perdu pour l’emporter sera le contrat de remplacement des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 (A310MRTT) où il se retrouvera avec son A330MRTT face au tout nouveau Boeing KC-46A Pegasus dont le tout premier exemplaire opérationnel vient tout juste d’être livré à l’US Air Force qui a passé commande de 179 exemplaires.  Depuis les années 1950, Boeing a livré plus de 2000 ravitailleurs en vol, KB-29, KC-50, KC-97, KC-135 et KC-10 tandis qu’Airbus, moins de 60.

Néanmoins, Airbus pourra jouer sur le fait que le transporteur aérien Air Transat de Montréal, qui aligne une flotte entièrement composée d’avions de ligne Airbus dont des A330 pourra en assumer la maintenance à ses installations de l’aéroport de Montréal-Trudeau (YUL). De plus, l’alliance entre Airbus et le géant américain de la défense LockheedMartin pour faire la promotion de l’A330MRTT auprès de l’US Air Force pourrait aider le ravitailleur européen surtout si le Canada opte pour le F-35A.

Boeing P-8 Poseidon.
Photo: Boeing.

Airbus tentera sa chance aussi pour tenter de placer son A319MPA (Maritime Patrol Aircraft), un ‘avion de papier’ qui est encore au niveau des dessins pour remplacer les avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion).  Il fera alors face là à un produit Boeing, le P-8A Poseidon, en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a commandé 122 exemplaires.  Ce biréacté de patrouille maritime construit sur la cellule de 737NextGen a été aussi sélectionné, pour l’instant, par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Quoiqu’il en soit, les qualités intrinsèques de chacun des appareils ne seront malheureusement pas les seuls facteurs considérés lors des choix du gouvernement. Rappelons-nous de l’affaire Karlheinz Schreiber…

Airbus et Bombardier à la CCMM.
Photo: Eric Carrière pour Cosmos Image.

De là, le cirque médiatique d’Airbus depuis le Love-In Airbus-Bombardier Tom Enders-Alain Bellemare de septembre 2017 qui marqua le don de la gamme du réacté de cent places de Bombardier à Airbus à coût nul. Dès le mois de mai 2016, lors du salon de la défense CANSEC, Simon Jacques lors d’une entrevue avec Info Aéro Québec, n’avait pas caché les grandes ambitions d’Airbus en terre canadienne : http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Il est temps pour les gens de Boeing et de Lockheed Martin d’occuper le terrain et de souligner auprès du public et des élus provinciaux et fédéraux comment depuis longtemps le Canada a bénéficié de son partenariat avec les industries de l’aérospatiale et de la défense des États-Unis.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 170 – Temps de lecture : 2 minutes.

En dépit de ce que l’on entend ou lit de façon régulière même dans le texte publié le samedi 1^erdécembre 2018 dans LaPresse+ de Mehran Ebrahimi, professeur à l’Université du Québec à Montréal (UQAM) ‘Bombardier : au-delà des polémiques, ciblons l’essentiel’, Bombardier n’est pas le numéro sur le marché de la construction des bizjets.

Depuis 2013, Gulfstream Aerospace de Savannah, en Georgie, a repris la pole position.

Source : General Aviation Manufacturers Association (GAMA) Washington, D.C.

Avant-hier, le lundi 9 novembre 2018, le quotidien de montréalais ‘Le Journal de Montréal’ rendait public que le Ministre de l’économie du tout nouveau gouvernement de la Coalition Avenir Québec, élu le 1^eroctobre dernier, Pierre Fitzgibbon, possédait 8000 actions du fournisseur aéronautique HérouxDevtek (TSE : HRX) de Longueuil, au Québec.

Rappelons que monsieur Fitzgibbon, un diplômé en administration des affaires de l’École des HEC de Montréal, un membre de l’Ordre des comptables professionnels agréés du Québec et un détenteur d’un certificat en gestion générale de la Harvard Business School, a été en 2018 pendant huit mois, administrateur de HérouxDevtek. Il annoncera néanmoins sa démission de ce poste 11 jours après son élection au poste de député à l’Assemblée nationale du Québec.

L’opposition accuse le Ministre de s’être mis en position de conflit d’intérêt car selon elle, il sera amené à transiger avec les dirigeants de l’avionneur québécois Bombardier (TSE: Bbd) dont HerouxDevtek serait un important fournisseur sur les programmes aéronautiques dont les CRJ à l’avenir est remis en question au sein de Bombardier.

Pour suivre HerouxDevtek depuis l’époque où l’entreprise ne se nommait encore qu’Héroux, l’information me semble incorrecte.

HerouxDevtek, depuis la vente de ses activités d’aérostructures au géant  américain du domaine Precision Castparts Corporation (NYSE:PCP) en juillet 2012, l’entreprise de Longueuil se concentre à la fabrication de trains d’atterrissages et des systèmes connexes. Par cette importante transaction, Héroux-Devtek s’est alors départi de sites de fabrication à Dorval, au Québec, à Querétaro, au Mexique, et à Arlington, au Texas qui produisaient des structures et des pièces pour différents avionneurs dont Boeing, Embraer, LockheedMartin et Bombardier pour entre autres ses jets de transport régional CRJ.

Actuellement, de mémoire, seules les gammes Learjet 70 et 75 de Bombardier sont équipées de trains d’atterrissage signés HerouxDevtek. En 2017, seulement 14 exemplaires de ces jets furent livrés.

Les gammes jets d’affaires Challenger 650, Global 5500, 6500 et 7500, sont équipées de trains d’atterrissages de la française Safran alors que les biréactés de 100-130 places C Series devenus A220 après leur passage sous le pavillon d’Airbus sont signés de l’allemande Liebherr Aerospace. Quant aux biturbopropulsés de transport régional Q400 dont la vente du programme à Viking Air a été annoncée, il y a moins de deux semaines, ils sont chaussés d’atterrisseurs de l’américaine UTC Aerospace Systems.

À la lecture du rapport financier 2018 d’HérouxDevtek, seulement 10% des ventes de la société qui se chiffrent à $386 millions émanent du Canada.

Les produits de Bombardier Aéronautique sont très peu présents dans la nomenclature des contrats de fournitures de trains d’atterrissage présente dans le rapport annuel 2018 d’HérouxDevtek :

• L’hélicoptère militaire lourd CH-53K King Stallion de Sikorsky
• Les jets d’affaires Legacy 450 / 500 d’Embraer
• Le jet d’affaires Falcon 6X de Dassault Aviation
• L’hélicoptère moyen tonnage EC-175 d’Airbus Helicopters
• L’avion de combat monoréacté multirôle JAS 39 Gripen NG de Saab

• L’avion amphibie CL-215 de Canadair
• Le bimoteur utilitaire DHC Twin Otter DHC-6 de Viking Aircraft
• Les jets d’affaires Learjet 70 et 75 de Bombardier
• Le convertible AW609 de Leonardo
• Le drone Global Hawk de NorthropGrumman
• Le drone de démonstration X-45C de Boeing
• L’hélicoptère lourd AW-101 de Leonardo
• L’avion d’entraînement biréacté Hawk de BAE System
• L’avion de transport militaire tactique C-27J Spartan de Leonardo

• L’avion de transport tactique militaire quadriturbopropulsé Lockheed Martin C-130J Super Hercules
• Les avions de ligne à bi-couloir et long et très long rayon d’action Boeing 777 et 777X
• L’hélicoptère militaire lourd CH-47 Chinook de Boeing
• L’avion de transport militaire tactique biréacté KC-390 d’Embraer
• Pièces de rechange sur les programmes Legacy que sont les B-1B, B-52H, C-130, E-3 et F-16 de l’US Air Force et P-3 de l’US Navy
• Sous-traitance auprès de UTC Aerospace Systems (Goodrich Corp.) et Safran Landing Systems.

De toute évidence, il serait bien démagogique d’accuser le ministre Fitzgibbon de conflit d’intérêts ou même d’apparence de conflit d’intérêts.

Les annonces de Bombardier (TSE: BBD.D) du jeudi 8 novembre dernier ne m’ont pas étonné outre-mesure.  En fait, il s’agit de la troisième annonce de restructuration depuis 2016 qui se soldera, cette fois-ci, par la suppression de 5000 postes dont 2500 au Québec, mais surtout par la réduction du champ d’activités de Bombardier Aéronautique. Car, en plus, alors que 75% des réductions de poste devraient toucher le secteur aérospatial, Bombardier se déleste des activités entourant son turbopropulseur de transport régional et se départit de sa division de formation des équipages d’avions d’affaires reprise par sa voisine CAE.

Depuis 2000, les annonces de mises à pieds par Bombardier ont été nombreuses:

2001: 2000 postes à Montréal et Toronto

2003:1800 postes à Montréal et Toronto

Février 2009: 710 postes

Avril 2009: 1030 postes

2015: 1000 postes

Février 2016: 2400 postes

Octobre 2016: 500 postes

Ainsi, ce qui était prévisible après la vente des installations sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en mai dernier pour $500 millions où Bombardier y assemblent les jets d’affaires de haut de gamme Global et les biturbopropulsés de transport régional Q400, le constructeur aéronautique québécois vend pour $300 millions la ligne du Q400 à Viking Aircraft, propriété de Longview Capital, contrôlé par un membre de la puissante famille canadienne Thomson, Sherry Brydson. En 20016, celle-ciavait déjà mis la main sur la gamme DHC-6 Twin Otter puis, l’année suivante, sur celles des DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo, Dash 7 et Dash8-100/200/300 et en 2016 desCL-215, CL-215T et CL-415.

Par contre, plus étonnant est le fait que Bombardier se déleste au profit de sa voisine, l’électronicienne CAE, pour $800 millions, de ses activités de formation aux équipages de ses jets d’affaires des gammes Learjet, Challenger et Global y compris les tout derniers Global 5500, 6500 et 7500.

Déjà depuis très longtemps, la question de la sortie de Bombardier du créneau des avions régionaux se pose. Je me souviens que le sujet avait été soulevé par des analystes français avec qui je discutais le matin même d’une assemblée des actionnaires de Bombardier, vers la fin des années 1990.

Nous avancions déjà à l’époque que Bombardier ne conserverait à terme que ses activités de construction de jets d’affaires, se départissant, le moment venu, de celles des avions de transport régional au profit d’Airbus.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Personnellement, je croyais qu’Airbus déjà propriétaire à parts égales avec l’italienne Finnemecanica devenue le 1^erjanvier 2007, Leonardo, du constructeur du concurrent du Q400, ATR, basé à Toulouse, aurait été tenté de mettre la main sur le biturbopropulsé canadien pour compléter sa gamme vers le haut.  Plus récemment, appuyée par Leonardo, la direction d’ATR, pendant des années, a souhaité lancer un biturboprop de 100 places, chose à laquelle s’opposait Airbus.

Mais surtout depuis quelques années, le Q400 de Bombardier décliné en une seule version le Q400 NextGen de 86 places, certes populaire aux États-Unis et en Europe de l’ouest, s’est fait distancer par son concurrent franco-italien qui offre son turbopropulsé en deux formats : l’ATR-42-600 de 48 places et l’ATR-72-600 de 70 places.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

En 2017, ATR a livré 77 appareils soit 70 ATR-72-600 et 7 ATR42-600, Bombardier, 30.  ATR a reçu commande de 113 appareils, Bombardier, 42.  Le carnet de commandes d’ATR en date du 31 décembre 2017 se chiffrait à 276 appareils, Bombardier, 43.

ATR 42-600 4US.
Photo: ATR.

De plus les équipes d’ATR peuvent compter sur les synergies avec Airbus, celles du Q400, sur aucun ‘grand frère’.

Mais avec la vente pour ne pas dire le don de la gamme C Series à Airbus et maintenant la cession du Q400 à Viking Aircraft, il ne reste plus à Bombardier dans le secteur de la construction d’avions commerciaux que sa gamme CRJ, déclinée certes en trois formats CRJ-700 NextGen, CRJ-900 NextGen et CRJ-1000 NextGen, mais vieillissante. Bombardier pourrait procéder maintenant à la remotorisation de cette gamme dont le vol inaugural du CRJ100 remonte au 10 mai 1991 et celle du CRJ700 au 27 mai 1999. Il y a un an, Bombardier avait rejeté l’idée de remotoriser sa gamme CRJ dont les moteurs General Electric GE34 sont dérivés du TF34 conçu pour l’avion de combat Republic Fairchild A-10 Thunderbolt II ayant volé pour la première fois le 10 mai 1972.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

De plus, la concurrence de l’avionneur brésilien Embraer sur ce créneau ne pourra que devenir plus forte avec son alliance avec le géant de Seattle, Boeing, surtout que le constructeur de Sao José dos Campos à la haute main sur ce marché depuis quelques années.

Sur ce créneau encore, Bombardier peine. En 2017, Embraer a livré 101 jets régionaux (79 E175, 12 E190 et 10 E195), Bombardier 26 (1 CRJ701, aucun CRJ705, 18 CRJ900 et 7 CRJ1000).

Coté prise de commandes, le constructeur aéronautique brésilien en a accumulé 88 contre 33 pour Bombardier. Là où le bât blesse le plus est le carnet de commandes alors que celui d’Embraer s’élève à 435 appareils contre seulement 42 pour Bombardier.

De plus, un jour prochain, lancé au Salon du Bourget 2007, le MRJ ou Mitsubishi Regional Jet dont le vol inaugural du MRJ900 est survenu le 11 novembre 2015, s’invitera sur ce marché soutenu sur le plan marketing par Boeing.

Le MRJ90 lors de sa sortie d’usine.
Photo: MHI.

Décliné en deux versions, le MRJ70 de 70 places et le MRJ90 de 90 places, le Mitsubishi Regional Jet a accumulé, en dépit de nombreux retards, 65 commandes de son MRJ70 et 223 de son MRJ90 accompagnées de 184 options. Plus lourd de conséquence pour Bombardier, deux transporteurs régionaux américains Trans State Holdings et SkyWest ont passé commandes respectivement de 55 et 107 appareils, assortis d’un total de 150 options. Il faut souligner à gros traits que le marché américain absorba la majorité des CRJ depuis le tout-début et que les transporteurs américains restent les plus importants utilisateurs au monde du biréacté de transport régional de Bombardier.

Le MRJ90 devrait entrer en service en 2020 et le MRJ70, en 2022.

En dépit des assurances d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, l’avenir de la division Avions commerciaux ou des CRJ se fera-t-il au sein de Bombardier? Il est légitime de se poser de sérieuses questions.

Monsieur Bellemare a déclaré que ‘Bombardier ‘will continue to actively participate in the regional aircraft market with the scope-compliant CRJ while we explore strategic options for the program’. Néanmoins, il ne cacha pas son intention d’en réduire les coûts de production, d’en augmenter les ventes car ‘We are losing money on the CRJ…We are working with suppliers, but we need to see more movement from suppliers on cost’.

De plus, il ne faut pas oublier que les CRJ sont des vieux avions dérivés, il faut le souligner du jet d’affaires Challenger CL-601 contrairement aux E-Jet E2 et aux MRJ, plus modernes et conçus spécifiquement pour le transport aérien régional.

Mais il est essentiel de rappeler que le marché de la construction d’avions de transport régional reste relativement marginal.

Selon le plus récent Current Market Oulook de Boeing, couvrant la période 2019-2038, 2320 avions de transport régional d’une valeur de 110 milliards de dollars américains seront livrés contre 31360 avions de ligne monocouloirs d’une valeur de $3480 milliards, 8070 avions de ligne bicouloirs d’une valeur de $2480 milliards et 980 avions cargo d’une valeur de $280 milliards.

Sur un marché global de 42730 jets de transport commercial d’une valeur de $6300 milliards, celui des jets régionaux ne représente que 2320 avions d’une valeur de $110 milliards soit 5,43% en volume et 1,74% en valeur.

À titre de comparaison, Boeing a livré en 2017 529 Boeing 737 alors que la cadence de production du monoréacté assemblé à Renton, dans l’état de Washington, passera de 47 737 par mois à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bombardier Aéronautique a un avenir plus assuré sur le marché de la construction d’avions d’affaires qui selon les dernières prévisions ‘Honeywell Business Jet Aviation Forecast’ dévoilées lors du salon de la National Business Aviation Association, tenu en octobre à Orlando, en Floride, tablent sur la livraison de 7700 avions d’affaires d’une valeur de $251 milliards de dollars américains pour la période de dix ans s’étalant de 2019 à 2028.

Bombardier Global 7500.
Photo: Bombardier Aerospace.

En 2017, les activités Avions d’affaires de Bombardier ont généré un chiffre d’affaires de $4,961 milliards dégageant un profit de $391 millions alors que les avions commerciaux avaient généré des ventes de $2,382 milliards et une perte de $385 millions.  De plus, ces chiffres de la division Avions commerciaux incluaient la livraison de 17 C Series et 30 Q400 qui faisaient encore partie du catalogue de Bombardier.

De surcroit, sur le marché de la construction d’aéronefs d’affaires, Bombardier Avions d’affaires, se classe, en bonne seconde position derrière l’américaine Gulfstream Aerospace de Savannah, en Georgie et loin devant les troisième et quatrième, en 2017, respectivement Textron Aviation qui chapeaute les gammes Cessna et Beechcraft et Dassault Aviation et ses Falcon.

Source : GAMA.

De plus, le gouvernement fédéral canadien a octroyé le 7 février 2017 à Bombardier un ‘prêt’ d’une valeur de $372,5 millions dont l’essentiel destiné au jet d’affaires à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000, devenu depuis le Global 7500, assemblé pour l’instant aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

La grave et funeste erreur de la direction de Bombardier fut de s’entêter à vouloir entrer avec un tout-nouveau jet commercial de 100 places dans la cour des grands que sont Boeing et Airbus.  Ce projet remonte chez l’avionneur de Saint-Laurent au BRJ-X dont le lancement eut lieu le 8 septembre 1998 lors du Salon de Farnborough et de son descendant, le C Series, lancé à son tour, le 13 juillet 2008, encore une fois lors du Salon de Farnborough. Cela n’est pas sans me rappeler l’obsession d’Airbus avec son A380.

Et contrairement à ce qu’avancera, le jour de l’annonce de Bombardier, sur les ondes de Radio-Canada, le journaliste économique René Vézina, Boeing n’est pas responsable des ennuis de Bombardier. L’entêtement de la direction de Bombardier à lancer un jet commercial de 100 places et d’ainsi entrer dans le pré-carré d’Airbus et de Boeing, au détriment de se concentrer au renouvellement de la gamme des CRJ, en fut la cause.

Quoiqu’il en soit l’honneur du Canada est sauf car le Q400 et les activités de formation aux équipages des jets d’affaires de Bombardier restent entre des mains canadiennes…

Le cours de l’action de Bombardier a perdu le 8 novembre 2018, jour des annonces du constructeur, $0.78 soit 24,45% pour se transiger en fin de journée à $2,41, alors son plus bas niveau depuis le 6 octobre 2017.

Nous nous souviendrons que l’action de Bombardier a atteint un sommet le 13 juillet 2018 à $5.41 après avoir atteint un creux historique le 13 février 2016 à $0.81. Historiquement, l’action atteignit son sommet absolu le 29 septembre 2000 à $26.00.

L’action de Bombardier a encore reculé depuis les annonces du 8 novembre 2018 pour atteindre $1,67, le 16 novembre 2018, une dégringolade de 20,10% par rapport à la veille.

Croire que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemands, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions depuis sa création selon l’hebdomadaire économique britannique The Economist dans un long article publié il y a une dizaine d’années, a sauvé le biréacté monocouloir de 100 à 130 places C Series par bonté d’âmes, serait vraiment naïf.

Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Tom Enders, pdg d’Airbus.
Photo: Philippe Cauchi.

Airbus nous a habitués aux grands effluves d’amour pour obtenir des contrats au Canada. Rappelons-nous du début des années 1980 alors que le consortium jadis franco-germano-espagnol-britannique voulait placer ses avions de ligne chez le transporteur national Air Canada. Après avoir été heureusement rejeté au profit de Boeing et de son tout nouveau biréacté bicouloir 767, Airbus persévéra pour caser, en 1987, son biréacté à fuselage large moyen-courrier A310 auprès du transporteur Wardair d’Edmonton, en Alberta, qui passeront chez Canadian International Airlines de Calgary, en Alberta lors de sa reprise par ce dernier. Canadian International Airlines passera une modeste commande de 13 biréactés monocouloirs de 150 places A320.  Puis stupéfaction, en juillet 1988, au prix de promesses de retombées économiques et industrielles mirifiques et même de la location de somptueux bureaux à la Place Ville-Marie, en plein cœur de Montréal, Airbus plaça son A320 auprès du transporteur national canadien, encore à l’époque ‘société de la couronne’ ou plus simplement propriété de l’état canadien, avec la commande de 34 A320 au prix de $1,5 milliard. La flotte d’Air Canada n’était alors constituée que d’aéronefs américains, des Boeing 737,747,767, des McDonnell Douglas DC-9 et des Lockheed L-1011 TriStar.

Airbus A320 d’Air Canada.

Tout le monde connaît la suite, Air Canada opéra au fil des ans plus de 150 Airbus : A319, A320, A320, A330 et A340.

Puis le gouvernement fédéral Progressiste Conservateur de Brian Mulroney, dont le nom sera lié au scandale Karlheinz Schreiber, viendra au secours de Canadian International Airlines qui avait hérité de dix A310 suite à sa reprise de Wardair, en rachetant cinq d’entre eux pour la Force aérienne canadienne ou Canadian Air Force et qui deviendront les CC-150 Polaris dont deux ont été transformés en Allemagne en ravitailleur en vol A310MRTT et un en avion d’état, transportant le Premier ministre lors de ses déplacements.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Mais depuis près de trois ans, Airbus est en campagne pour s’emparer des contrats aérospatiaux à venir du Ministère de la défense nationale du Canada.  Une entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 en témoigne http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Et la stratégie paye même si je devrais dire que la prise du pouvoir par les Libéraux de Justin Trudeau, n’est certainement pas étrangère au premier succès d’Airbus auprès de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF). Contre tout attente, l’avionneur européen avec son biturbopropulsé à aile haute C295W remporta la compétition visant au remplacement des CC-115 Buffalo, le ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe’ (ARSVF) ou Fixed Wings Search and Rescue (FWSAR).  Depuis le début du processus en 2002, le Leonardo, anciennement Alenia AermacchiC-27J Spartan, avait toujours figuré comme favori. Étrangement, quelques jours avant l’annonce, les gens d’Airbus furent invités à tenir un point de presse par Aéro Montréal.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

Mais la légitime poursuite engagée par Boeing contre Bombardier auprès de l’US International Trade Commission (ITC) suite à la vente à prix bradé par Bombardier de 75 C Series au transporteur américain Delta Air Lines qui tourna en drame national au royaume de Bombardier, allait donner au constructeur européen l’occasion de se poser en ‘chevalier blanc’, en ‘défenseur de la veuve et de l’orphelin’, en volant au secours du programme C Series.

Mais nul n’est dupe qu’il y a eu intervention du gouvernement Trudeau auprès d’Airbus qui a dû certainement promettre de favoriser Airbus lors des tout prochains importants appels d’offres du Ministère de la défense nationale du Canada: remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, des Airbus CC-150 Polaris, des Lockheed CP-140 Aurora, des MilSatCom sans oublier des conséquents contrats en cyber sécurité.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Airbus proposera son Eurofighter Typhoon dont le vol inaugural remonte au mois de mars 1994 pour remplacer les F-18C/D de la RCAF et affronter les Boeing F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin F-35A Lightning II, Dassault Rafale et Saab Gripen. Pour succéder au CC-150, Airbus proposera son A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus, dont le premier exemplaire vient d’être tout récemment accepté par l’US Air Force et choisi par la Japan Air Self-Defence Force (JASDF) et, sur le point de l’être, par Heyl Ha Havir.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Au remplacement des avions de patrouille et de lutte anti-sous-marine (ASW) Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion), Airbus proposera une version ASW de l’ATR ou offrira un ‘avion de papier’ basé sur l’A320 ou même l’A220, connu naguère sous le nom de C Series afin de contrer le Boeing P-8A Poseidon, en service dans l’US Navy et choisi, pour l’instant, par les forces armées du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Corée du Sud, du Japon, de l’Inde, de la Norvège et de la Nouvelle-Zélande.

L’enjeu est de taille pour Airbus qui actuellement au Canada n’a connu de succès qu’avec Air Transat, qui, il faut le reconnaître, est une quantité négligeable face aux flottes d’Air Canada, WestJet et SunWing qui ont tous opté pour les avions de ligne de Boeing : 737NextGen, 737Max, 777 et 787.

Boeing 787-9.
Photo: Boeing.

Airbus va donc jouer à fonds les promesses de retombées économiques et, ‘tout naturellement, rappeler son geste de bonne volonté qui a ‘sauvé’ le C Series.

Ainsi l’offensive médiatique grand public se poursuit avec un texte signé de Tom Enders, pdg d’Airbus, publié dans l’édition du 6 septembre 2018 du quotidien de Toronto, ‘The Globe and Mail’. Nous nous rappellerons des grandes accolades et fous rires de Tom Enders et d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, lors de l’annonce de la reprise du programme C Series par Airbus, en septembre 2017, puis en juillet 2018, lors du passage sous le giron d’Airbus des installations du C Series à Mirabel.

Sous le titre de ‘Airbus – Canada partnership can build a bright future off a storied past’, Tom Enders commence par encenser le passé glorieux de l’industrie aérospatiale canadienne ‘Canada has a great history of innovation in aerospace’ mais se ressaisit vite en ajoutant qu’Airbus veut participer au futur plein de succès de l’industrie aérospatiale canadienne.

Condescendance oblige, monsieur Enders souligne les premières mondiales venues du Canada : l’avion de ligne Avro C102 Jetliner en 1949, les satellites Alouette I en 1962 et le Canadair Regional Jet à la fin des années 1980, sans oublier le C Series devenu en juillet 2018 l’Airbus A220 depuis que le programme a été donné à l’avionneur européen.

Le pdg ne put s’empêcher de souligner à nouveau les 1000 emplois d’Airbus au Canada et le milliard de dollars d’achat de biens et services que réalise l’avionneur européen au Canada chaque année. Il est à noter que cela est peu face au quatre milliards de dollars d’achats effectués au Canada chaque année, par Boeing, sans compter les achats de Lockheed Martin, Bell Helicopter Textron, Pratt & Whitney,…

Naturellement, Airbus, par la plume de son pdg, s’engage à être aux côtés de l’industrie aérospatiale canadienne……à plus forte raison si Ottawa s’arrange pour imposer à l’Aviation royale canadienne (ARC), l’Eurofighter, l’A330MRTT, l’A320ASW et les SatCom d’Airbus

Tom Enders y va d’une dernière envolée ‘Aviation and aerospace are crucial growth and prosperity drivers for the future. Airbus and Canada, by continuing to work and innovate together, will make it fly’. Tout personne sensée et non-partisane, se souviendra de l’attitude d’Airbus après avoir été choisi pour la première fois par Air Canada en 1988, avec l’A320 face aux McDonnell Douglas MD-88 et Boeing 737-400. Airbus alors ferma ses bureaux de la Place Ville-Marie et dirigea toute son énergie sur le prochain marché à conquérir.

À l’opposé, Boeing, même si ces avions de ligne ont été boudés pendant près de 20 ans par Air Canada, continua à considérer le Canada comme un des pays où il s’approvisionne le plus, année après année.

Il est facile d’imaginer que le cirque médiatique d’Airbus au Canada ne fait que commencer.

MONTRÉAL –Nombre de mots : 2088 – Temps de lecture : 10 minutes – Par voie d’un communiqué de presse diffusé en début d’après-midi, le 6 août dernier, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public, sur le coup de midi, les chiffres des livraisons d’avions d’affaires et d’aéronefs d’aviation générale pour le second trimestre 2018 et le premier semestre 2018.

Au premier regard, les chiffres révèlent que les choses ne s’améliorent pas dans le secteur de la construction d’avions d’affaires. Après les années d’euphorie, de croissance quasi-exponentielle des livraisons et de lancements quasi-ininterrompu de nouveaux modèles qui s’étendirent de la fin des années 1990 jusqu’à la faillite de Lehman Brothers à l’automne 2008 et de la crise financière qui s’en suivit, l’espoir semble le moteur de l’industrie.

Gulfstream G650.
Photo: Gulfstream Aerospace.

En comparant les chiffres du 1er semestre 2018 avec ceux de la même période en 2076, certes, une légère augmentation se révèle en termes d’unités livrées, 1054 en 2018 contre 1001 en 2017 mais un net recul de leur valeur se manifeste celle-ci glissant de $9,03 à $8,58 milliards de dollars américains, une baisse de 5,0%. La maintien du nombre de livraisons d’avions d’affaires à turbines à 296 est la seule note positive.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Dassault Aviation.

Déjà en comparant les premiers semestres 2016 et 2017, un recul aussi bien des livraisons avec une baisse de 4,7% et de la facturation se dégageait.

Depuis 2014 qui avait representé un sommet des livraisons depuis la chute de Lehman Brothers en octobre 2008, l’embellie semble chose du passé avec un repli de la facturation des livraisons d’avions d’affaires neufs aussi en dollars courants, -21,3%, qu’en dollars constants, 23,9%.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Au premier semestre 2008, les ventes d’avions d’affaires avaient atteint $11,988 milliards de dollars ($13,324 milliards en dollars 2018) pour ensuite toucher un creux au premier semestre 2011 avec $7,240 milliards ($8,284 milliards en dollars 2018).

Ainsi, au 1er semestre 2008, l’année de tous les records, 1918 aéronefs dont 663 jets et 221 turboprops d’une valeur totale de $11,9 milliards seront livrés soit $14,3 milliards en dollars 2018.

Tout comme au premier semestre 2017, l’avionneur Gulfstream de Savannah en Georgie se maintient, en tête de la facturation avec 52 jets d’affaires d’une valeur de $2,813 milliard contre $3,289 milliards et 60 livraisons, un an auparavant. Il est suivi par Bombardier de ville Saint-Laurent en légère remontée, avec $2,510 milliards et 65 livraisons contre $2,473 milliard et 65 livraisons à la même période de 2016.  En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, procéda à 160 livraisons d’une valeur de $1,375 milliards contre $1,217 milliards et 134 livraisons. Au quatrième rang, Dassault Aviation de Mérignac a livré 15 Falcon d’une valeur de $575 millions contre 17 au montant de $795 millions.  Embraer de Sao José de Campos ferma la marche avec 31 livraisons d’une valeur de $335 millions contre 39 au montant de $484 millions.

Au chapitre des livraisons d’avions d’affaires à turbine, sans surprise, Textron Aviation qui chapeaute Cessna Aircraft et Beechcraft, toujours champion du volume année après année, est en tête encore une fois au 1er semestre 2018, avec 160 livraisons (120 Cessna et 40 Beechcraft), suivi par Bombardier, 65, Gulfstream, 52, Embraer, 31 et Dassault, 15. Au 1er semestre 2014, Textron Aviation livra 169 aéronefs (113 Cessna et 56 Beechcraft), Bombardier, 92, Gulfstream, 73, Embraer, 45, et Dasssault, 18.

Le premier semestre 2018 s’aligne sur les premiers semestres 2015 et 2016 qui avaient marqué une rupture alors que depuis quelques semestres, l’embellie se manisfestait dans le secteur de la construction d’avions d’affaires neuf. Il faut reconnaître que cette embellie était le fait de la montée en force des avions à fuselage large et long et très long rayon d’action au prix unitaire supérieur à 30 millions de dollars américains qui contrebalancait l’effondrement des ventes de jets légers et moyens.

Beechcraft KingAir 350i.
Photo: Textron Aviation.

Au premier semestre 2018, les livraisons de turbopropulsés ont bondi passant de 237 à 260 aéronefs. Les livraisons de King Air de Beechcraft et de Caravan de Cessna ont bondi. Ainsi 40 King Air furent mis en service contre 31 lors du premier semestre 2017 grâce au bon des livraisons du plus gros membre de la famille, le King Air 350i, de 15 à 25 unités. 36 Caravan furent mis en service contre 22 lors des six premiers mois de 2017 suite à la hausse des livraisons de Grand Caravan/EX, de 18 à 30 unités. Les livraisons de Piper Aircraft, de Vero Beach, en Floride, propriété du Ministère des finances de Brunei passérent de 19 à 23 par la hausse de celles du PA-46-500TP Meridian. Les livraison des PC-12 de Pilatus de Stans, en Suisse, se sont maintenant à 31 unités pour rester le champion dans ce créneau. Seules les livraisons de TBM de Daher de Tarbes, en France fléchirent légèrement passant de 23 à 22 unités, suite au recul des mises en service du dernier membre de la famille, le TBM930 de 14 à 9 unités

Pilatus PC-24.
Photo: Pilatus Aircraft.

Pour leur part, les livraisons de jets d’affaires légers ont, en terme d’unités, augmentées de 8 unités pour atteindre 116. Pilatus livra ses tout premiers PC-24 au nombre de 3.  Seuls les livraisons de Cessna Citation et de Cirrus augmentèrent.  Ainsi Cirrus Aircraft de Duluth, au Minnesota, propriété de China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), une des sociétés de la chinoise Aviation Industry Corporation of China (AVIC), a remis à ses acheteurs 25 monoréactés de sept places, SF50 contre 2 au premier semestre 2017. Cessna livra 46 Citation, une hausse de dix unités, en dépit de l’arrêt de production du Mustang, grâce au bond des mises en service des M2 (+1), des CJ3+(+6) et CJ4 (+4).

Les livraisons de Learjet 70/75 de Bombardier ont glissé de 3 unités, passant de 8 à 5, celles de Phenom d’Embraer de 4, de 27 à 23, celles des HondaJet HA-420 de 7, de 24 à 17, celles des Eclipse 550 de 4, de 4 à aucune livraison.

Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Pour leur part, les livraisons de jets moyens se sont maintenus à 35 unités. Les livraisons de Cessna et de Gulfstream dans ce créneau ont augmenté d’une unités chacunes pour atteindre 13 dans les deux cas. Les entrées en service de Phenom 450 et Phenom 500 d’Embraer se sont repliées passant de 9 à 7.

Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.

De leur côté, les livraisons de SuperMidSize ont légèrement progressé passant de 47 à 51 grâce à des hausses des mises en service des Bombardier Challenger 350 et des Cessna Citation Latitude. Par contre, les livraisons du jet d’affaires le plus rapide sur le marché, le Cessna Citation X+ se sont repliées passant de 3 à 1, alors que la direction du constructeur de Wichita a annoncé la fin de la production du jet lancé au Salon NBAA-BACE de 1990 et dont le vol inaugural est survenu le 21 décembre 1993. Le Cessna Model 750 aura été construit à un total de 338 exemplaires soit 314 Citation X et 24 Citation X+.

La santé du créneau des business jets à cabine large à long et très long rayon d’action qui avait sauvé le secteur de la construction d’aéronefs d’affaires depuis la crise de 2008, ne s’améliore toujours pas.

Après être passées du 1er semestre 2014 au 1er semestre 2015 de 143 à 126, les livraisons au 1er semestre 2017 se sont établies à 102 et au 1er trimestre 2018, à seulement 87, un repli de 15 unités.

Les derniers chiffres ne sont franchement pas reluisants et toute réduction des livraisons pèse lourd sur la santé du secteur. Rappelons qu’il s’agit d’aéronefs commandant un prix allant de $28 à 68  millions de dollars américains contre de $ 3,3 à 14 millions de dollars américains pour un jet d’affaires léger, de 14 à 20 pour un jet d’affaires moyen et $ 20 à 25 pour un SuperMidSize.

500ième Gulfstream G550.
Photo: Gulfstream Aerospace.

Les mises en service de gros bizjets de Bombardier ont reculé de deux unités. Les livraisons des Challenger 605 se sont maintenues à 12 unités, celles des CL850/870/890 ont reculé d’une unité ainsi que celles des Global 5000 et 6000, passant de 23 à 22 unités. Une fois encore, les livraisons d’Embraer à large fuselage ont aussi marqué le pas, glissant de 3 à 1. Celles des Dassault Falcon ont reculé en passsant de 17 à 15 encore loin des 25 Falcon livrés au premier semestre 2014. Gulfstream Aerospace a vu ses livraisons tomber de 46 à 37 du fait de la transition des G450 et G550 vers les entièrement nouveaux G500 et G600. Au premier semestre 2014, l’avionneur haut de gamme de Savannah, en Georgie, avait livré 59 bizjets à large cabine et long et ultralong rayon d’action.

Lors du 1er semestre 2008, 154 jets d’affaires à cabine large furent livrés et, en dépit, de la crise financière qui éclata en octobre 2008 suite la faillite de Lehman Brothers, le sommet fut atteint en 2010 avec 168 livraisons ce qui compensa pour la chute vertigineuse des ventes de jets légers et moyens. Après un creux en 2011 avec seulement 99 livraisons, le créneau des jets à cabine large et long et très long rayon d’action reprit du mieux jusqu’en 2014 avec 143 unités livrées sous l’impulsion des ventes dans les pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).  Les difficultés économiques au Brésil et le ralentissement de l’économie en Chine doublé d’un recul de la bourse dans l’Empire du milieu ainsi que la baisse du cours du pétrole qui constitue l’essentiel des exportations de la Russie accompagnée d’une chute de moitié de la valeur du Rouble sont responsables de la mévente des plus gros et plus chers bizjets.

Cessna Citation Latitude.
Photo: Textron Aviation.

Le peu de vigueur du secteur de la construction d’avions d’affaires semble provenir de l’introduction de nouveaux modèles et les Honda HA-420 HondaJet, Cirrus SF50, Pilatus PC-24 et Cessna Citation Latitude en sont l’illustration.

Dassault Falcon 6X.
Vue d’artiste Dassault Aviation.

Les entrées en service prochaines des Gulfstream G500 et G600, Cessna Citation Longitude, Bombardier Global 7500 et Dassault Falcon 6X devraient aider mais ne permettront jamais de retouver les niveaux d’activité d’avant le fatidique mois de septembre 2008.