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Le 14 février est tombée la nouvelle que tous les experts en aéronautique attendaient depuis longtemps, je ne parle ici ni des aficionados de l’avionneur européen Airbus, ni des bloggeurs de tout acabit: l’arrêt de la production de l’A380.

Malheureusement les médias de Montréal semblent, depuis mes prises de positions à contre-courant mais parfaitement fondées et logiques lors du différend Boeing – Bombardier, ne plus faire appel à mes services.

Abonné depuis 1982 à Aviation Week & Space Technology, l’autorité incontestée en matière de journalisme aérospatial au monde et ayant assisté à tous les Salons du Bourget depuis 1993 alors que commençait ma carrière dans le secteur, j’ai assisté, du début à la fin, à la saga de l’A380.

Vol inaugural du 747-100. Photo: Boeing.

Alors que certains pensaient encore qu’Airbus était une marque d’autobus, j’ai capté dès la seconde moitié des années 1980, la montée de l’obsession d’Airbus et du gouvernement français afin de construire un avion plus gros que le Boeing 747 de l’avionneur américain de Seattle dont le 50^ièmeanniversaire du vol inaugural fut célébré le 9 février 2019.

Car même si l’Airbus A380 a effectué son vol inaugural le 27 avril 2005 et est entré en service le 27 octobre 2007, ses origines remontent à la deuxième moitié des années 1980, sous le nom de A3XX dans le but avoué de briser le monopole du Boeing 747 sur le marché des jumbo jets.

L’idée de construire un avion plus gros que le 747 de l’américain Boeing obsédait les milieux politiques et aérospatiaux français depuis longtemps.  D’ailleurs, rappelons qu’Airbus et Concorde sont nés des obsessions anti-américaines du chef de l’État français de l’époque, Charles De Gaulle.

L’Airbus A380 deviendra source de gloire nationale, tout comme d’ailleurs le CSeries, l’A220, devrais-je dire.  J’étais présent lors de sa première apparition au Salon du Bourget de 2005. Lors de ses évolutions aériennes, il souleva aussi bien l’admiration que le patriotisme aussi dans les chalets lors des journées professionnelles que parmi les foules lors des journées grand public. Le quadriréacté géant franco-germano-espagnol eut droit aux cris de joie, aux exclamations d’admiration, aux superlatifs et aux commentaires dithyrambiques des spectateurs.

D’ailleurs, lors des Salons qui suivirent les dirigeants d’Airbus vantèrent leur avion géant, sans négliger d’écorcher le 747 à satiété jusqu’à la mémorable remarque lors de l’édition de 2005 alors que, devant moi, Philippe Jarry, vice-président, stratégie sous Noël Forgeard, se permit de pousser que ‘The only 747 at the Show is at the Museum’, faisant ici allusion au 747-200 d’Air France exposé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.  Cela reflétait bien l’esprit méprisant des gens d’Airbus.

Mais essayons plutôt de comprendre comment avant même son lancement, le sort de l’Airbus A380 était scelé.

À la fin des années 1980, le 747 en était à sa deuxième version avec le -400 qui entra en service en février 1989. Boeing avait alors déjà vendu 935 ‘Seven Forty Seven’ et livré 755. Ainsi lors de ses vingt premières années de service, le 747 avait déjà franchi le cap des 60% de ses ventes totales.

Boeing 747-400. Photo: Boeing.

Le 747-400 qui offrait de nombreuses améliorations mais par-dessus tout un poste de pilotage à deux hommes équipé d’une avionique tout écran et des winglets si caractéristiques, adoptait le pont supérieur rallongé du -300 tout en permettant un rayon d’action et des capacités d’emport, en passagers et en fret augmentés.  Un total de 696 Boeing 747-400 seront livrés dont 166 en version cargo.

Au moment où Airbus se lançait dans l’aventure de l’A380, le 747 avait déjà vécu ses plus belles années.  L’entrée en service, le 7 juin 1995, du révolutionnaire biréacté long et très long rayon d’action et à grande capacité qu’est le Boeing 777, allait changer la donne. Le temps des gros porteurs quadriréactés était révolu, avec l’arrivée du 777 et, plus tard, du 787, tous deux biréactés qui permirent la desserte point à point de tant de villes aux quatre coins de la planète.

Vue d’artiste de l’Airbus A3XX. Photo: Airbus Industrie.

Vue d’artiste de l’Airbus A3XX. Photo: Airbus Industrie.

Vue d’artiste de l’Airbus A3XX. Photo: Airbus Industrie.

Néanmoins, Airbus réunira en secret, les 26 et 27 juin 1996, dans un hôtel Relais & Châteaux du sud de la France, des représentants de treize importantes compagnies aériennes, les américaines Delta, Northwest et United, les européennes Air France, British Airways, KLM et Lufthansa et les asiatiques All Nippon Airways, Cathay Pacific, Japan Air Lines, Japan Air System, Singapore Airlines et l’australienne Qantas, pour à la fois leur présenter le dossier de l’A3XX et sonder leur intérêt pour un long courrier de plus de 500 places. Les responsables d’Airbus se convaincront du succès du programme qui portera bientôt le nom d’A380.  Leurs idées étaient déjà prises d’avance.

Certes Boeing, face à la pression d’Airbus et de son A380, a songé à deux reprises d’offrir des versions fortement augmentées de la ‘Queen of the Sky’.

Vue d’artiste des Boeing 747-500X et 747-600X. Photo: Boeing.

Ainsi au Salon de Farnborough de 1996, le constructeur de Seattle dévoila les 747-500X et 747-600X qui, reprenant le fuselage du 747-400, rallongé respectivement de 18 et 47 pieds, y greffait une nouvelle aile dérivée de celle du 777.

Vue d’artiste des Boeing 747X et 747X Stretch. Photo: Boeing.

Vue d’artiste des Boeing 747X Stretch. Photo: Boeing.

Quatre ans, plus tard, Boeing proposa le 747X et 747X Stretch qui ne suscitèrent pas plus d’intérêt de la part des transporteurs aériens que les 747-500X et 747-600X.

Finalement, le 14 novembre 2005, Boeing lancera la troisième et certainement dernière version de son Jumbo Jet : le 747 Advanced ou 747-8.

Vol inaugural du Boeing 747-8. Photo: Boeing.

Entré en service en version cargo, 747-8F, le 8 février 2010 et en version passager, 747-8I, le 20 mars 2011, le 747-8 qui arbore une aile totalement nouvelle et les moteurs GE GEnx dérivés de ceux du 787, perdurera grâce à sa porte d’accès frontale si recherchée pour le transport de frêt.  D’ailleurs sur les 154 commandes fermes, 107 le sont pour sa version cargo, 747-8F. Pas moins de 11 exemplaires du 747-8I sont destinés au marché VIIP dont deux pour le remplacement des VC-25A (747-200B) ‘Air Force One’ en service depuis 1990. Lufthansa, Korean Air et Air China ont commandé en tout seulement 36 747-8I.

Vue d’artiste des Boeing 747-8I et 747-8F. Photo: Boeing.

En date du mois de janvier 2019, il reste plus en service que 536 Boeing 747 dont une majorité, soit 309 en version cargo. Parmi les grands transporteurs aériens mondiaux, seuls British Airways et Lufthansa en alignent une flotte importante avec 36 appareils tous des 747-400 pour le britannique et avec 32, 13 747-400 et 19 747-8 pour l’allemande.  À titre de comparaison, 1426 777 sillonnent le ciel aux quatre coins du monde dont 160 en version cargo. Les plus importants utilisateurs du ‘Triple Seven’ au monde sont Emirates avec 161 exemplaires, United Airlines, 92, Air France, 70 et Cathay Pacific, 69.

À titre de comparaison, l’Airbus A380 a finalement obtenu 254 commandes fermes pour un total de 234 appareils en service au moment de l’annonce de la fin de sa fabrication.

Dans un tel contexte, il fallait de l’aveuglement de la part de la direction d’Airbus mais aussi un financement public assuré, pour lancer l’A380.  Rappelons que le Boeing 747 fut développé sur les fonds propres de Boeing alors que l’Airbus A380 aurait englouti entre 25 et 30 milliards de dollars américains de fonds publics français, allemands, espagnols et britanniques, sans oublier ceux de la Communauté Économique Européenne.

Il faut dire que les représentants d’Airbus étaient si convaincants que je me souviens même d’avoir entendu, dans les années 2000, des jovialistes à l’emploi d’Industrie Canada et du Ministère de l’Industrie et du Commerce du Québec, prêcher pour une participation canadienne et québécoise dans ce paquebot du ciel.

L’arrivée de lAirbus A380 à l’aéroport Montréal-Trudeau (YUL). Photo: The Montreal Gazette.

La direction de l’aéroport Montréal-Trudeau (YUL) eut même eu la bêtise de succomber aux charmes des sirènes d’Airbus en aménageant à fort coût des portes pour l’Airbus A380.  Air France y exploita un vol quotidien pendant un an. D’ailleurs, le transporteur français n’honorera jamais l’intégralité de sa commande de douze A380.

Des hordes de curieux s’étaient même agglutinés aux abords de l’aéroport montréalais afin d’assister au premier atterrissage du quadrimoteur géant d’Airbus.

Avec l’Airbus A380, l’aviation spectacle aura atteint son apogée.