Dans un article du journaliste Julien Arsenault dans le quotidien La Presse de Montréal du 5 août 2021, nous apprenons, sans surprise pour moi, que l’hélicoptériste européen Airbus Helicopters se déclarait surpris que le gouvernement du Québec ait l’intention d’acquérir, de gré à gré, soit sans appel d’offres, deux hélicoptères de Bell Helicopter Textron Canada.

Construits à Mirabel, au nord de Montréal par la filiale de l’Américaine Bell Helicopter Textron de Fort Worth, au Texas, les deux hélicoptères Model 412 seront destinés à l’usage de la Sureté du Québec.

Le culot et Airbus sont quasi synonymes, l’histoire du constructeur européen en fait franco-germano-espagnol, fondé, à l’origine, dans le but unique de défaire l’hégémonie sur le marché des avions de ligne des constructeurs américains Boeing, Douglas et Lockheed à coups de centaines de milliards de dollars d’aides, subventions et contrats publics donnés sans appel d’offres, le démontre depuis 1970.

En ce mois d’août 2021, Airbus Helicopters Canada se dit surpris de la décision du gouvernement du Québec mais quand ce même gouvernement lui acheta, de gré à gré soit sans appel d’offres, un Airbus Helicopter H145 d’occasion en 2020, tout était parfait pour ces mêmes gens d’Airbus.

Airbus va même jusqu’à demander une chance de soumissioner. Mais Québec ne doit en aucun cas céder devant cette masquarade.

Eh bien, les responsables d’Airbus Helicopters que j’ai connu pendant 25 ans lors des salons aéronautiques et lors de visites de leurs installations semblent avoir la mémoire courte.  Mais pour avoir suivi le consortium franco-espagno-germanique depuis sa conception en 1970, je ne suis nullement surpris.

Comment les dirigeants d’Airbus Helicopters peuvent-ils avoir le culot de se plaindre d’une démarche qui a été la marque de commerce de l’hélicoptèriste européen depuis sa conception.

Si nous analysons la nomenclature de la flotte d’hélicoptères en service au sein du Ministère de la défense de France : celle de l’Aviation lègère de l’Armée de terre ou ALAT, de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale, il ressort que toutes les voilures tournantes sont signées Airbus Helicopters ou de ses prédecesseurs, Eurocopter et Aérospatiale. Pas un seul Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft, Boeing Vertol, MD Helicopters ou Robinson Helicopters.

L’analyse des flottes de la Gendarmerie Nationale, de la Police Nationale, de la Police des Frontières donne exactement le même résultat.

Les produits de Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing, MD Helicopters et Robinson Helicopters seraient-ils si nuls ou simplement que les constructeurs américains ne seraient jamais invités à soumissionner.

La réponse est que l’État francais aussi bien pour ses achats d’hélicoptères que d’avions s’entend de gré à gré avec ses fournisseurs nationaux exclusifs : Airbus Defense & Security, Airbus Helicopters, Dassault Aviation.

Ne comptez pas sur la France pour un processus d’acquisition par appels d’offres.

Tous les avions de combat de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale proviennent de chez Dassault Aviation.

Tous les avions de transport de l’Armée de l’Air sortent des ateliers d’Airbus.

Tous les avions de transport VIP de l’Armée de l’Air et du gouvernement francais sont signés Dassault Falcon et Airbus Corporate Jets.

L’Armée de l’Air vient d’acquérir une flotte de douze ravitailleurs en vol sans appel d’offres, le contrat ayant été donné d’office à Airbus pour son A330MRTT que malheureusment le Canada a choisi en mystérieusement éliminant le Boeing KC-46A Pegasus choisis par l’US Air Force, la force aérienne d’Israël Heyl Ha Avir et de celle du Japon, la Japan Air Self-Defense Force.

Et c’est Airbus qui veut faire la leçon au Québec ?

D’ailleurs, il y a plusieurs années lors d’un AHS Forum à Virginia Beach, le patron de la filiale d’American Eurocopter, le prédecesseur d’Airbus Helicopters USA, se plaignait de la soit-disant fermeture du marché militaire et para-public américains aux hélicoptères de son entreprise. Je pris alors la parole pour lui rappeler que les US Coast Guard avaient acquis 96 HH-65, une version du Dauphin de l’Aérospatiale, ancetre d’Eurocopter, et l’US Army, plus de 400 UH-72A Lakota, version militarisée du H145 d’Airbus Helicopters. Même la NASA, symbole de la suprématie technologique des États-Unis, transporte ses astronautes dans trois H135. Et qu’aucun hélicoptère de Bell, Sikorsky, Boeing, MD ou Robinson ne portait la cocarde bleu blanc rouge de la France. Il resta sans argument et sans voix.

Le culot d’Airbus est sans limite et le Québec en a déjà suffisememnt fait les frais.

Car après avoir obtenu le CSeries pour pas un sou, Airbus a tenté de faire réduire sa facture de taxes foncières de ses installations à Mirabel, puis à profiter de la PCU pour payer son personnel. Non satisfait d’avoir obtenu le contrat des tankers de la RCAF sans appel d’offres, Airbus réclamera bientôt de l’argent des gouvernements canadien et québécois pour développer une version rallongée du CSeries devenu l’Airbus A220

Le culot et la manipulation sont des armes d’Airbus mais personne n’est obligé d’y succomber.

Ne comptons pas sur les députés de l’opposition à Québec, ceux du Parti Libéral du Québec qui alors au pouvoir, avaient orchestré le don du programme CSeries à Airbus, ni au milieu associatif aérospatial qui semble très bien s’entendre comme larrons en foire avec Airbus et le reste de l’industrie aérospatiale francaise.

Il est temps pour le Québec d’avoir le courage de remettre Airbus à sa place.

Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

Airbus Canada n’a pas invité une trentaine de journalistes hormis pour la deuxième fois ceux d’Info Aéro Québec, à son Airbus North American Tour 2019 pour seulement les entretenir des vertus indéniables du CSeries devenu après le don du programme à l’avionneur européen, l’A220, le même avion que John Leahy, l’ancien directeur des ventes d’Airbus, ‘l’homme aux dix milles Airbus’ avait qualifié en janvier 2016, d’’Orphan’ et de ‘Little nice aircraft’ et de ‘Poor seller’.

Lundi, après avoir visité les installations d’Airbus à Mirabel, le groupe de journalistes et de bloggers a été transporté vers l’usine d’assemblage d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi (GTR), dans un A319 d’Air Canada dédié aux transports VIP de membres des clubs de sport professionnels.  Cette visite occupa son mardi avant qu’il ne s’envole à nouveau afin de découvrir le hall d’assemblage d’Airbus à Mobile, en Alabama (MOB), où sont assemblés à partir de kits venus d’Europe depuis 2016 des Airbus A320 et à partir de 2020, des A220, naguère connus sous le nom de CSeries.

La machine à propagande d’Airbus n’a pas déplacé tout ce beau monde, y compris des journalistes et bloggers canadiens, pour lui seriner uniquement les qualités de l’A220.

L’objectif est de préparer le terrain pour fondre sur les prochains gros contrats que va octroyer le gouvernement canadien au profit de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF).

Le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol voit grand, même très grand

Rin de nouveau vous me direz car dès mon entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 alors que je devinais avant bien d’autres le plan du constructeur européen http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Mais heureusement, le Canada a une longue tradition d’achats d’avions militaires américains avec

Les chasseurs :

North American F-86 Sabre en 1950

McDonnell F2H Banshee en 1955

Lockheed F-104 Starfighter en 1961

McDonnell F-101 VooDoo en 1963

McDonnell F-18 Hornet en 1982,

Les avions de transport tactique :

Lockheed C-130E/H Hercules

Lockheed Martin C-130J Super Hercules

Les avions de transport stratégique :

Boeing C-137

Boeing C-17 Globemaster III

Les avions de patrouille maritime :

Grumman CP-121 Tracker

Lockheed CP-127 Neptune

Lockheed CP-140 (P-3A Orion)

Les hélicoptères légers :

Bell Helicopter CH-136 Kiowa

Bell Helicopter CT-139 JetRanger

Bell Helicopter CH-118 Iroquois

Bell Helicopter CH-135 Twin Huey

Bell Helicopter CH-146 Grifon

Les hélicoptères moyens :

Boeing CH-113 Labrador

Boeing CH-113 Voyageur

Les hélicoptères lourds :

Boeing CH-47A

Boeing CH-47D

Boeing CH-47F

Les hélicoptères maritimes :

Sikorsky CH-124 Sea King

Sikorsky CH-149 Cyclone

Les avions d’entraînement:

Lockheed CT-133 Silver Star

Beechcraft CT-156 Harvard II.

Mais le sauvetage, en septembre 2017, de la gamme de jets commerciaux biréactés monocouloirs de 100 à 130 places CSeries de Bombardier par Airbus, semble donner à ce dernier des ailes pour ne pas dire une arrogance certaine.

Le raisonnement d’Airbus et des attachés militaires français est simple : Pourquoi ne pas récompenser le Chevalier blanc, en l’occurence Airbus qui a sauvé Bombardier des affres des poursuites du géant aérospatial américain Boeing en lui octroyant les prochains très importants contrats d’achats d’aéronefs de l’Aviation royale canadienne. Rien de plus normal dans la logique Airbus. Afin de décrocher des commandes civiles, le constructeur de Toulouse n’a pas hésité à permettre au poulet thaïlandais d’entrer sur le marché européen en échange d’une commande d’Airbus par Thai Airlines au détriment, bien entendu de Boeing et à concéder des portes à l’aéroport Paris-Orly (ORY) à la Low Cost EasyJet si elle se détourne des Boeing 737 en faveur des Airbus A320. L’hebdomadaire ‘The Economist’ en a dressé la liste dans un article publié il y a une dizaine d’années.  Au Canada, nous savons très bien ce que le nom de Karlheinz Schreiber évoque.

Donc ainsi, si Airbus a dépensé tant d’argent pour traiter aux petits oignions une trentaine de journalistes mais aussi de bloggers dans ce périple de trois jours, c’est aussi pour exposer sa liste de vœux et avancer sa cause auprès du gouvernement du Canada, de celui du Québec mais aussi de la population.

La liste de vœux d’Airbus est longue :

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Placer ses chasseurs bombardiers bi-réactés de quatrième génération Typhoon dont le vol inaugural remonte à 1994 face au Boeing F-18E/F Super Hornet de quatrième génération et demi et le LockheedMartín F-35A Lightning II, le seul avion de combat de cinquième génération avec son grand frère, le chasseur de supériorité aérienne F-22A Raptor.

Airbus A330 MRTT.
Photo: Airbus Industrie.

Placer son ravitailleur en vol A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus sélectionné par l’US Air Force, la Japan Self Defense Air Force (JSDAF) et très bientôt Heyl Ha Avir. Boeing a construit plus de 2000 tankers, Airbus moins de 60.

Vue d’artiste de l’Airbus A319MPA.
Photo: Airbus Industrie.

Placer son A319MAP (Maritime Aircraft Patrol), un avion de papier encore au stade du dessin face au Boeing P-8A Poseidon en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a passé commande de 122 exemplaires et choisi par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Placer ses satellites de communications militaires (MilComSat) face à ceux de Boeing et de LockheedMartin.

De plus depuis le Love-In Airbus-Bombardier d’octobre 2017, Airbus est partout et ses représentants et porte-paroles sont infiltrés lors de tous les salons et conférences portant sur la défense et l’aérospatiale au Canada: Canadian Aeropace Summit de l’AIAC, le Colloque sur la défense et le Forum Innovation en aéronautique (FIA) d’AéroMontréal et CANSEC de CADSI pour ne citer que ceux-ci.

Et Airbus n’a fini d’ici-là de se manifester.

L’octroi, contre toute attente par les Libéraux fédéraux de Justin Trudeau, le 1^erdécembre 2016, du contrat de l’avion de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF-FWSAR) à Airbus et à son C295, a certainement donné des ailes au constructeur européen.  Cette compétition remontant au début des années 2000 et visant au remplacement des vieux De Havilland Canada CC-108 avait pour favori, le biturbopropulsé Leonardo (anciennement Alenia) C-27J.

L’élection d’un gouvernement Conservateur avec à sa tête Andrew Scheer aux élections fédérales d’octobre 2019 qui relèguerait les Libéraux de Justin Trudeau aux bancs de l’opposition, pourrait marquer la fin des espoirs d’Airbus au Canada.

C’est à souhaiter ardemment!

En ce début d’année, le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemand, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions, a organisé pour les journalistes majoritairement américains, français et canadiens, un tour de ses installations nord-américaines du nom d’’Airbus North American Tour’, les 14, 15 et 16 janvier 2019 auquel Info Aéro Québec n’a pas été invité comme d’ailleurs lors de la tournée de promotion à Montréal, le 26 octobre 2018, de Guillaume Faury, pdg de la division des avions commerciaux d’Airbus et prochain pdg d’Airbus.

Par mes recherches sur Twitter, LinkedIn ainsi que dans nombre de publications américaines et françaises et grâce à un article paru dans le quotidien montréalais ‘La Presse’, j’ai trouvé que cette tournée a débuté, aujourd’hui lundi, aux installations d’Airbus à Mirabel, à 40 kilomètres au nord de Montréal, anciennement propriété de Bombardier et cédées à coût nul, pour ne pas dire donné, au constructeur européen après le renflouement de l’avionneur québécois par le gouvernement provincial, à hauteur de trois milliards de dollars canadiens.  La tournée se continuera très certainement aux installations d’Airbus, à Mobile, en Alabama, qui ont bénéficié des largesses financières de l’État et d’une main-d’œuvre à faible coût non-syndiqué contrairement aux installations de Boeing sises dans l’état de Washington. Elle se conclura peut-être aux installations d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi, un autre état ‘Right to Work’ peu favorable aux syndicats, contrairement à celles de Bell Helicopter au Texas, de Sikorsky, au Connecticut et de Boeing, en Pennsylvanie.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Bien que Noël soit maintenant derrière nous, Airbus, par la voix du président d’Airbus Defense & Security Canada, monsieur Simon Jacques, diplômé du Collège militaire royal du Canada situé à Kingston, en Ontario, et ayant servi au sein de la Marine Canadienne pendant onze ans, promit aujourd’hui la construction de deux nouvelles installations au Québec.

Dans un premier temps, Airbus promet la construction à Mirabel, d’une chaîne d’assemblage final à condition que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol emportait le contrat de fournitures de mini-satellites de communications de Telesat Canada.

Dans un second temps, l’avionneur européen envisagerait l’ouverture d’une chaîne d’assemblage pour son chasseur Typhoon, connu lors de son vol inaugural en 1994 sous le nom d’Eurofighter, si ce dernier remportait la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés à l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) entre 1982 et 1988.

Si Airbus a peut-être une chance de placer ses mini-satellites, ses chances sont nulles avec son Typhoon dont le prototype s’envola pour la première fois en 1994 et dont le premier exemplaire de série entra en service en 2003.  Cet avion de combat de quatrième génération fut acquis par les forces aériennes de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Italie dont les gouvernements financèrent le développement et de quelques autres forces aériennes de moindre importance : Autriche, Arabe Saoudite, Oman, Qatar et Koweït. Quelques 550 exemplaires du Typhoon furent livrés dont la production devrait s’arrêter dans, au plus tard, quelques années pour dépasser péniblement les 625 exemplaires. À titre de comparaison, plus de 4700 LockheedMartin F-16,    1480 McDonnell F-18A/B/C/D Hornet et plus de 600 Boeing F-18E/F/G Super Hornet/Growler ont été livrés à la même epoque.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Le gouvernement canadien optera certainement pour le chasseur bombardier de cinquième génération LockheedMartin F-35A Lightning II, le favori des aviateurs de l’ARC, surtout si le gouvernement Libéral de Justin Trudeau est heureusement balayé hors du pouvoir aux élections d’octobre 2019 et remplacé par les Conservateurs d’Andrew Scheer.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Là, où Airbus se jettera à corps perdu pour l’emporter sera le contrat de remplacement des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 (A310MRTT) où il se retrouvera avec son A330MRTT face au tout nouveau Boeing KC-46A Pegasus dont le tout premier exemplaire opérationnel vient tout juste d’être livré à l’US Air Force qui a passé commande de 179 exemplaires.  Depuis les années 1950, Boeing a livré plus de 2000 ravitailleurs en vol, KB-29, KC-50, KC-97, KC-135 et KC-10 tandis qu’Airbus, moins de 60.

Néanmoins, Airbus pourra jouer sur le fait que le transporteur aérien Air Transat de Montréal, qui aligne une flotte entièrement composée d’avions de ligne Airbus dont des A330 pourra en assumer la maintenance à ses installations de l’aéroport de Montréal-Trudeau (YUL). De plus, l’alliance entre Airbus et le géant américain de la défense LockheedMartin pour faire la promotion de l’A330MRTT auprès de l’US Air Force pourrait aider le ravitailleur européen surtout si le Canada opte pour le F-35A.

Boeing P-8 Poseidon.
Photo: Boeing.

Airbus tentera sa chance aussi pour tenter de placer son A319MPA (Maritime Patrol Aircraft), un ‘avion de papier’ qui est encore au niveau des dessins pour remplacer les avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion).  Il fera alors face là à un produit Boeing, le P-8A Poseidon, en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a commandé 122 exemplaires.  Ce biréacté de patrouille maritime construit sur la cellule de 737NextGen a été aussi sélectionné, pour l’instant, par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Quoiqu’il en soit, les qualités intrinsèques de chacun des appareils ne seront malheureusement pas les seuls facteurs considérés lors des choix du gouvernement. Rappelons-nous de l’affaire Karlheinz Schreiber…

Airbus et Bombardier à la CCMM.
Photo: Eric Carrière pour Cosmos Image.

De là, le cirque médiatique d’Airbus depuis le Love-In Airbus-Bombardier Tom Enders-Alain Bellemare de septembre 2017 qui marqua le don de la gamme du réacté de cent places de Bombardier à Airbus à coût nul. Dès le mois de mai 2016, lors du salon de la défense CANSEC, Simon Jacques lors d’une entrevue avec Info Aéro Québec, n’avait pas caché les grandes ambitions d’Airbus en terre canadienne : http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Il est temps pour les gens de Boeing et de Lockheed Martin d’occuper le terrain et de souligner auprès du public et des élus provinciaux et fédéraux comment depuis longtemps le Canada a bénéficié de son partenariat avec les industries de l’aérospatiale et de la défense des États-Unis.

Avant-hier, le lundi 9 novembre 2018, le quotidien de montréalais ‘Le Journal de Montréal’ rendait public que le Ministre de l’économie du tout nouveau gouvernement de la Coalition Avenir Québec, élu le 1^eroctobre dernier, Pierre Fitzgibbon, possédait 8000 actions du fournisseur aéronautique HérouxDevtek (TSE : HRX) de Longueuil, au Québec.

Rappelons que monsieur Fitzgibbon, un diplômé en administration des affaires de l’École des HEC de Montréal, un membre de l’Ordre des comptables professionnels agréés du Québec et un détenteur d’un certificat en gestion générale de la Harvard Business School, a été en 2018 pendant huit mois, administrateur de HérouxDevtek. Il annoncera néanmoins sa démission de ce poste 11 jours après son élection au poste de député à l’Assemblée nationale du Québec.

L’opposition accuse le Ministre de s’être mis en position de conflit d’intérêt car selon elle, il sera amené à transiger avec les dirigeants de l’avionneur québécois Bombardier (TSE: Bbd) dont HerouxDevtek serait un important fournisseur sur les programmes aéronautiques dont les CRJ à l’avenir est remis en question au sein de Bombardier.

Pour suivre HerouxDevtek depuis l’époque où l’entreprise ne se nommait encore qu’Héroux, l’information me semble incorrecte.

HerouxDevtek, depuis la vente de ses activités d’aérostructures au géant  américain du domaine Precision Castparts Corporation (NYSE:PCP) en juillet 2012, l’entreprise de Longueuil se concentre à la fabrication de trains d’atterrissages et des systèmes connexes. Par cette importante transaction, Héroux-Devtek s’est alors départi de sites de fabrication à Dorval, au Québec, à Querétaro, au Mexique, et à Arlington, au Texas qui produisaient des structures et des pièces pour différents avionneurs dont Boeing, Embraer, LockheedMartin et Bombardier pour entre autres ses jets de transport régional CRJ.

Actuellement, de mémoire, seules les gammes Learjet 70 et 75 de Bombardier sont équipées de trains d’atterrissage signés HerouxDevtek. En 2017, seulement 14 exemplaires de ces jets furent livrés.

Les gammes jets d’affaires Challenger 650, Global 5500, 6500 et 7500, sont équipées de trains d’atterrissages de la française Safran alors que les biréactés de 100-130 places C Series devenus A220 après leur passage sous le pavillon d’Airbus sont signés de l’allemande Liebherr Aerospace. Quant aux biturbopropulsés de transport régional Q400 dont la vente du programme à Viking Air a été annoncée, il y a moins de deux semaines, ils sont chaussés d’atterrisseurs de l’américaine UTC Aerospace Systems.

À la lecture du rapport financier 2018 d’HérouxDevtek, seulement 10% des ventes de la société qui se chiffrent à $386 millions émanent du Canada.

Les produits de Bombardier Aéronautique sont très peu présents dans la nomenclature des contrats de fournitures de trains d’atterrissage présente dans le rapport annuel 2018 d’HérouxDevtek :

• L’hélicoptère militaire lourd CH-53K King Stallion de Sikorsky
• Les jets d’affaires Legacy 450 / 500 d’Embraer
• Le jet d’affaires Falcon 6X de Dassault Aviation
• L’hélicoptère moyen tonnage EC-175 d’Airbus Helicopters
• L’avion de combat monoréacté multirôle JAS 39 Gripen NG de Saab

• L’avion amphibie CL-215 de Canadair
• Le bimoteur utilitaire DHC Twin Otter DHC-6 de Viking Aircraft
• Les jets d’affaires Learjet 70 et 75 de Bombardier
• Le convertible AW609 de Leonardo
• Le drone Global Hawk de NorthropGrumman
• Le drone de démonstration X-45C de Boeing
• L’hélicoptère lourd AW-101 de Leonardo
• L’avion d’entraînement biréacté Hawk de BAE System
• L’avion de transport militaire tactique C-27J Spartan de Leonardo

• L’avion de transport tactique militaire quadriturbopropulsé Lockheed Martin C-130J Super Hercules
• Les avions de ligne à bi-couloir et long et très long rayon d’action Boeing 777 et 777X
• L’hélicoptère militaire lourd CH-47 Chinook de Boeing
• L’avion de transport militaire tactique biréacté KC-390 d’Embraer
• Pièces de rechange sur les programmes Legacy que sont les B-1B, B-52H, C-130, E-3 et F-16 de l’US Air Force et P-3 de l’US Navy
• Sous-traitance auprès de UTC Aerospace Systems (Goodrich Corp.) et Safran Landing Systems.

De toute évidence, il serait bien démagogique d’accuser le ministre Fitzgibbon de conflit d’intérêts ou même d’apparence de conflit d’intérêts.

Les annonces de Bombardier (TSE: BBD.D) du jeudi 8 novembre dernier ne m’ont pas étonné outre-mesure.  En fait, il s’agit de la troisième annonce de restructuration depuis 2016 qui se soldera, cette fois-ci, par la suppression de 5000 postes dont 2500 au Québec, mais surtout par la réduction du champ d’activités de Bombardier Aéronautique. Car, en plus, alors que 75% des réductions de poste devraient toucher le secteur aérospatial, Bombardier se déleste des activités entourant son turbopropulseur de transport régional et se départit de sa division de formation des équipages d’avions d’affaires reprise par sa voisine CAE.

Depuis 2000, les annonces de mises à pieds par Bombardier ont été nombreuses:

2001: 2000 postes à Montréal et Toronto

2003:1800 postes à Montréal et Toronto

Février 2009: 710 postes

Avril 2009: 1030 postes

2015: 1000 postes

Février 2016: 2400 postes

Octobre 2016: 500 postes

Ainsi, ce qui était prévisible après la vente des installations sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en mai dernier pour $500 millions où Bombardier y assemblent les jets d’affaires de haut de gamme Global et les biturbopropulsés de transport régional Q400, le constructeur aéronautique québécois vend pour $300 millions la ligne du Q400 à Viking Aircraft, propriété de Longview Capital, contrôlé par un membre de la puissante famille canadienne Thomson, Sherry Brydson. En 20016, celle-ciavait déjà mis la main sur la gamme DHC-6 Twin Otter puis, l’année suivante, sur celles des DHC-1 Chipmunk, DHC-2 Beaver, DHC-3 Otter, DHC-4 Caribou, DHC-5 Buffalo, Dash 7 et Dash8-100/200/300 et en 2016 desCL-215, CL-215T et CL-415.

Par contre, plus étonnant est le fait que Bombardier se déleste au profit de sa voisine, l’électronicienne CAE, pour $800 millions, de ses activités de formation aux équipages de ses jets d’affaires des gammes Learjet, Challenger et Global y compris les tout derniers Global 5500, 6500 et 7500.

Déjà depuis très longtemps, la question de la sortie de Bombardier du créneau des avions régionaux se pose. Je me souviens que le sujet avait été soulevé par des analystes français avec qui je discutais le matin même d’une assemblée des actionnaires de Bombardier, vers la fin des années 1990.

Nous avancions déjà à l’époque que Bombardier ne conserverait à terme que ses activités de construction de jets d’affaires, se départissant, le moment venu, de celles des avions de transport régional au profit d’Airbus.

Bombardier Q400 NextGen.
Photo: Bombardier.

Personnellement, je croyais qu’Airbus déjà propriétaire à parts égales avec l’italienne Finnemecanica devenue le 1^erjanvier 2007, Leonardo, du constructeur du concurrent du Q400, ATR, basé à Toulouse, aurait été tenté de mettre la main sur le biturbopropulsé canadien pour compléter sa gamme vers le haut.  Plus récemment, appuyée par Leonardo, la direction d’ATR, pendant des années, a souhaité lancer un biturboprop de 100 places, chose à laquelle s’opposait Airbus.

Mais surtout depuis quelques années, le Q400 de Bombardier décliné en une seule version le Q400 NextGen de 86 places, certes populaire aux États-Unis et en Europe de l’ouest, s’est fait distancer par son concurrent franco-italien qui offre son turbopropulsé en deux formats : l’ATR-42-600 de 48 places et l’ATR-72-600 de 70 places.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.

En 2017, ATR a livré 77 appareils soit 70 ATR-72-600 et 7 ATR42-600, Bombardier, 30.  ATR a reçu commande de 113 appareils, Bombardier, 42.  Le carnet de commandes d’ATR en date du 31 décembre 2017 se chiffrait à 276 appareils, Bombardier, 43.

ATR 42-600 4US.
Photo: ATR.

De plus les équipes d’ATR peuvent compter sur les synergies avec Airbus, celles du Q400, sur aucun ‘grand frère’.

Mais avec la vente pour ne pas dire le don de la gamme C Series à Airbus et maintenant la cession du Q400 à Viking Aircraft, il ne reste plus à Bombardier dans le secteur de la construction d’avions commerciaux que sa gamme CRJ, déclinée certes en trois formats CRJ-700 NextGen, CRJ-900 NextGen et CRJ-1000 NextGen, mais vieillissante. Bombardier pourrait procéder maintenant à la remotorisation de cette gamme dont le vol inaugural du CRJ100 remonte au 10 mai 1991 et celle du CRJ700 au 27 mai 1999. Il y a un an, Bombardier avait rejeté l’idée de remotoriser sa gamme CRJ dont les moteurs General Electric GE34 sont dérivés du TF34 conçu pour l’avion de combat Republic Fairchild A-10 Thunderbolt II ayant volé pour la première fois le 10 mai 1972.

Embraer E195-E2.
Photo: Embraer.

De plus, la concurrence de l’avionneur brésilien Embraer sur ce créneau ne pourra que devenir plus forte avec son alliance avec le géant de Seattle, Boeing, surtout que le constructeur de Sao José dos Campos à la haute main sur ce marché depuis quelques années.

Sur ce créneau encore, Bombardier peine. En 2017, Embraer a livré 101 jets régionaux (79 E175, 12 E190 et 10 E195), Bombardier 26 (1 CRJ701, aucun CRJ705, 18 CRJ900 et 7 CRJ1000).

Coté prise de commandes, le constructeur aéronautique brésilien en a accumulé 88 contre 33 pour Bombardier. Là où le bât blesse le plus est le carnet de commandes alors que celui d’Embraer s’élève à 435 appareils contre seulement 42 pour Bombardier.

De plus, un jour prochain, lancé au Salon du Bourget 2007, le MRJ ou Mitsubishi Regional Jet dont le vol inaugural du MRJ900 est survenu le 11 novembre 2015, s’invitera sur ce marché soutenu sur le plan marketing par Boeing.

Le MRJ90 lors de sa sortie d’usine.
Photo: MHI.

Décliné en deux versions, le MRJ70 de 70 places et le MRJ90 de 90 places, le Mitsubishi Regional Jet a accumulé, en dépit de nombreux retards, 65 commandes de son MRJ70 et 223 de son MRJ90 accompagnées de 184 options. Plus lourd de conséquence pour Bombardier, deux transporteurs régionaux américains Trans State Holdings et SkyWest ont passé commandes respectivement de 55 et 107 appareils, assortis d’un total de 150 options. Il faut souligner à gros traits que le marché américain absorba la majorité des CRJ depuis le tout-début et que les transporteurs américains restent les plus importants utilisateurs au monde du biréacté de transport régional de Bombardier.

Le MRJ90 devrait entrer en service en 2020 et le MRJ70, en 2022.

En dépit des assurances d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, l’avenir de la division Avions commerciaux ou des CRJ se fera-t-il au sein de Bombardier? Il est légitime de se poser de sérieuses questions.

Monsieur Bellemare a déclaré que ‘Bombardier ‘will continue to actively participate in the regional aircraft market with the scope-compliant CRJ while we explore strategic options for the program’. Néanmoins, il ne cacha pas son intention d’en réduire les coûts de production, d’en augmenter les ventes car ‘We are losing money on the CRJ…We are working with suppliers, but we need to see more movement from suppliers on cost’.

De plus, il ne faut pas oublier que les CRJ sont des vieux avions dérivés, il faut le souligner du jet d’affaires Challenger CL-601 contrairement aux E-Jet E2 et aux MRJ, plus modernes et conçus spécifiquement pour le transport aérien régional.

Mais il est essentiel de rappeler que le marché de la construction d’avions de transport régional reste relativement marginal.

Selon le plus récent Current Market Oulook de Boeing, couvrant la période 2019-2038, 2320 avions de transport régional d’une valeur de 110 milliards de dollars américains seront livrés contre 31360 avions de ligne monocouloirs d’une valeur de $3480 milliards, 8070 avions de ligne bicouloirs d’une valeur de $2480 milliards et 980 avions cargo d’une valeur de $280 milliards.

Sur un marché global de 42730 jets de transport commercial d’une valeur de $6300 milliards, celui des jets régionaux ne représente que 2320 avions d’une valeur de $110 milliards soit 5,43% en volume et 1,74% en valeur.

À titre de comparaison, Boeing a livré en 2017 529 Boeing 737 alors que la cadence de production du monoréacté assemblé à Renton, dans l’état de Washington, passera de 47 737 par mois à 52 en 2018 et 57 en 2019.

Bombardier Aéronautique a un avenir plus assuré sur le marché de la construction d’avions d’affaires qui selon les dernières prévisions ‘Honeywell Business Jet Aviation Forecast’ dévoilées lors du salon de la National Business Aviation Association, tenu en octobre à Orlando, en Floride, tablent sur la livraison de 7700 avions d’affaires d’une valeur de $251 milliards de dollars américains pour la période de dix ans s’étalant de 2019 à 2028.

Bombardier Global 7500.
Photo: Bombardier Aerospace.

En 2017, les activités Avions d’affaires de Bombardier ont généré un chiffre d’affaires de $4,961 milliards dégageant un profit de $391 millions alors que les avions commerciaux avaient généré des ventes de $2,382 milliards et une perte de $385 millions.  De plus, ces chiffres de la division Avions commerciaux incluaient la livraison de 17 C Series et 30 Q400 qui faisaient encore partie du catalogue de Bombardier.

De surcroit, sur le marché de la construction d’aéronefs d’affaires, Bombardier Avions d’affaires, se classe, en bonne seconde position derrière l’américaine Gulfstream Aerospace de Savannah, en Georgie et loin devant les troisième et quatrième, en 2017, respectivement Textron Aviation qui chapeaute les gammes Cessna et Beechcraft et Dassault Aviation et ses Falcon.

Source : GAMA.

De plus, le gouvernement fédéral canadien a octroyé le 7 février 2017 à Bombardier un ‘prêt’ d’une valeur de $372,5 millions dont l’essentiel destiné au jet d’affaires à cabine large et long et très long rayon d’action Global 7000, devenu depuis le Global 7500, assemblé pour l’instant aux installations de Bombardier à Downsview, en banlieue de Toronto.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

La grave et funeste erreur de la direction de Bombardier fut de s’entêter à vouloir entrer avec un tout-nouveau jet commercial de 100 places dans la cour des grands que sont Boeing et Airbus.  Ce projet remonte chez l’avionneur de Saint-Laurent au BRJ-X dont le lancement eut lieu le 8 septembre 1998 lors du Salon de Farnborough et de son descendant, le C Series, lancé à son tour, le 13 juillet 2008, encore une fois lors du Salon de Farnborough. Cela n’est pas sans me rappeler l’obsession d’Airbus avec son A380.

Et contrairement à ce qu’avancera, le jour de l’annonce de Bombardier, sur les ondes de Radio-Canada, le journaliste économique René Vézina, Boeing n’est pas responsable des ennuis de Bombardier. L’entêtement de la direction de Bombardier à lancer un jet commercial de 100 places et d’ainsi entrer dans le pré-carré d’Airbus et de Boeing, au détriment de se concentrer au renouvellement de la gamme des CRJ, en fut la cause.

Quoiqu’il en soit l’honneur du Canada est sauf car le Q400 et les activités de formation aux équipages des jets d’affaires de Bombardier restent entre des mains canadiennes…

Le cours de l’action de Bombardier a perdu le 8 novembre 2018, jour des annonces du constructeur, $0.78 soit 24,45% pour se transiger en fin de journée à $2,41, alors son plus bas niveau depuis le 6 octobre 2017.

Nous nous souviendrons que l’action de Bombardier a atteint un sommet le 13 juillet 2018 à $5.41 après avoir atteint un creux historique le 13 février 2016 à $0.81. Historiquement, l’action atteignit son sommet absolu le 29 septembre 2000 à $26.00.

L’action de Bombardier a encore reculé depuis les annonces du 8 novembre 2018 pour atteindre $1,67, le 16 novembre 2018, une dégringolade de 20,10% par rapport à la veille.

Croire que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemands, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions depuis sa création selon l’hebdomadaire économique britannique The Economist dans un long article publié il y a une dizaine d’années, a sauvé le biréacté monocouloir de 100 à 130 places C Series par bonté d’âmes, serait vraiment naïf.

Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Tom Enders, pdg d’Airbus.
Photo: Philippe Cauchi.

Airbus nous a habitués aux grands effluves d’amour pour obtenir des contrats au Canada. Rappelons-nous du début des années 1980 alors que le consortium jadis franco-germano-espagnol-britannique voulait placer ses avions de ligne chez le transporteur national Air Canada. Après avoir été heureusement rejeté au profit de Boeing et de son tout nouveau biréacté bicouloir 767, Airbus persévéra pour caser, en 1987, son biréacté à fuselage large moyen-courrier A310 auprès du transporteur Wardair d’Edmonton, en Alberta, qui passeront chez Canadian International Airlines de Calgary, en Alberta lors de sa reprise par ce dernier. Canadian International Airlines passera une modeste commande de 13 biréactés monocouloirs de 150 places A320.  Puis stupéfaction, en juillet 1988, au prix de promesses de retombées économiques et industrielles mirifiques et même de la location de somptueux bureaux à la Place Ville-Marie, en plein cœur de Montréal, Airbus plaça son A320 auprès du transporteur national canadien, encore à l’époque ‘société de la couronne’ ou plus simplement propriété de l’état canadien, avec la commande de 34 A320 au prix de $1,5 milliard. La flotte d’Air Canada n’était alors constituée que d’aéronefs américains, des Boeing 737,747,767, des McDonnell Douglas DC-9 et des Lockheed L-1011 TriStar.

Airbus A320 d’Air Canada.

Tout le monde connaît la suite, Air Canada opéra au fil des ans plus de 150 Airbus : A319, A320, A320, A330 et A340.

Puis le gouvernement fédéral Progressiste Conservateur de Brian Mulroney, dont le nom sera lié au scandale Karlheinz Schreiber, viendra au secours de Canadian International Airlines qui avait hérité de dix A310 suite à sa reprise de Wardair, en rachetant cinq d’entre eux pour la Force aérienne canadienne ou Canadian Air Force et qui deviendront les CC-150 Polaris dont deux ont été transformés en Allemagne en ravitailleur en vol A310MRTT et un en avion d’état, transportant le Premier ministre lors de ses déplacements.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Mais depuis près de trois ans, Airbus est en campagne pour s’emparer des contrats aérospatiaux à venir du Ministère de la défense nationale du Canada.  Une entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 en témoigne http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Et la stratégie paye même si je devrais dire que la prise du pouvoir par les Libéraux de Justin Trudeau, n’est certainement pas étrangère au premier succès d’Airbus auprès de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF). Contre tout attente, l’avionneur européen avec son biturbopropulsé à aile haute C295W remporta la compétition visant au remplacement des CC-115 Buffalo, le ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe’ (ARSVF) ou Fixed Wings Search and Rescue (FWSAR).  Depuis le début du processus en 2002, le Leonardo, anciennement Alenia AermacchiC-27J Spartan, avait toujours figuré comme favori. Étrangement, quelques jours avant l’annonce, les gens d’Airbus furent invités à tenir un point de presse par Aéro Montréal.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

Mais la légitime poursuite engagée par Boeing contre Bombardier auprès de l’US International Trade Commission (ITC) suite à la vente à prix bradé par Bombardier de 75 C Series au transporteur américain Delta Air Lines qui tourna en drame national au royaume de Bombardier, allait donner au constructeur européen l’occasion de se poser en ‘chevalier blanc’, en ‘défenseur de la veuve et de l’orphelin’, en volant au secours du programme C Series.

Mais nul n’est dupe qu’il y a eu intervention du gouvernement Trudeau auprès d’Airbus qui a dû certainement promettre de favoriser Airbus lors des tout prochains importants appels d’offres du Ministère de la défense nationale du Canada: remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, des Airbus CC-150 Polaris, des Lockheed CP-140 Aurora, des MilSatCom sans oublier des conséquents contrats en cyber sécurité.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Airbus proposera son Eurofighter Typhoon dont le vol inaugural remonte au mois de mars 1994 pour remplacer les F-18C/D de la RCAF et affronter les Boeing F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin F-35A Lightning II, Dassault Rafale et Saab Gripen. Pour succéder au CC-150, Airbus proposera son A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus, dont le premier exemplaire vient d’être tout récemment accepté par l’US Air Force et choisi par la Japan Air Self-Defence Force (JASDF) et, sur le point de l’être, par Heyl Ha Havir.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Au remplacement des avions de patrouille et de lutte anti-sous-marine (ASW) Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion), Airbus proposera une version ASW de l’ATR ou offrira un ‘avion de papier’ basé sur l’A320 ou même l’A220, connu naguère sous le nom de C Series afin de contrer le Boeing P-8A Poseidon, en service dans l’US Navy et choisi, pour l’instant, par les forces armées du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Corée du Sud, du Japon, de l’Inde, de la Norvège et de la Nouvelle-Zélande.

L’enjeu est de taille pour Airbus qui actuellement au Canada n’a connu de succès qu’avec Air Transat, qui, il faut le reconnaître, est une quantité négligeable face aux flottes d’Air Canada, WestJet et SunWing qui ont tous opté pour les avions de ligne de Boeing : 737NextGen, 737Max, 777 et 787.

Boeing 787-9.
Photo: Boeing.

Airbus va donc jouer à fonds les promesses de retombées économiques et, ‘tout naturellement, rappeler son geste de bonne volonté qui a ‘sauvé’ le C Series.

Ainsi l’offensive médiatique grand public se poursuit avec un texte signé de Tom Enders, pdg d’Airbus, publié dans l’édition du 6 septembre 2018 du quotidien de Toronto, ‘The Globe and Mail’. Nous nous rappellerons des grandes accolades et fous rires de Tom Enders et d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, lors de l’annonce de la reprise du programme C Series par Airbus, en septembre 2017, puis en juillet 2018, lors du passage sous le giron d’Airbus des installations du C Series à Mirabel.

Sous le titre de ‘Airbus – Canada partnership can build a bright future off a storied past’, Tom Enders commence par encenser le passé glorieux de l’industrie aérospatiale canadienne ‘Canada has a great history of innovation in aerospace’ mais se ressaisit vite en ajoutant qu’Airbus veut participer au futur plein de succès de l’industrie aérospatiale canadienne.

Condescendance oblige, monsieur Enders souligne les premières mondiales venues du Canada : l’avion de ligne Avro C102 Jetliner en 1949, les satellites Alouette I en 1962 et le Canadair Regional Jet à la fin des années 1980, sans oublier le C Series devenu en juillet 2018 l’Airbus A220 depuis que le programme a été donné à l’avionneur européen.

Le pdg ne put s’empêcher de souligner à nouveau les 1000 emplois d’Airbus au Canada et le milliard de dollars d’achat de biens et services que réalise l’avionneur européen au Canada chaque année. Il est à noter que cela est peu face au quatre milliards de dollars d’achats effectués au Canada chaque année, par Boeing, sans compter les achats de Lockheed Martin, Bell Helicopter Textron, Pratt & Whitney,…

Naturellement, Airbus, par la plume de son pdg, s’engage à être aux côtés de l’industrie aérospatiale canadienne……à plus forte raison si Ottawa s’arrange pour imposer à l’Aviation royale canadienne (ARC), l’Eurofighter, l’A330MRTT, l’A320ASW et les SatCom d’Airbus

Tom Enders y va d’une dernière envolée ‘Aviation and aerospace are crucial growth and prosperity drivers for the future. Airbus and Canada, by continuing to work and innovate together, will make it fly’. Tout personne sensée et non-partisane, se souviendra de l’attitude d’Airbus après avoir été choisi pour la première fois par Air Canada en 1988, avec l’A320 face aux McDonnell Douglas MD-88 et Boeing 737-400. Airbus alors ferma ses bureaux de la Place Ville-Marie et dirigea toute son énergie sur le prochain marché à conquérir.

À l’opposé, Boeing, même si ces avions de ligne ont été boudés pendant près de 20 ans par Air Canada, continua à considérer le Canada comme un des pays où il s’approvisionne le plus, année après année.

Il est facile d’imaginer que le cirque médiatique d’Airbus au Canada ne fait que commencer.

CHICAGO & SÃO PAULO, July 5, 2018 – Boeing (NYSE: BA) and Embraer (B3: EMBR3, NYSE: ERJ) announced they have signed a Memorandum of Understanding to establish a strategic partnership that positions both companies to accelerate growth in global aerospace markets.

The non-binding agreement proposes the formation of a joint venture comprising the commercial aircraft and services business of Embraer that would strategically align with Boeing’s commercial development, production, marketing and lifecycle services operations. Under the terms of the agreement, Boeing will hold an 80 percent ownership stake in the joint venture and Embraer will own the remaining 20 percent stake.

“By forging this strategic partnership, we will be ideally positioned to generate significant value for both companies’ customers, employees and shareholders – and for Brazil and the United States,” said Dennis Muilenburg, Boeing’s Chairman, President and Chief Executive Officer. “This important partnership clearly aligns with Boeing’s long-term strategy of investing in organic growth and returning value to shareholders, complemented by strategic arrangements that enhance and accelerate our growth plans,” Muilenburg said.

“The agreement with Boeing will create the most important strategic partnership in the aerospace industry, strengthening both companies’ leadership in the global market,” said Paulo Cesar de Souza e Silva, Embraer Chief Executive Officer and President. “The business combination with Boeing is expected to create a virtuous cycle for the Brazilian aerospace industry, increasing its sales potential, production, creating jobs and income, investments and exports, and in doing so, adding more value to customers, shareholders and employees.”

The transaction values 100 percent of Embraer’s commercial aircraft operations at $4.75 billion, and contemplates a value of $3.8 billion for Boeing’s 80 percent ownership stake in the joint venture. The proposed partnership is expected to be accretive to Boeing’s earnings per share beginning in 2020 and to generate estimated annual pre-tax cost synergies of approximately $150 million by year three.

The strategic partnership will bring together more than 150 years of combined leadership in aerospace and leverage the two companies’ highly complementary commercial product lines. The partnership is a natural evolution of a long-standing history of collaboration between Boeing and Embraer over more than 20 years.

On finalization, the commercial aviation joint venture will be led by Brazil-based management, including a President and Chief Executive Officer. Boeing will have operational and management control of the new company, which will report directly to Muilenburg.

The joint venture will become one of Boeing’s centers of excellence for end-to-end design, manufacturing, and support of commercial passenger aircraft, and will be fully integrated into Boeing’s broader production and supply chain.

Boeing and the joint venture would be positioned to offer a comprehensive, highly complementary commercial airplane portfolio that ranges from 70 seats to more than 450 seats and freighters, offering best-in-class products and services to better serve the global customer base.

In addition, both companies will create another joint venture to promote and develop new markets and applications for defense products and services, especially the KC-390 multi-mission aircraft, based on jointly-identified opportunities.

“Joint investments in the global marketing of the KC-390, as well as a series of specific agreements in the fields of engineering, research and development and the supply chain, will enhance mutual benefits and further enhance the competitiveness of Boeing and Embraer,” said Nelson Salgado, Embraer’s Executive Vice President, Financial and Investor Relations.

Finalization of the financial and operational details of the strategic partnership and negotiation of definitive transaction agreements are expected to continue in the coming months. Upon execution of these agreements, the transaction would then be subject to shareholder and regulatory approvals, including approval from the Government of Brazil, as well as other customary closing conditions. Assuming the approvals are received in a timely manner, the transaction is expected to close by the end of 2019, 12-18 months after execution of the definitive agreements.

“This strategic partnership is a natural evolution of the long-standing history of collaboration between Boeing and Embraer on a range of aerospace initiatives over almost three decades,” said Greg Smith, Boeing Chief Financial Officer and Executive Vice President of Enterprise Strategy & Performance. “It is aligned with Boeing’s enterprise strategy of pursuing strategic investment opportunities where they demonstrate real value and accelerate our organic growth plans. This partnership will strengthen the vertical capabilities of Boeing and enhance value for our customers through the full lifecycle of industry-leading products and services.”

Boeing and Embraer will benefit from a broader scale, resources and footprint, including global supply chain, sales and marketing, and services network, which will enable them to capture benefits from best-in-class efficiencies across the organizations. Additionally, the strategic partnership will provide opportunities to share best practices in manufacturing and across development programs.

The transaction will have no impact on Boeing and Embraer financial guidance for 2018 or Boeing’s cash deployment strategy and commitment to returning approximately 100 percent of free cash flow to shareholders.

Forward-Looking Information Is Subject to Risk and Uncertainty

Certain statements in this release may be “forward-looking” within the meaning of the Private Securities Litigation Reform Act of 1995, including statements regarding benefits and synergies of the joint venture and future business prospects, as well as any other statement that does not directly relate to any historical or current fact. Forward-looking statements are based on current assumptions about future events that may not prove to be accurate. These statements are not guarantees and are subject to risks, uncertainties and changes in circumstances that are difficult to predict. Many factors could cause actual results to differ materially from these forward-looking statements. As a result, these statements speak only as of the date they are made and neither party undertakes an obligation to update or revise any forward-looking statement, except as required by law. Specific factors that could cause actual results to differ materially from these forward-looking statements include the effect of global economic conditions, the ability of the parties to reach final agreement on a transaction, consummate such a transaction and realize anticipated synergies, and other important factors disclosed previously and from time to time in the filings of The Boeing Company and/or Embraer with the Securities and Exchange Commission.

Cet accord non contraignant propose la création d’une coentreprise incluant les activités d’Embraer dans les domaines de l’aviation commerciale et des services, ainsi que leur alignement stratégique sur les activités de développement commercial, de production, de commercialisation et de gestion du cycle de vie de Boeing. Selon les termes de l’accord, Boeing détiendra une participation de 80 % dans la coentreprise et Embraer les 20 % restants.

« En formant ce partenariat stratégique, nous disposerons d’une position idéale pour apporter une valeur significative aux clients, aux employés et aux actionnaires des deux entreprises, ainsi qu’au Brésil et aux États-Unis », a déclaré Dennis Muilenburg, Président-directeur général de Boeing. « Cet important partenariat s’inscrit clairement dans le cadre de la stratégie à long terme de Boeing, qui consiste à investir dans la croissance organique et à redistribuer de la valeur à ses actionnaires, tout en concluant des accords stratégiques qui améliorent et accélèrent nos projets de croissance. »

« L’accord conclu avec Boeing donnera naissance au partenariat stratégique le plus important de l’industrie aéronautique et renforcera le leadership des deux sociétés sur le marché mondial », a déclaré Paulo Cesar de Souza e Silva, Président-directeur général d’Embraer. « Le rapprochement de nos activités avec Boeing devrait créer un cycle vertueux pour l’industrie aéronautique brésilienne en augmentant son potentiel de ventes et sa production, en favorisant la création d’emplois et de recettes, en accroissant les investissements et les exportations, tout en apportant davantage de valeur aux clients, aux actionnaires et aux employés. »

Cette transaction évalue la totalité des activités « aviation commerciale » d’Embraer à 4,75 milliards de dollars et prévoit une participation de Boeing dans le capital de la coentreprise à hauteur de 80 %, soit 3,8 milliards de dollars. Cette proposition de partenariat devrait avoir un effet relutif sur le bénéfice par action de Boeing à compter de 2020, et générer des synergies de coûts annuelles avant impôts estimées à environ 150 millions de dollars d’ici la troisième année.

Ce partenariat stratégique représentera plus de 150 années de leadership cumulé dans le domaine de l’aéronautique et s’appuiera sur les gammes de produits commerciaux hautement complémentaires dont disposent les deux entreprises. Il constitue une évolution naturelle d’une collaboration entamée par Boeing et Embraer voici plus de 20 ans.

Une fois finalisée, la coentreprise dédiée à l’aviation commerciale sera conduite par une équipe dirigeante basée au Brésil, avec à sa tête un président et un directeur général. La nouvelle entité sera directement rattachée à Dennis Muilenburg.

La coentreprise deviendra l’un des centres d’excellence de Boeing pour les activités complètes de conception, de fabrication et d’assistance technique destinées aux avions de ligne, et sera entièrement intégrée à la chaîne générale de production et d’approvisionnement de Boeing.

Boeing et la coentreprise entendent se positionner pour offrir un portefeuille complet d’avions commerciaux hautement complémentaires (entre 70 et plus de 450 sièges), ainsi que d’avions de transport de fret, réunissant ainsi les meilleurs produits et les meilleurs services de leur catégorie pour servir au mieux les clients du monde entier.

De plus, les deux sociétés ont convenu de créer une autre coentreprise pour promouvoir et développer de nouveaux marchés et de nouvelles applications pour les produits et services de défense, et tout particulièrement l’avion multi-missions KC-390 en fonction d’opportunités identifiées conjointement.

« Les investissements menés conjointement en faveur de la commercialisation du KC-390 au plan mondial, ainsi qu’une série d’accords spécifiques dans les domaines de l’ingénierie, de la R&D et de la chaîne d’approvisionnement amélioreront les avantages mutuels et contribueront à maximiser la compétitivité de Boeing et d’Embraer », a déclaré Nelson Salgado, Executive Vice President d’Embraer en charge des Finances et Relations avec les investisseurs.

La finalisation des détails financiers et opérationnels du partenariat stratégique, ainsi que la négociation des accords de transaction définitifs, devraient se poursuivre au cours des prochains mois. Une fois ces accords paraphés, l’opération sera soumise à l’approbation des actionnaires et des autorités de réglementation, ainsi qu’à l’accord du gouvernement brésilien et au respect des conditions de clôture d’usage. Sous réserve de l’obtention des approbations en temps opportun, la transaction devrait être conclue d’ici à la fin de l’année 2019, soit 12 à 18 mois après la signature des accords définitifs.

« Ce partenariat stratégique constitue une évolution naturelle de la collaboration de longue date entre Boeing et Embraer au fil d’une série d’initiatives aéronautiques couvrant près de trois décennies », a ajouté Greg Smith, directeur financier et directeur de la performance et de la stratégie de Boeing. « Il correspond pleinement à la stratégie d’entreprise de Boeing, qui consiste à rechercher des opportunités d’investissement stratégiques qui démontrent une valeur réelle et permettent d’accélérer nos plans de croissance organique. Ce partenariat renforcera les capacités verticales de Boeing et augmentera la valeur que nous apportons à nos clients tout au long du cycle de vie de produits et services positionnés à la pointe de l’industrie. »

Boeing et Embraer bénéficieront d’une plus grande envergure, de ressources accrues et d’une présence élargie, notamment en ce qui concerne la chaîne d’approvisionnement mondiale, les ventes, le marketing et le réseau de services, ce qui leur permettra de bénéficier d’efficiences maximales d’un bout à l’autre de leurs organisations. De plus, ce partenariat stratégique présentera des opportunités de mutualiser les bonnes pratiques mises en œuvre dans le domaine de la production et dans des programmes de développement.

Cette transaction ne modifie pas les prévisions financières de Boeing et d’Embraer pour 2018, ni la stratégie de déploiement de capitaux de Boeing et l’engagement de la Société à reverser environ 100 % du free cash-flow à ses actionnaires.

Les informations prospectives sont sujettes à des risques et incertitudes

Certaines déclarations de ce communiqué peuvent être « prospectives » au sens du Private Securities Litigation Reform Act (loi américaine sur les litiges relatifs aux valeurs mobilières) de 1995, notamment des déclarations sur le calendrier anticipé de la finalisation de l’opération, les perspectives d’activité futures, et les avantages et synergies découlant de l’opération, ainsi que d’autres déclarations qui ne concernent pas directement des faits historiques ou actuels. Les déclarations prospectives sont fondées sur des hypothèses actuelles sur des événements futurs, et pourraient s’avérer inexactes. Ces déclarations ne sont pas des garanties et sont sujettes à des risques, des incertitudes et des changements de circonstances difficiles à prédire. Les résultats réels pourraient être significativement différents de ces déclarations prospectives sous l’effet de nombreux facteurs. En conséquence, ces déclarations ne sont valides qu’à la date à laquelle elles sont formulées, et nous ne nous engageons pas à les actualiser ou à les réviser, sauf si la loi nous y oblige. Les facteurs spécifiques qui pourraient entraîner des différences significatives entre les résultats réels et les déclarations prospectives comprennent l’effet de la conjoncture économique mondiale, la capacité des parties à finaliser l’opération et à obtenir l’approbation des autorités de la concurrence, ainsi que d’autres facteurs importants divulgués précédemment et de temps à autre dans les rapports déposés par Boeing et Embraer auprès de la SEC.

World’s largest air cargo carrier modernizes its fleet with more 767 Freighters and 777 Freighters

New order reflects confidence in growing air cargo market and Boeing’s freighter family

SEATTLE, June 19, 2018 /PRNewswire/ — Boeing (NYSE: BA) and FedEx Express today announced a new order for 12 767 Freighters and 12 777 Freighters as the world’s largest air cargo carrier continues to invest in the industry’s most capable freighters to better serve its customers.

“We are taking another positive step in our fleet modernization program as we add more efficient, lower emission aircraft to our global fleet,” said David L. Cunningham, President and CEO of FedEx Express. “The Boeing 767 and 777 Freighters have brought greater efficiency and reliability to our air operations. The 777, with its tremendous range characteristics, has allowed us to provide faster transit times around the globe. We are excited to add more of these aircraft to our fleet.”

The new airplanes, valued at $6.6 billion at list prices, will appear on Boeing’s Orders and Deliveries webpage once contingencies have been met.

This order comes as the air cargo industry continues to gather strength. A year after demand grew by nearly 10 percent, global air freight is on track to increase by another four to five percent in 2018.

Air cargo carriers are adding capacity to keep up with demand, either by converting passenger airplanes into freighters or ordering new production cargo jets. With the latest order from FedEx Express, Boeing has sold more than 50 widebody freighters so far in 2018.

“We are honored that FedEx has again placed its trust on the wings of the Boeing 767 and 777. This repeat order is a big vote of confidence in Boeing’s market-leading freighter family and the long-term outlook for air freight,” said Kevin McAllister, president and chief executive officer, Boeing Commercial Airplanes.

FedEx Express and Boeing have a long-standing partnership. The express carrier is a major operator of the Boeing 757 Freighter and the largest operator of the 767 Freighter and 777 Freighter. FedEx is also a customer of Boeing’s Global Services business.

The 767 Freighter, based on the 767-300ER (extended range) passenger jet, can carry approximately 58 tons (52.7 tonnes) of revenue cargo with intercontinental range, making it a flexible platform for serving long-haul, regional or feeder markets.

The 777 Freighter is the world’s longest range twin-engine freighter. The jet can fly 4,900 nautical miles (9,070 kilometers) with a payload of 112 tons (102 metric tonnes or 102,000 kg). With the 777 Freighter, FedEx has been able to connect Asia with its hub in Memphis, Tenn. non-stop and reduce transit times by up to three hours. This has enabled FedEx to accept packages later in the day and still deliver them on time.

The 777 Freighter also uses 18 percent less fuel compared to the airplanes it replaces, and provides quieter takeoffs and landings that meet airport noise standards.

Contact:

Paul Bergman
Boeing Commercial Airplanes
206-724-7292
paul.r.bergman2@boeing.com

SOURCE Boeing