MONTRÉAL – Nombre de mots : 1024 – Temps de lecture : 8 minutes.  Face aux demi-vérités qui ont fusé depuis le dépôt par Boeing, numéro un mondial de l’aérospatiale, de la demande d’enquête auprès de l’US Department of Commerce sur les aides gouvernementales à Bombardier pour son CSeries, l’avionneur américain a décidé de lancer sur le web et à la radio, une campagne intitulée ‘Boeing in Canada’.

Cette campagne a pour double but de rétablir la vérité et de faire réaliser au public canadien l’impact économique de Boeing au Canada.

http://www.boeing.com/specialty/canada/index.page#/video

D’ailleurs, une collection complète de magnifiques vidéos produites par le service des communications de Boeing est visible sur le site du constructeur à http://www.boeing.com et sur YouTube à https://www.youtube.com/user/Boeing

Ainsi l’avionneur américain y rappelle qu’il dépense au Canada un peu plus de quatre milliards de dollars canadiens en achats de biens et services, procurant ainsi de l’emploi à 17500 personnes au sein de 560 entreprises.

Le Canada abrite l’une des plus importantes bases de fournisseurs internationaux de Boeing répartis dans toutes les régions du pays. Des partenaires canadiens fournissent des pièces aérospatiales pour tous les modèles d’avions commerciaux de Boeing et presque tous ses programmes militaires, y compris les hélicoptères de combat AH-64E Apache et de transport CH-47F Chinook, les convertibles V-22 Osprey, les avions de combat F/A-18E/F et F-15E, les avions de patrouille maritime P-8A Poseidon, les avions de transport stratégique C-17 Globemaster III et les avions d’entraînement T-45.

Boeing emploie directement quelques 2000 personnes d’un océan à l’autre aux installations de :

• Boeing Winnipeg au Manitoba.
• Boeing Vancouver (anciennement AeroInfo Systems) à Richmond, en Colombie-Britannique ;
• Vancouver Labs, à Vancouver, en Colombie-Britannique
• Carmen Systems, une division de Jeppesen, située à Montréal, au Québec ;
• Aviall et de ses cinq centres de service à la clientèle au Canada ;
• Trenton, en Ontario où est effectué le service de soutien sur le terrain des C-17 de l’Aviation royale canadienne ;
• Montréal, au Québec ; Toronto, en Ontario et Calgary, en Alberta où se trouvent les bureaux de service sur le terrain de Boeing Commercial Airplanes Group ;
• Petawawa, en Ontario où est assuré le soutien à l’hélicoptère de transport moyen à lourd (Medium-to-Heavy-Lift Helicopter MHLH)CH-47F Chinook ;
• Renfrew, en Ontario où a été établi l’entrepôt de pièces du MHLH, et;
• Ottawa, en Ontario où sont localisés les bureaux de Boeing Defence, Space & Security Global Sales et du programme MHLH à Ottawa, en Ontario.

La plus imposante installation de Boeing au Canada est située à Winnipeg, au Manitoba où y sont produits des pièces, des composants, des sous-ensembles et des applications logicielles pour tous les jets commerciaux de l’avionneur américain. Boeing Winnipeg, qui emploie plus de 1500 personnes et qui fait partie de Boeing Fabrication, est le plus grand centre de fabrication de composites aérospatiaux au Canada. Ainsi 541 pièces et assemblages composites destinés à tous les modèles d’avions de ligne de Boeing y sont produits. Ces installations sont un fournisseur de rang 1 du Boeing 787 Dreamliner, responsable de la conception technique et de la fabrication du carénage d’emplanture d’aile ainsi que des portes du trains d’atterrissage principal.

À titre de comparaison, en dépit des plus de 150 avions de ligne fournis par Airbus à Canadian International, Air Canada et Air Transat, des centaines d’hélicoptères d’Airbus Helicopters sillonnant le ciel canadien, l’avionneur européen se procure au Canada pour à peine plus d’un milliard de dollars par année.

Il est bon de replacer les choses en son contexte ainsi que de corriger des inexactitudes plutôt défavorables à Boeing retrouvées sur certains sites internet.

Au moment du désengagement du gouvernement fédéral canadien des entreprises aéronautiques qu’il possédait, Boeing a mis la main sur les installations de de Havilland sises à l’aéroport de Downsview (YZD), en banlieue de Toronto, en 1986 pour $151 millions.  Boeing souhaitait alors offrir une gamme complète d’appareils commerciaux du bi turbopropulsés de Havilland Dash 8-100 au quadriréacté géant Boeing 747.  Mais le rêve tourna en cauchemar alors que l’avionneur de Seattle dû, à grand coût, moderniser des installations désuètes et affronter un syndicat hostile pour ne pas dire anti-américain.  Après y avoir englouti un milliard de dollars, Boeing revendit les installations de Downsview pour $100 millions et Bombardier en hérita pour une somme symbolique de $51 millions avec garantie de reprise par le gouvernement de l’Ontario si les choses tournaient mal.

Rappelons que Bombardier acheta, grâce au gouvernement fédéral Conservateur de Brian Mulroney, Canadair pour un prix dérisoire avec garantie de retour au vendeur. Le Fédéral avait alors dépensé plus d’un milliard de dollars de l’époque sur le programme de bizjet biréacté Challenger 600 dont héritait le nouvel acquéreur.

Quant à la fermeture des installations de McDonnell Douglas Canada situées à l’aéroport Lester B. Pearson (YYZ) de Toronto et dont Boeing a hérité lors de sa fusion avec l’avionneur de Saint-Louis en 1997, il faut là encore rétablir les faits.

Ces installations dédiées à la construction des ailes des Douglas DC-9 puis des McDonnell Douglas MD-80, MD-82, MD-87, MD-88, MD-90, DC-10, MD-11, KC-10 et finalement Boeing 717 ont déjà employé plus de 5000 personnes aux plus beaux jours des biréactés et triréactés de McDonnell Douglas.

Mais suite à la fusion des deux géants américains, la décision fut prise de mettre fin à la production des MD-11 en 1998 et des MD-80 en 1999. La production du Boeing 717 se continua jusqu’en 2006 à la livraison du 156^ième exemplaire qui marqua la fermeture définitive des installations torontoises.

Malheureusement, la production de la gamme historique de Douglas étant arrêtée à jamais, ces installations durent être fermées en 2006 après avoir livré plus de 3000 paires d’ailes. Fut aussi fermé le hall d’assemblage des MD-11 et MD-80 installé à l’aéroport de Long Beach, en Californie (LGB).

La vidéo ‘Boeing in Canada’ tente de répondre aux propos défavorables à Boeing tenus par des élus, des syndicalistes, des commentateurs, des journalistes, des bloggeurs qui, heureusement, ne sont pas partagés par nombre d’industriels canadiens, fournisseurs de Boeing.  Mais ces doivent s’imposer le silence, au moins pour un temps, afin d’éviter ne pas déchaîner contre eux, les foudres de certains.

MONTRÉAL – Contrairement à la rumeur alimentée par l’article d’Andréa Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, la commande du transporteur américain d’Atlanta, Delta Air Lines a porté son choix sur 75 CS100 de 108 à 120 places en commande ferme et non pas sur 75 CS300 de 130 à 140 places.

Là réside toute la différence.

Jusqu’à présent lorsqu’il s’agissait d’une commande de CS300 visant au remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de 149 places de Delta Air Lines, Bombardier se retrouvait dans les platebandes d’Airbus et de Boeing avec respectivement leurs A320 et 737-700 et 737MAX7.

Mais de l’aveu même d’Ed Bastian, pdg de Delta Air Lines lors de la cérémonie de signature du contrat aux installations de Bombardier à Mirabel, au nord de Montréal, en ce jeudi matin, les CS100 commandés remplaceront les 91 Boeing 717 dont 88 provenant d’Air Tran. Suite au rachat d’Air Tran par Southwest, ces Boeing 717 furent mis en vente et acquis par Delta Air Lines.

Les CS100 de Delta Air Lines dont les livraisons devraient s’amorcer au printemps 2018 viendront remplacer des Embraer E-190 acquis d’occasion par le transporteur d’Atlanta. D’ailleurs, Delta Air Lines annule l’intégration à sa flotte de vingt E190 d’occasion.

D’ailleurs comme le révèle le tableau ci-dessous, le CS100 se rapproche par sa capacité bien plus du Boeing 717, lancé par McDonnell Douglas en tant que MD-95 et dernière variation du Douglas DC-9 que du McDonnell Douglas MD-88.

Dans ce contexte, il faut plus considérer cette commande comme celles de gros avions régionaux et un revers bien plus pour Embraer que pour Airbus et Boeing

Si le CS300 se rapproche plus du Boeing 737MAX7, le CS100 comme le montre le tableau ci-dessous, s’apparente plus aux Embraer E190 et E195.

Embraer 190.

Le 21 avril dernier, Jon Ostrower du quotidien ‘The Wall Street Journal’ dévoilait l’intention de Boeing de lancer un dérivé de son 737MAX7 visant une capacité de 150 places en aménagement deux classes.

Boeing 737MAX7.
Photo: Boeing.

Construit à partir du 737MAX8 avec un fuselage raccourci, le 737MAX7X offrirait un rayon d’action supérieur au 737MAX7 qui n’accueille en configuration deux classes que 127 passagers.

Ainsi de toute évidence, cette commande de CSeries de Delta Air Lines portant sur le remplacement des Boeing 717 ne vise pas encore le marché des Trunkliners que sont les Airbus A320 et Boeing 737.

Celui des 116 MD-88 de Delta Air Lines sera une autre affaire.