MONTRÉAL – Nombre de mots : 993 – Temps de lecture : 4 minutes.  L’hélicoptériste suisse Kopter qui annonça lors de la grande messe de l’hélicoptère qu’est le Salon HAI Heli Expo, qui s’est tenu cette année au début mars à Atlanta, en Georgie, peut remercier le gouvernement Couillard, doit une fière chandelle au gouvernement Libéral de Philippe Couillard.

En tout premier lieu, rappelons que l’entreprise suisse Kopter a été fondée en 2007 sous le nom de Marenco Swisshelicopterpour Martin Engineering and Consulting, par Martin Stucki, un ingénieur suisse, afin de développer et construire le SKYe SH-9, un monoturbine de 7 places de 2,5 tonnes. En janvier 2018, la compagnie adoptait le nom de Kopter, et rebaptisait son premier hélicoptère, le SH09 laissant tombant le préfixeSKY-e.

Les prototypes P1, P2 et P3 du SH09. Photo: Kopter.

Au printemps 2016, le gouvernement du Québec dirigé par le premier ministre Libéral, Philippe Couillard a convaincu Bell Helicopter Texton Canada, filiale du conglomérat texan Textron, dont les installations sont situées à Saint-Janvier de Mirabel, à 40km au nord de Montréal, de fermer sa toute nouvelle usine située dans l’état de Louisiane, dans le sud des États-Unis, destinée à la production de son nouveau Bell 505 pour l’installer à ses ateliers de Mirabel.

Installations de Kopter à Lafayette, en Louisiane. Photo: Kopter.

Installations de Kopter à Lafayette, en Louisiane. Photo: Kopter.

Rappelons qu’avec le soutien du gouvernement local, la direction de Bell Helicopter Textron avait décidé d’établir à l’aéroport régional de Lafayette, en Louisiane, créant du même coup 150 emplois, la chaîne d’assemblage de son tout nouveau monoturbine léger de cinq places, le Bell 505 Jet Ranger X lancé en grande pompe le 24 février 2014 au Salon Heli Expo 2014 tenu à Anaheim, en Californie. D’une surface de de 82000 pieds carrés, cette usine avait été inaugurée en août 2015 et aucun Bell 505 n’y sera produit en dépit de l’installation de tout l’outillage qui aura pris le chemin de Mirabel dès le mois de mai 2016.

Le vol inaugural du Bell 505 aura lieu le 11 novembre 2014 aux installations de Mirabel. Après l’arrêt de production en 2010 du Bell 206B construit à plus de 8400 exemplaires depuis 1967 et devant le succès du monomoteur à turbine R66 de la californienne Robinson Helicopter, lancé en 2007 lors d’HAI Heli Expo à Orlando, en Floride, la direction de Bell Helicopter décida de revenir sur le marché d’entrée de gamme avec le Bell 505.

Suite à l’intervention du gouvernement Couillard et de sa ministre de l’Économie, de la science et de l’innovation et ministre responsable de la stratégie numérique du Québec, Dominique Anglade, Bell Helicopter Textron fit marche arrière.  Un grand évènement médiatique fut même tenu, le jeudi 19 mai 2016, aux installations québécoises de l’hélicoptériste texan.  Interrogé sur les ‘incitatifs financiers’ octroyés à Bell Helicopter Textron par le gouvernement du Québec, la Ministre resta muette.

Néanmoins Dominique Anglade confirma que la délocalisation de la chaîne d’assemblage du Bell 505 de la Louisiane vers le Québec découlait de la modification des conditions du prêt de 56 millions de dollars consentis à Bell Helicopter Textron Canada.  Elle permettra de consolider les quelques 950 emplois actuels et d’en créer une centaine de nouveau.

Maintenant à la conquête du marché nord-américain, Kopter ne pouvait trouver mieux que les installations vides de Lafayette devenues vides en août dernier par les actions du gouvernement Libéral de Philippe Couillard. L’hélicoptériste suisse va ainsi louer ces installations d’une surface de 84,700 pieds carrés et du même coup bénéficier d’exemptions de taxes et de 2,5 millions de dollars de subventions à condition de créer 120 emplois et de générer une masse salariale annuelle de sept millions de dollars.

Grâce au génie de Dominique Anglade, l’installation en Amérique du nord d’un concurrent direct de Bell Helicopter a été grandement facilitée.

Le prototype P1 du SH09. Photo: Kopter.

Le prototype P2 du SH09. Photo: Kopter.

e prototype P3 du SH09. Photo: Kopter.

Car le SH09 dont le vol inaugural du prototype eut lieu en novembre 2014, sera le tout premier nouvel hélicoptère léger monoturbine de 2,5 tonnes depuis une vingtaine d’années. Propulsé par une turbine Honeywell HTS900, le SH09 affrontera l’Airbus H125 Ecureuil/AStar et l’Airbus H130 et le Bell Helicopter Model 407 construit à Mirabel, au Québec. Mais il s’attaquera aussi au marché des biturbines légers et des Airbus H135, Airbus H145, Leonardo AW109 et Bell Helicopter Model 429 produits aux installations québécoises de Bell Helicopter.  Sa certification est prévue en Europe pour 2020, suivi par celle des autorités américaines. Il est prévu que le SH09 sera certifié pour le vol aux instruments IFR en 2022 afin d’attirer les opérateurs d’hélicoptères sanitaires.

Ce nouveau joueur en plus de pénétrer le marché civil nord-américain, le plus important au monde aura aussi accès au gigantesque marché militaire américain sans oublier celui des agences gouvernementales, des corps de police municipaux à l’US Department of Homeland Security.  Déjà plus de 400 UH-72A Lakota, des Airbus Helicopter EC-145 militarisés ont remplacé autant d’hélicoptères conçus et construits par Bell Helicopter au sein de l’US Army.

Kopter prévoit amorcer la production de son SH09 dès 2020 à quelques mois de la certification prévue pour le second trimestre 2020 par European Aviation Safety Agency (EASA) and FAA certification et en produire une centaine par année dès 2025.  Le constructeur suisse s’est déjà assuré de ventes représentant deux années et demi de production dont la moitié destinée au marché américain.

Installations de Kopter de Mollis, en Suisse. Photo: Kopter.

Les prototypes P1, P2 et P3 du SH09. Photo: Kopter.

Les installations de Louisiane assureront les livraisons pour les États-Unis et le Canada et éventuellement l’Amérique latine et tout comme les installations d’Airbus Helicopters en Amérique du Nord, assembleront les machines à partir de kits venus d’Europe, dans le cas de Kopter de ses installations de Mollis, en Suisse.

Les dirigeants de Kopter peuvent ainsi remercier le gouvernement Couillard pour lui avoir, certes indirectement, offert une usine d’assemblage flambant neuve en terre américaine quasi-clef en main.

Le gouvernement Couillard ne s’arrêtera pas là, en donnant, un peu plus d’un an plus tard, au constructeur franco-germano-espagnol Airbus, le C Series après y avoir investi dans ce programme de biréacté de cent places, d’une façon ou d’une autre, trois milliards de dollars américains.

Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

New collaboration between Bell and Safran on the development of innovative hybrid electric propulsion systems for future air taxi and VTOL systems.

Cologne, Germany (June 19, 2018) – Bell Helicopter, a Textron Inc. (NYSE: TXT) company, announced today at the Future of Transportation World Conference a newly formed collaboration with Safran (Euronext Paris: SAF) on the development of innovative hybrid electric power system solutions to support Bell’s vertical take-off and landing (VTOL) aircraft concept.

“Bell is at the forefront of on-demand mobility – ushering a new era of flight where the benefits of aviation are accessible to more people in more places,” said Scott Drennan, Bell’s director of Innovation, while speaking at the Transportation Conference. “This announcement is another proof point of our commitment to providing transportation of people and logistics in new, innovative and more efficient ways; our work with Safran is a historical milestone for future transport solutions.”

For several years, Safran innovation teams have been actively exploring the potential of hybrid solutions for future propulsion systems. Bell and Safran’s shared vision for electric and hybrid electric aircraft is to strive for the successful deployment of Bell Air Taxis and new on demand mobility systems in the future.

“Thanks to the long and sustained technology-development strategy conducted within the Safran group, we can now offer Bell our hybrid electric power solutions for their next generation products that result in improved performance giving more value to our customers,” said Stéphane Cueille, Safran senior executive vice president, R&T and Innovation.

In this collaboration, Bell will lead the design, development and production of VTOL systems, and Safran will bring its technical expertise to bear in the development of a disruptive propulsion system.

Mirabel, Canada, le 7 juin 2018 – Bell Helicopter, une filiale de Textron Inc. (NYSE : TXT), a livré aujourd’hui les trois premiers hélicoptères Bell 505 Jet Ranger X destinés au marché chinois; la cérémonie de livraison a eu lieu aux installations de Bell à Mirabel (Canada). Ces appareils sont les 3 premiers des 110 commandés en 2017 par Reignwood International Investment Group Company Ltd, exploitant de lancement et revendeur agréé exclusif du Bell 505 en Chine. Cette première livraison fait suite à la certification récente du Bell 505 par l’Administration de l’aviation civile de Chine.

« Notre équipe à Mirabel est extrêmement fière d’avoir construit et livré ces premiers appareils à Reignwood, a déclaré Cynthia Garneau, présidente de Bell Helicopter Textron Canada. Il s’agit d’un jalon très important pour Bell dans la région Asie-Pacifique; nous sommes ravis de contribuer au développement du secteur des giravions commerciaux en Chine. »

« Le Bell 505 Jet Ranger X poursuit la lignée renommée des Jet Ranger en Chine, a ajouté Jacinto Monge, directeur général, Asie du Nord de Bell Helicopter. Nous sommes enchantés que les clients puissent profiter du nouveau Bell 505 Jet Ranger X et nous avons bien hâte d’en voir de nombreux autres prendre les airs à mesure que nous accroîtrons notre présence en Chine. »

Le Bell 505 Jet Ranger X est un hélicoptère monomoteur à turbine de cinq places. Sa conception axée sur les des besoins des clients accorde la priorité à la sécurité, à la performance et à l’abordabilité. Le Bell 505 est le premier de sa catégorie à être équipé de l’ensemble d’avionique intégré Garmin G1000H qui fournit des renseignements de vol essentiels au pilote en un coup d’œil pour maximiser la conscience situationnelle. La charge de travail du pilote est aussi réduite par le moteur Arrius 2R de Safran Helicopter Engines doté du système de régulation automatique à pleine autorité redondante (FADEC) double canal.

Avec un plancher plat, une cabine plus spacieuse et des portes-coquilles, il est conçu pour réaliser une grande variété de missions grâce à la souplesse de sa configuration, une nécessité sur le marché d’aujourd’hui. Le crochet de charge du Bell 505 est approuvé par la FAA pour le transport d’une charge allant jusqu’à 2 000 lb, y compris de l’eau pour la lutte contre les incendies. Les trois premiers Bell 505 livrés en Chine seront utilisés pour des missions touristiques, médicales et agricoles respectivement.

Pour en savoir davantage sur le Bell 505 Jet Ranger X, visitez le site : http://bellflight.com/.

Crystal City, Va. (May 23, 2018) – Bell Helicopter, a Textron Inc. (NYSE: TXT) company, opened its new Advanced Vertical Lift Center (AVLC) today in the Washington, D.C. metro area. This office provides a unique setting for Bell’s military customers, partners and policy makers to interact with technology that is defining the future of vertical lift (FVL). Bell is increasing its presence in the region to offer opportunities for leaders to understand how advanced aviation technology such as the V-280 Valor can meet the urgent needs of the warfighter.

“WE HAVE A LONG-STANDING HISTORY OF FORWARD THINKING, AND WE ARE COMMITTED TO DELIVERING OVERMATCH CAPABILITIES TO OUR MILITARY,” SAID MITCH SNYDER, CEO AT BELL. “THE AVLC WAS DESIGNED SO WE CAN DEMONSTRATE INNOVATIVE AND BREAKTHROUGH TECHNOLOGIES TO THOSE INVOLVED WITH NATIONAL SECURITY INTERESTS.”

The new AVLC provides a customer-focused experience that explores Bell’s latest manned and unmanned solutions that build on the company’s long history of partnership with the government. The interactive demonstration and event space incorporates several options to discover the benefits of Bell’s advancements in aviation, including:

• Flight Simulator where users take control of the V-280 Valor and experience the agility and speed of the world’s latest tiltrotor technologies;
• Mission Table that delivers an interactive and visual representation of how complex operational requirements can be met with the revolutionary speed, range and lethality the V-280 delivers as a solution for the government’s FVL program;
• Augmented Reality demonstration that shows how the use of Bell’s digital thread technology impacts design, build, and sustainment by bringing hands-on training and maintenance support to the most remote locations; and
• Virtual Reality experience focused on giving operators and decision makers an immersive look at how the V-280 is designed to deliver tactical overmatch.

“We are committed to helping our customers regain dominance in vertical lift, and the AVLC is an opportunity for our team to show real solutions for pressing challenges using the power of flight,” said Jeff Schloesser, executive vice president for Strategic Pursuits at Bell. “We have to create and sustainably deliver new capabilities, such as the V-280, for warfighters to have operational overmatch. We intend for this office to support our nation’s military modernization.”

The Bell AVLC serves as a hub for aviation and policy decision makers to experience how Bell’s innovative solutions can solve critical real-world challenges. To learn more about the Bell AVLC please contact: mreilly@bellflight.com.

OTTAWA –  Nombre de mots : 1887  – Temps de lecture : 7  minutes.  Les mardi et mercredi 7 et 8 novembre 2017, le Sommet de l’aérospatiale canadienne organisé par l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC – Aerospace Industries Association of Canada) a réuni, au Shaw Center, à un jet de pierres de la Colline parlementaire, plus de mille représentants de l’industrie aérospatiale canadienne mais aussi étrangères, fonctionnaires, militaires et élus.

En plus des présentations, panels et repas conférence, le Sommet de l’aérospatiale canadienne offre aussi un salon commercial qui réunit environ 70 exposants et est doté d’une plateforme B2B auxquels ont participé des fabricants et des innovateurs du secteur de l’aérospatiale de toutes les régions du Canada et du monde entier.

Hélène V. Gagnon.
Photo: Philippe Cauchi

Hélène V. Gagnon, vice-présidente, Affaires publiques et communications mondiales chez CAE, qui officia en tant que maître de cérémonie pendant les deux jours demanda au président du Conseil d’administration de l’AIAC sortant, David Gossen, président d’IMP Aerospace & Defence, de présenter son successeur, Cynthia Garneau, présidente de Bell Helicopter Textron Canada. Rappelons que madame Gagnon fut, en 2014, la première femme accédant à ce poste.

Jim Quick.
Photo: Philippe Cauchi.

Reconnaissant être très honorée de pouvoir ainsi se mettre au service du Conseil d’administration de l’AIAC, madame Garneau reconnut tout de go que ‘Partout dans le monde, notre industrie fait l’objet d’une vive concurrence et elle évolue très rapidement’. Elle précisa qu’afin de conserver les avantages stratégiques du Canada aussi bien au pays qu’ailleurs dans le monde ‘il va nous falloir tirer tout le parti possible de nos collaborations dans le domaine de l’innovation pour alimenter notre croissance et attirer les différents talents dans tous nos secteurs d’activité’. La présidente de Bell Helicopter Textron Canada conclut en affirmant qu’elle avait hâte de commencer à travailler avec le Conseil d’administration et avec l’équipe de direction de l’AIAC ‘pour garantir la réussite du secteur canadien de l’aérospatiale au cours des années à venir’.

Cynthia Garneau.
Photo: Bell Helicopter Textron Canada.

Pour le mandat 2017-2018, le Conseil d’administration de l’AIAC sera constitué des personnes suivantes:

Robert E. Wheeler.
Photo: Philippe Cauchi

Le premier conférencier du Sommet fut le Major Général Robert E. Wheeler, Senior Advisor, Avascent Global Advisors qui souligna les défis de la cyber sécurité. Après 32 ans au sein de l’US Air Force où il pilota des bombardiers stratégiques B-52 et de B-2, cet ingénieur de formation fut chargé de la modernisation de la sécurité cybernétique à l’Office of the Secretary of Defense au Pentagon à Washington.

Ensuite, s’est tenue une Super session CAE réunissant Andrew Arnovitz, Vice-président, Stratégie et relations avec les investisseurs, Joe Armstrong, vice-président et directeur général de CAE Canada, Marc St-Hilaire, vice-président, Technologie évoluée et innovation et Maryse Carmichael, Canada Region Communications and Government Relations Manager qui, il faut le reconnaître,fut un pitch en faveur du fournisseur de simulateurs et de services de formation.

Enchaîna le panel des secrétaires parlementaires qui réunit :

Leona Alleslev, une diplômée du Collège militaire royal de Kingston et ancienne cadre chez Bombardier, députée Libérale fédérale d’Aurora – Oakridges – Richmond Hill) et membre du Sous-comité du programme et de la procédure du Comité permanent de la défense nationale, du Comité permanent de la défense nationale, et chef du comité Libéral en aérospatiale.

Jean R. Rioux, député Libéral fédéral de Saint-Jean et Secrétaire parlementaire du ministre de la Défense nationale

Steven MacKinnon, député Libéral fédéral de Gatineau et Secrétaire parlementaire de la ministre des Services publics et de l’Approvisionnement

Pamela Goldsmith-Jones, députée Libérale federal de West Vancouver – Sunshine Coast – Sea to Sky Country, Secrétaire parlementaire du ministre du Commerce international

Andrew Leslie, député d’Orléans et Secrétaire parlementaire de la ministre des Affaires étrangères (Relations canado-américaines).

Monsieur Rioux rappela les objectifs de la nouvelle politique de défense du Canada intitulée ‘Protection, Sécurité, Engagement’ dévoilée en mai dernier par le Ministre de la défense nationale, Harjit S. Sajjan et la qualifia d’‘une belle politique…une très bonne politique’

Pour le Secrétaire parlementaire du ministre de la Défense nationale, cette politique contient de bonnes nouvelles pour l’industrie aérospatiale, le budget de la défense passant de 18 à 37 milliards de dollars d’ici 2027.  Il lança à l’auditoire ‘il y aura de l’argent pour vous’.

McDonnell Douglas CF-18 Hornet au-dessus d’Hawaii.

Sur la question du renouvellement de la flotte des avions de chasse McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés entre 1082 et 1989, il déclara qu’’il est clair que notre gouvernement fera un concours transparent tenu à l’intérieur de notre mandat…un engagement ferme pour acheter 88 chasseurs’. Monsieur Rioux ajouta que les fonds vont être là, le budget de la défense pour les vingt prochaines années ayant été revu par cinq firmes conseils.

Quant à la flotte intermédiaire, il réitéra un besoin de 18 appareils. Le député de Saint-Jean rappela que le choix tiendra compte du coût, des échéanciers, des besoins et ‘surtout de faire affaire avec une entreprise qui n’est pas hostile à notre industrie aérospatiale canadienne’, une attaque à peine voilée en direction du géant aéronautique américain Boeing, constructeur du F-18E/F Super Hornet, considéré antérieurement par le gouvernement fédéral du premier ministre Libéral Justin Trudeau.

Boeing F-18E et F-18F Super Hornet.
Photo: Boeing.

Monsieur Rioux conclut son intervention en rappelant la nécessité de cette flotte intermédiaire afin d’assurer la sécurité du territoire canadien, les engagements du Canada envers le NORAD pour la défense l’Amérique du nord ainsi que ceux sur la scène internationale principalement envers l’OTAN.

Lors de la présentation suivante, le Dr Éric Ducharme, General Manager, Advanced Technology Operations, GE Aviation, entretient l’auditoire sur la fabrication additive.

En après-midi du premier jour, Ken Peterman, President, Government Systems, ViaSat, souligna les avantages pour l’industrie aérospatiale canadienne du recours aux communications satellites (SatCom) de haute capacité.

Panel sur la petite entreprise.
Photo: Philippe Cauchi

Le panel portant sur la petite entreprise commanditée par Boeing réunit autour d’Ian Christrie, vice-président exécutif, AIAC, Dave Muir, de Gastops, John Mannariano de Mannarino Systems & Software, Patrick Thera de SED et Gabe Batstone de Contextere.

Suivirent les présentations de Torbjorn Sjogren, vice-président, International Government Systems, Boeing Global Services et de Michael Johansson, Executive Vice President and Deputy CEO, Saab AB.

Le salon d’exposition.
Photo: Philippe Cauchi.

Le B2B.
Photo: Philippe Cauchi.

Le stand Info Aéro Québec.
Photo: Philippe Cauchi

Le Dîner annuel de l’aérospatial qui réunit plus de 400 personnes accueillit Carla Qualtrough, ministre fédéral des Services publics et de l’Approvisionnement. Fait à noter, les ambassadeurs de tous les pays impliqués dans le groupe Airbus, soit ceux de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne et du Royaume-Uni assistèrent à ce dîner.

Ce fut aussi l’occasion de présenter le Prix James C. Floyd pour l’excellence en aérospatiale à l’équipe de l’exploitation de Pratt & Whitney, dirigée par Benoit Beaudoin.

Manfred Hader.
Photo: Philippe Cauchi

Le deuxième jour s’amorça avec une présentation par Manfred Hader, associé principal du cabinet allemand Roland Berger GmbH portant sur les turbulences à l’horizon – perspectives et stratégies de l’industrie pour soutenir la compétitivité dans l’industrie aérospatiale.

Un panel exécutif s’en suivit orchestré par monsieur Hader réunissant Jonathan Lee Obst, directeur général Canada, Rockwell Collins, Charles Bouchard, directeur général, Lockheed Martin Canada, Cynthia Garneau, présidente Bell Hélicopter Textron Canada et David Curtis, président et chef de la direction de Viking Air.

Ensuite monsieur Colin Robertson, Senior Advisor chez Denton LLP éclaira l’assistance sur les relations Canada – États-Unis et sur l’ALÉNA. Cet avocat et ancien diplomate canadien décrit l’état des négociations entre les trois membres de l’ALÉNA et les conséquences sur l’industrie aérospatiale canadienne.

David Hoke.
Photo: Philippe Cauchi.

La dernière présentation fut donnée par Dick Hoke, chef de la direction, Airbus Defence & Space. À ce poste depuis le 1^er avril 2016, cet ingénieur de formation commença par rappeler qu’Airbus était au Canada depuis plus de trente ans et achetait chaque année auprès de plus de 570 fournisseurs canadiens pour un peu plus d’un milliard de dollars de biens et services. Il ne put s’empêcher de souligner qu’il était très fier de l’accord passé entre Airbus et Bombardier en octobre dernier : ‘It give us a new momentum with the Canadian Aerospace industry’.

De là, selon monsieur Hoke, la décision de faire du Canada ‘the Airbus fifth country’ rappelant qu’’Airbus is a very unique company bringing together four countries France, Germany, Spain and the United Kingdom’.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

L’octroi à Airbus Defense & Security et son biturbopropulsé C295 en décembre 2016 du contrat des Forces armées canadiennes portant sur le Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement Project (FWSAR) est très important pour Airbus selon monsieur Hoke puisqu’il porte sur 16 appareils pour un montant de plus de 2,4 milliards de dollars canadiens.  Ce montant pourrait atteindre les 4,7 milliards de dollars d’ici 2043 en incluant les services d’entretien et de soutien.

A330 MRTT and F-35.
Photo: Airbus Industrie.

Mais naturellement comme le souligna monsieur Hocke, Airbus ne veut pas s’arrêter là reprenant les propos livrés à Info Aéro Québec par Simon Jacques, président d’Airbus Defense & Space lors du salon CANSEC de mai 2016 à Ottawa.  L’avionneur européen veut offrir aux Forces armées canadiennes dans le cadre du remplacement des Airbus CC-150 Polaris, l’Airbus A330 MRTT dont 28 des 56 exemplaires commandés ont été livrés. Ce dernier a été sélectionné par les forces aériennes britanniques, australiennes, françaises, saoudiennes, émiratis, singapouriennes, allemandes et norvégiennes.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Le chef de la direction d’Airbus Defense & Space déclara que cette dernière proposera le chasseur biréacté anglo-germano-espagnol Eurofighter dont l’entrée en service remonte à août 2003 au gouvernement canadien dans le cadre du remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne.

Monsieur Hoke souligna la volonté d’Airbus d’attirer plus d’entreprises canadiennes dans le réseau de fournisseurs de l’avionneur européen spécialement: ‘We are already a significant partner of the Canadian aerospace industry and we definitely believe that on top of it based on the new corporation with Bombardier we can become a more important partner’. Il visa aussi l’industrie spatiale canadienne en déclarant que ‘We definitely think that we can have a vital role in developing the space industry in Canada’.

Enthousiaste et s’appuyant sur la collaboration décidée entre Airbus et Bombardier, David Hoke conclut que ‘We would like to partner with more companies and we want to play a more important role in the Canadian aerospace company’.

Navdeep Bains et Jim Quick.
Photo: Philippe Cauchi.

Le Sommet se clôtura avec le Lunch du leadership de l’aérospatiale canadienne commandité par Lockheed Martin et dont le conférencier fut Navdeep Bains, ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique. En fait, le Ministre se limita à une présence d’une vingtaine de minutes qui consista en une séance de questions et de réponses avec le président de l’AIAC, monsieur Jim Quick.  Le ministre Bains eut néanmoins à cœur de rappeler, une fois encore, l’importance de l’innovation comme moteur de l’industrie aérospatiale.

L’équipe de l’AIAC.
Photo: Philippe Cauchi.

L’édition 2018 du Sommet canadien de l’aérospatiale se tiendra les 13 et 14 novembre 2018 au Centre Shaw à Ottawa.

MONTRÉAL – Tout comme pour les chiffres de livraisons d’avions d’affaires, le vendredi 6 mai dernier, par voie de communiqué de presse, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington rendait public les chiffres des livraisons d’hélicoptères civils pour le premier trimestre 2016.

En comparant les chiffres du 1er trimestre 2016 avec ceux de la même période en 2015, une forte diminution des livraisons se révèle.  Ainsi seulement 163 hélicoptères neufs furent mis en service (60 à pistons et 103 à turbine) en 2016 contre 197 (61 à pistons et 136 à turbine) en 2015, un recul de 17,3% tandis que leur valeur tomba, passant de $787 à $550 millions de dollars américains, une chute de 30,1 %. Pour mémoire, au premier trimestre 2014, 234 hélicoptères furent livrés dont 78 à pistons et 156 à turbine totalisante 698 millions de dollars américains.

Tout comme au premier trimestre 2015, l’hélicoptériste de Marignane, en France, se maintient en tête sur le marché civil au premier trimestre 2016, en terme de la facturation avec 180 millions de dollars américains contre 236 millions un an avant, un repli de 25,9%. Ayant gravi un rang, Bell Helicopter de Fort Worth, au Texas, a cumulé pour 150 millions de dollars en livraisons, 12,9% de plus qu’en 2015.

Loin derrière au troisième rang, Leonardo Helicopters de Samarate en Italie, connu brièvement sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais antérieurement en tant qu’AgustaWestland, avec seulement 94 millions de dollars contre 236 millions l’année précédente, une chute de 59,9%.

Sikorsky de Stratford, au Connecticut, suit avec 89 millions contre 125 millions l’année précédente, une baisse de 28.8% puis Robinson Helicopters de Torrance, en Californie, avec 31,8 millions contre 45,2 millions en 2015, un repli de 31,2%.

Robinson R44.
Photo: Robinson Helicopters.

En terme d’unités livrées, Robinson Helicopters dont le prix de base de ses machines oscille entre 300 000 dollars américains pour le R22 et un million pour le R66, demeure le champion incontesté, avec 61 unités livrées au premier trimestre 2016 en repli de 20 par rapport à 2015. Airbus Helicopters suit avec 42 contre 44, Bell Helicopter avec 30 contre 35, Leonardo Helicopters avec 14 contre 22, Hélicoptères Guimbal avec 9 comme en 2015 et finalement Sikorsky Aircraft avec 5 tout comme l’année précédente.

Guimbal Cabri G2.
Photo: Hélicoptères Guimbal.

Au premier trimestre 2016, les livraisons des hélicoptères à moteur à pistons sont restées à toutes fins pratiques inchangées passant de 61 à 60 aéronefs.  Si les livraisons de Robinson R22 Beta II et de R44 Raven I ont fléchi respectivement de 9 et 3 unités, celles du R44 Raven II ont augmenté de 10 unités.  Robinson Helicopter domine toujours le marché des hélicoptères à moteur à pistons, avec 50 livraisons contre 9 pour Hélicoptères Guimbal et une pour Enstrom.

Airbus Helicopters H175.
Photo: Airbus Helicopters.

Les livraisons d’hélicoptères monoturbines ont fléchi chutant de 88 à 62, un repli de 29,5% causé essentiellement par la baisse des livraisons de Bell Helicopter de 28 à 19 machines et de celles de Robinson Helicopters de 29 à 11.  Ainsi 10 Bell 407/407GPX de moins ont été mis en service et 18 Robinson R66. Airbus Helicopter reste sur ce créneau le leader avec 29 livraisons suivi par Bell Helicopter avec 19, Robinson Helicopter avec 11, Leonardo Helicopters, 2 et Enstrom, 1.

Pour leur part, les livraisons d’hélicoptères biturbines sont passées de 48 à 41 machines, un recul de 14,5%. Quant aux livraisons de Leonardo Helicopters, elles ont baissées de 18 à 12 unités, une chute d’un tiers, celles d’Airbus Helicopters de 18 à 13, en recul de 27,7% tandis que celles de Bell Helicopters, au contraire, ont grimpé de 7 à 11, un saut de 57,1%.  Finalement, Sikorsky Aircraft a vu le nombre de ses livraisons inchangé à 5 machines.

Le créneau des biturbines est mené par Airbus Helicopters avec 13 mises en service, suivi de très près par AgustaWestland, 12 et Bell Helicopter, 11, puis fermant la marche, Sikorsky Aircraft, 5.

Sikorsky S-92.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Trois modèles prisés sur les plates-formes pétrolières ont vu leur livraison grandement reculer.  Ainsi seulement 6 AW139 ont été livrés au premier trimestre 2016 contre 13 en 2015, un seul H225 contre trois et 2 S-92 contre 5.

Leonardo Helicopters AW169.
Photo: Leonardo Helicopters.

Le ‘best seller’ des hélicoptères à moteur à pistons fut le Robinson R44 Raven II, des monoturbines, le Bell Helicopter 407/407GPX et des biturbines, l’Airbus Helicopters H145 talonné par le Bell 429.

Du côté militaire, les livraisons de voilures tournantes ont grimpé de 31,7% passant de 85 unités au premier trimestre 2015 à 112 pour la période correspondante en 2016. Il est à noter que les chiffres de livraisons de MD Helicopters de Mesa, en Arizona, restent difficilement accéssibles.

Sikorsky UH-60 Black Hawk.
Photo: Sikorsky Aircraft.

En terme d’unités, l’augmentation des livraisons a été portée par celles des Sikorsky Black Hawk, +6, des Bell H-1, +6, des Sikorsky Sea Hawk, +4, des NH Industries NH-90, +4, des Boeing AH-64 Apache, +2, des Boeing CH-47 Chinook +2 et des AgustaWestland T129, +2. Le seul important repli fut ressenti par l’Airbus Helicopters EC665 Tiger.

Ce premier jour de la semaine fut le lancement du 5^ième Forum Innovation Aérospatiale organisé par Aéro Montréal que nous traîterons dans les prochains jours.  D’ores et déjà, la grande affluence des participants se confirme ainsi que l’intérêt des sujets abordés et le grand nombre et la qualité exceptionnelle des orateurs sans oublier, l’allocution surprise du Premier ministre du Québec, Philippe Couillard.

Suzanne Benoit, PDG, Aéro Montréal; Philippe Couillard, Premier ministre du Québec; Hélène V. Gagnon, Vice-présidente, Affaires publiques et communications mondiales CAE et Présidente du conseil d’administration, Aéro Montréal.
Photo: Robert Laflamme.

De source américaine bien informée, Delta Air Lines aurait déjà effectué des transferts de fonds en faveur de Bombardier.

D’ailleurs, le conseil d’administration de Delta Air Lines se réunit ce mercredi alors que le jour suivant se tiendra un évènement soulignant la passation des pouvoirs à la tête du transporteur d’Atlanta, numéro deux au monde et aux États-Unis.

La probabilité est forte que le transporteur d’Atlanta fera une annonce portant sur Bombardier et son CSeries avant l’ouverture de l’assemblée des actionnaires de l’entreprise québécoise prévue pour ce vendredi à 10h00 aux installations du constructeur à Mirabel.

Toujours au Forum Innovation Aérospatiale, des informations dignes de confiance nous ont confirmé qu’une fermeture des installations de Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel ne soit pas dans les plans des dirigeants de Fort Worth contrairement aux allusions de certains ‘spécialistes’.  En plus de la déclaration de Mitch Snyder lors d’HAI Heli Expo 2016, en mars dernier, confirmant la construction du remplacement du Bell 412 à Mirabel, la direction a entrepris la réfection du toit de l’usine et la remise à neuf du Bell 430 qui trône sur le terrain face à l’entrée afin de célébrer le 30^ième anniversaire de l’établissement.

MONTRÉAL – Les mois se suivent et se ressemblent aux installations de Mirabel, au nord de Montréal, de l’hélicoptériste texan Bell Helicopter Textron, filiale du consortium Textron, tout comme l’avionneur Cessna Aircraft, le constructeur de simulateurs TRU Simulation and Training qui a acquis Mechtronix en décembre 2013 et le motoriste Lycoming.

Selon la Presse Canadienne, la nouvelle de l’abolition d’une soixantaine d’emplois a été annoncée aux employés ce jeudi matin.

Le ralentissement du secteur de la construction d’hélicoptères civils comme rapporté dans notre article du 14 avril 2016 ‘Repli des livraisons d’hélicoptères civils et forte baisse de la facturation en 2015’ http://infoaeroquebec.net/repli-des-livraisons-dhelicopteres-civils-et-forte-baisse-de-la-facturation-en-2015/ qui oblige une nouvelle baisse de la cadence de production fut invoquée par la direction de Bell Helicopter Textron Canada.

Un programme de départs volontaires sera offert aux employés et les employés qui perdront leur poste devraient quitter l’entreprise vers la mi-mai.

Le 11 février dernier, 200 suppressions d’emplois réparties également entre l’administration et la production frappèrent le installations de Bell Helicopter à Mirabel.

En juin 2014, Bell Helicopter Textron Canada avait aboli à Mirabel, lieu de ses uniques installations au Canada, 150 emplois suivis de 200 en septembre de la même année et de 250 autres, au printemps 2015.

Avec 1000 employés avant les abolitions de postes annoncées aujourd’hui, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel est loin d’atteindre son sommet d’emploi qui a culminé à un peu plus de 2000, il y a encore cinq ans.

Avec la publication par la General Aviation Manufacturers Assocaition (GAMA) de Washington, le 21 mars dernier, des chiffres pour 2015 de Leonardo Helicopters, connu pendant un court laps de temps sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais depuis plus longtemps comme AgustaWestland, il est constaté le fort repli du marché de la construction d’hélicoptères civils neufs

Avec des ventes évaluées à 5,346 milliards de dollars américains en 2014 contre $4,240 milliards en 2015, un repli de 20,6%, le marché de la construction d’hélicoptères civils, surtout celui des turbopropulsés est frappé de plein fouet par les bas cours du pétrole et des matières premières qui entraînent une réduction de la prospection et de la production et, par conséquent, du besoin de voilures tournantes.

Source: GAMA.

Bell 412.
Photo: Bell Helicopter.

De 2014 à 2015, selon les derniers chiffres de la GAMA, les livraisons civiles de Bell Helicopter Textron sont passées de 178 à 175 mais les ventes en valeur ont davantage chuté de 974 à 886 millions de dollars américains du fait d’une baisse notable des livraisons de Bell 412, le modèle le plus coûteux de la gamme.

Source : GAMA General Aircraft Manufacturers Association

La situation n’est guère mieux chez les concurrents de Bell Helicopter comme l’illustre ce tableau alors que le quatre principaux hélicoptèristes ont vu leurs livraisons et leurs ventes d’hélicoptères civils reculer de 2014 à 2015.

Source: GAMA.

Affirmer que ces annonces de mises à pieds successives chez Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel, augure d’une fermeture prochaine des installations québécoises, est vraiment fantaisiste.

Il est vrai que les ventes du Bell 412 ont connu un fort recul car ce modèle est fort prisé sur les plates-formes pétrolières dans un contexte de crise dans le secteur de l’exploration pétrolière et gazière.  Mais il en était de même chez ses concurrents qui ont vu leurs livraisons baisser.  Les livraisons de l’AgustaWestland AW139 ont fondu de 65 à 49, celles de l’Airbus Helicopters de 30 à 19 et finalement, celles du Sikorsky S-92 de 42 à 16.

Bell 407.
Photo: Bell Helicopter.

Par contre les ventes des Bell 407 ont bien résisté pour un modèle mis en service en 1996 avec 86 livraisons en 2015, 13 de moins qu’en 2014 et celles du Bell 429, lancé en 2007 et certifié dans un nombre croissant de pays, se sont maintenues à 53 contre 52, l’année précédente.

Bell 429WLG.
Photo: Bell Helicopter.

D’entrée de jeu, lors de la grande messe de l’hélicoptère annuelle, HAI Heli Expo, qui s’est tenue cette année du 29 février au 3 mars 2016 à Louisville, Kentucky, Mitch Snyder, président du conseil d’administration de Bell Helicopter, annonça que l’hélicoptériste de Forth Worth étudiait le lancement de deux ou trois modèles complètement nouveaux.  Plus important encore, il précisa, même si la presse québécoise hormis Info Aéro Québec, n’en fit guère mention, que le remplaçant du Bell 412 sera construit à Mirabel ce qui assure la pérennité des installations du constructeur texan du Québec contrairement aux propos de certains analystes.

Le Bell 430 posé sur un piédestal devant l’entrée des installations de Bell Helicopter à Mirabel a été retiré très récemment.  Selon la direction, sa restauration l’exigerait pour souligner le 30^ième anniversaire de l’établissement au Québec.

MONTRÉAL – En conférence de presse dans la capitale américaine, le 10 février 2016, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington divulguait les chiffres partiels se rapportant aux livraisons d’hélicoptères civils pour le quatrième trimestre 2015 et pour l’année entière correspondante. Néanmoins, il a fallu attendre la divulgation des résultats financiers 2015 de l’italienne Finmeccanica, compagnie mère de Leonardo Helicopters connue encore récemment sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais encore sous celui d’AgustaWestland, le 16 mars, pour que GAMA publie les résultats complets et définitifs.

De 2014 à 2015, en dépit d’une hausse de 8,6% des livraisons d’hélicoptères civils neufs à pistons de 257 à 279, les livraisons totales d’hélicoptères neufs ont fléchi de 4,4% de 1035 à 989 unités par le repli de 7,7% de ceux à turbine de 778 à 718 unités. Dans ce contexte, par conséquent, la facturation a régressé de 20,7% glissant de $5,346 milliards de dollars américains à 4,420 milliards.

Enstom 480B.
Photo: Enstom Helicopter.

Source: GAMA.

Source: GAMA.

Airbus Helicopters H125 aux couleurs du LAPD.
Photo: Airbus Helicopters.

En 2015 tout comme en 2014, Airbus Helicopters, anciennement Eurocopter, de Marignane en France, s’est maintenu en première position sur le marché civil avec des ventes de l’ordre de $1,525 milliard contre $ 1,798 milliard l’année précédente, un recul de 15,1%. Leonardo Helicopters de Cascina Costa en Italie, il y a encore quelques mois Finmeccanica Helicopters, s’est hissée du troisième au deuxième rang malgré une légère baisse de la valeur de ses livraisons de 1,095 milliard de dollars contre 1,027 milliard en 2014. Bell Helicopters de Fort Worth, au Texas, s’est haussé du 4ième au 3ième rang en dépit du fait même si la valeur des livraisons de l’hélicoptériste texan a glissé de 9,0% de 974 à 886 millions de dollars américains. Sikorsky Aircraft de Stratford, au Connecticut, qui a tombé du second au quatrième rang a vu ses livraisons fondre de 55% de 1,271 milliard de dollars à 569 millions. En cinquième position, Robinson Helicopters de Torrance, en Californie, a bénéficié d’une hausse de ses livraisons de 8,7% de 179 à 195 millions. Suivent Enstrom Helicopters de Menominee, au Michigan, dont les livraisons ont augmenté de 21% de 16,8 à 20,4 millions de dollars et Hélicoptères Guimbal d’Aix-en-Provence en France dont les siennes se sont haussées de 41% passant de 10,9 à 15,4 millions de dollars.

Robinson R44 Raven II.
Photo: Robinson Helicopter.

En terme d’unités livrées, Robinson Helicopter conserva le premier rang en 2015 avec 347 contre 329, une hausse de 5,4%. Au second rang, tout comme en 2014, Airbus Helicopters avec 279 unités livrées contre 324, un repli de 13,8%. Au troisième rang se retrouve Bell Helicopters avec 175 livraisons contre 178 l’année précédente, un recul minime de 1,6%.  Leonardo Helicopters a essuyé une légère chute des livraisons de 5,8% passant de 102 à 96 unités.  Au cinquième rang, Hélicoptères Guimbal augmente ses livraisons de 38% de 27 à 44 unités et Enstrom, les siennes de 25% de 16 à 20 unités. En dernière position, Sikorsky Aircraft accuse un effondrement de ses livraisons de 50,8% qui reculent de 59 à 29 appareils.

Source GAMA.

Source GAMA.

Guimbal Cabri G2
Photo: Guimbal.

En 2015, le marché des hélicoptères civils à moteur à piston a connu une embélie, les livraisons ayant augmenté de 8,5% passant de 257 à 279 machines comparativement à 2014.  Il faut souligner que 335 hélicoptères à piston avaient été livrés en 2013.  Cette hausse est due principalement au saut des livraisons des Cabri G2 de Guimbal Hélicoptères qui sont passées de 27 à 44. Les livraisons de Robinson Helicopters ont grimpé de deux unités grâce à la popularité grandissante des R44 (+10) et celles des Enstrom, de trois, grâce au 280FX dont les livraisons sont passées de deux à cinq.  Quant aux livraisons de Robinson R22, elles ont reculé de 19% de 42 à 34 unités.

Du côté des hélicoptères civils à turbine, les livraisons ont reculé de 7,7% soit de 60 unités par rapport à l’année précédente pour s’établir à 778 machines.  Les plus gros joueurs ont vu leurs ventes se replier en terme d’unités avec Airbus Helicopters en tête avec 45 machines de moins (-13,8%), suivi de Sikorsky Aircraft 30 (-50,8%), Leonardo Helicopters, 6 (-5,8%) et Bell Helicopter 3 (-1,6%).

À l’opposé, Enstrom Helicopter et Robinson Helicopter ont enregistré une hausse de leurs livraisons d’une et seize machines respectivement soit un gain de 7,1% et 15,8%.

Airbus Helicopters H225.
Photo: Airbus Helicopters.

Sikorsky S-92.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Les modèles les plus frappés par une chute de leurs livraisons ont été l’Airbus Helicopters H125, moins 32 unités, le Sikorsky S-92, moins 26 unités, le Leornardo AW139, moins 16 unités, le Bell Model 412, moins 14 unités, l’Airbus Helicopters AS350B2, moins 14 unités, l’Airbus Helicopters H225, moins 11 unités, l’Airbus Helicopters H120, moins 5 unités et le Sikorsky S-76D, moins 4 unités.

Sikorsky S-76D.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Bell Model 412EPI.
Photo: Bell Helicopters.

L’impact du ralentissement de la prospection pétrolière off-shore est directement responsable de la morosité du marché des hélicoptères civils comme en témoigne le repli des livraisons des Sikorsky S-76D et S-92, Airbus Helicopters H225, Leonardo Helicopters AW139 et Bell Helicopter 412EPI prisés sur les plate-formes pétrolières.

Du côté militaire, un fort repli est ressenti alors que 463 voilures tournantes ont été livrées en 2015 contre 567 en 2014.

Airbus Helicopters H225M.
Photo: Airbus Helicopters.

En terme d’unités, l’augmentation des livraisons des Boeing AH-64 Apache (+16), des Airbus Helicopters H225M (+15 unités), des Leonardo Super Lynx (+4) et Boeing CH-47 Chinook (+4) n’ont pu compenser pour les replis de celles des NH-90 (-18), Sikorsky UH-60 Black Hawk (-17), Airbus Helicopters H145M (-14), Agusta Westland AW139 (-13), Bell/Boeing V-22 Osprey (-13), Enstrom 480B (-10), Airbus Helicopters H125M (-7) et Sikorsky MH-60 Sea Hawk (-4).

Source GAMA – Boeing.