Dans un article du journaliste Julien Arsenault dans le quotidien La Presse de Montréal du 5 août 2021, nous apprenons, sans surprise pour moi, que l’hélicoptériste européen Airbus Helicopters se déclarait surpris que le gouvernement du Québec ait l’intention d’acquérir, de gré à gré, soit sans appel d’offres, deux hélicoptères de Bell Helicopter Textron Canada.

Construits à Mirabel, au nord de Montréal par la filiale de l’Américaine Bell Helicopter Textron de Fort Worth, au Texas, les deux hélicoptères Model 412 seront destinés à l’usage de la Sureté du Québec.

Le culot et Airbus sont quasi synonymes, l’histoire du constructeur européen en fait franco-germano-espagnol, fondé, à l’origine, dans le but unique de défaire l’hégémonie sur le marché des avions de ligne des constructeurs américains Boeing, Douglas et Lockheed à coups de centaines de milliards de dollars d’aides, subventions et contrats publics donnés sans appel d’offres, le démontre depuis 1970.

En ce mois d’août 2021, Airbus Helicopters Canada se dit surpris de la décision du gouvernement du Québec mais quand ce même gouvernement lui acheta, de gré à gré soit sans appel d’offres, un Airbus Helicopter H145 d’occasion en 2020, tout était parfait pour ces mêmes gens d’Airbus.

Airbus va même jusqu’à demander une chance de soumissioner. Mais Québec ne doit en aucun cas céder devant cette masquarade.

Eh bien, les responsables d’Airbus Helicopters que j’ai connu pendant 25 ans lors des salons aéronautiques et lors de visites de leurs installations semblent avoir la mémoire courte.  Mais pour avoir suivi le consortium franco-espagno-germanique depuis sa conception en 1970, je ne suis nullement surpris.

Comment les dirigeants d’Airbus Helicopters peuvent-ils avoir le culot de se plaindre d’une démarche qui a été la marque de commerce de l’hélicoptèriste européen depuis sa conception.

Si nous analysons la nomenclature de la flotte d’hélicoptères en service au sein du Ministère de la défense de France : celle de l’Aviation lègère de l’Armée de terre ou ALAT, de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale, il ressort que toutes les voilures tournantes sont signées Airbus Helicopters ou de ses prédecesseurs, Eurocopter et Aérospatiale. Pas un seul Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft, Boeing Vertol, MD Helicopters ou Robinson Helicopters.

L’analyse des flottes de la Gendarmerie Nationale, de la Police Nationale, de la Police des Frontières donne exactement le même résultat.

Les produits de Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing, MD Helicopters et Robinson Helicopters seraient-ils si nuls ou simplement que les constructeurs américains ne seraient jamais invités à soumissionner.

La réponse est que l’État francais aussi bien pour ses achats d’hélicoptères que d’avions s’entend de gré à gré avec ses fournisseurs nationaux exclusifs : Airbus Defense & Security, Airbus Helicopters, Dassault Aviation.

Ne comptez pas sur la France pour un processus d’acquisition par appels d’offres.

Tous les avions de combat de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale proviennent de chez Dassault Aviation.

Tous les avions de transport de l’Armée de l’Air sortent des ateliers d’Airbus.

Tous les avions de transport VIP de l’Armée de l’Air et du gouvernement francais sont signés Dassault Falcon et Airbus Corporate Jets.

L’Armée de l’Air vient d’acquérir une flotte de douze ravitailleurs en vol sans appel d’offres, le contrat ayant été donné d’office à Airbus pour son A330MRTT que malheureusment le Canada a choisi en mystérieusement éliminant le Boeing KC-46A Pegasus choisis par l’US Air Force, la force aérienne d’Israël Heyl Ha Avir et de celle du Japon, la Japan Air Self-Defense Force.

Et c’est Airbus qui veut faire la leçon au Québec ?

D’ailleurs, il y a plusieurs années lors d’un AHS Forum à Virginia Beach, le patron de la filiale d’American Eurocopter, le prédecesseur d’Airbus Helicopters USA, se plaignait de la soit-disant fermeture du marché militaire et para-public américains aux hélicoptères de son entreprise. Je pris alors la parole pour lui rappeler que les US Coast Guard avaient acquis 96 HH-65, une version du Dauphin de l’Aérospatiale, ancetre d’Eurocopter, et l’US Army, plus de 400 UH-72A Lakota, version militarisée du H145 d’Airbus Helicopters. Même la NASA, symbole de la suprématie technologique des États-Unis, transporte ses astronautes dans trois H135. Et qu’aucun hélicoptère de Bell, Sikorsky, Boeing, MD ou Robinson ne portait la cocarde bleu blanc rouge de la France. Il resta sans argument et sans voix.

Le culot d’Airbus est sans limite et le Québec en a déjà suffisememnt fait les frais.

Car après avoir obtenu le CSeries pour pas un sou, Airbus a tenté de faire réduire sa facture de taxes foncières de ses installations à Mirabel, puis à profiter de la PCU pour payer son personnel. Non satisfait d’avoir obtenu le contrat des tankers de la RCAF sans appel d’offres, Airbus réclamera bientôt de l’argent des gouvernements canadien et québécois pour développer une version rallongée du CSeries devenu l’Airbus A220

Le culot et la manipulation sont des armes d’Airbus mais personne n’est obligé d’y succomber.

Ne comptons pas sur les députés de l’opposition à Québec, ceux du Parti Libéral du Québec qui alors au pouvoir, avaient orchestré le don du programme CSeries à Airbus, ni au milieu associatif aérospatial qui semble très bien s’entendre comme larrons en foire avec Airbus et le reste de l’industrie aérospatiale francaise.

Il est temps pour le Québec d’avoir le courage de remettre Airbus à sa place.

Hawkesbury, Ontario – May 22^nd, 2018– DART’s Bell 505 Emergency Flotation System, being the first and only such system available on the market, has just recently received certification from the Federal Aviation Association (FAA). With TCCA approval issued in mid-February of this year, the system has started seeing its first deliveries.   

With the strong, worldwide demand for the Bell 505, this TCCA, FAA and JCAB certified Float System is quickly becoming a key product for DART Aerospace.

 “The validation of the Bell 505 EFS by the FAA in a relatively short timeframe reflects the confidence that the authorities have in the design of this product and the substantiating documentation,” states David Shepherd, Vice President of Certification at DART Aerospace. “DART appreciates the support we received from Bell in developing this product.  We are happy to see that the Bell 505 aircraft is gaining momentum and look forward to bringing other products to market for the Bell 505 in the near future.”

ABOUT DART AEROSPACE

DART Aerospace is a privately held aerospace company. DART provides industry-leading design, manufacturing and market-certified solutions for the helicopter and aerospace industry. With an impressive line-up of over 850 STC’s and 4,500 products, DART offers a comprehensive portfolio of: aftermarket products, accessories, spare parts and tools for civil and military operators, all major rotorcraft OEMs, completion centers and MR&O facilities. DART’s key products include: flotation systems, landing gears, interior and exterior accessories, cargo expansion, external loads, cable cutters and filters. All this, in addition to extensive engineering capabilities and manufacturing centers delivering fast time-to-market solutions with superior customer support in over 120 countries worldwide.

Mais surtout un gros merci de la part des gens d’Airbus Helicopters et de Leonardo Helicopters, anciennement AgustaWestland, qui proposeront certainement respectivement le H155 et l’AW169, concurrents directs du Bell 412EPI.

Source: FlightGlobal 2017 Pocket Guide to Business Aircraft.

Airbus Helicopter H155.
Photo: Airbus Helicopter

Leonardo Helicopters AW169.
Photo: Leonardo Helicopters.

Rappelons que suite à l’intervention de mercredi dernier du ministre fédéral du Commerce international, François-Philippe Champagne, qui a ordonné un nouvel examen du contrat de vente conclu avec Manille en 2012, l’agence Presse Canadienne, nous apprenait ce matin que le président des Philippines, Rodrigo Duterte, ordonnait l’annulation d’une commande passée par l’intermédiaire de la Corporation Commerciale Canadienne (CCC) de 16 hélicoptères biturbines de gabarit moyen Bell 412EPI : ‘So this is my reaction. I want to tell the armed forces to cut the deal … and somehow we will look for another supplier. We respect the stand of Canada’.

Le chef de l’État philippin annonça du même coup qu’il ne ferait plus d’affaires avec des entreprises canadiennes ou américaines: ‘So from here on now, I am directing the armed forces of the Philippines, since most of the guns, bullets and whatever, weapons of war … invariably to be used against the rebels and the terrorists, do not buy any more from Canada. Or from the United States, because there is always a condition attached’. Monsieur Duterte enchaîna en confirmant la recherche d’un autre fournisseur.

Dans un marché de la construction d’hélicoptères civils neufs toujours en berne, une telle commande pour Bell Helicopter et ses fournisseurs était la bienvenue.

En 2017, Bell Helicopter Textron, selon un communiqué de l’entreprise, a livré 132 hélicoptères civils contre 116 en 2016, une hausse attribuée à la montée en puissance des livraisons du Bell 505 Jet Ranger X, le moins cher de la gamme, un peu plus d’un million de dollars américain, au prix catalogue.  Des installations de Mirabel qui occupent actuellement 900 employés furent livrés 124 hélicoptères: 27 Model 505, 4 Model 206L/LT, 44 Model 407, 36 Model 429 et 13 Model 412. Jusqu’à 250 hélicoptères sont déjà sortis en une seule année des installations de Mirabel de l’hélicoptériste texan qui employait alors plus de 2200 personnes.

Compte tenu du fait que le 412 est le plus coûteux des hélicoptères assemblés à Mirabel, au prix de base de plus de onze millions de dollars américains, et que ses moteurs sont de fabrication canadienne, les ‘scrupules’ du gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau coûtent chers sans pour autant changer quoi que ce soit à la situation aux Philippines.

An F-15 Eagle aircraft of the Royal Saudi air force takes off during Operation Desert Shield.

Ce genre d’attitude n’est pas nouveau et le cas le plus patent fut la valse-hésitation de l’administration du Président américain Ronald Reagan pour la vente de chasseurs biréactés de supériorité aérienne McDonnell Douglas F-15 Eagle à l’Arabie Saoudite face aux légitimes réticences du lobby pro-Israélien à Washington. Il faut comprendre que le F-15 tout comme le Grumman F-14A était alors le nec plus ultra en matière d’avions de combat.

En septembre 1985, le Royaume d’Arabie Saoudite décida de s’équiper de chasseurs bi réactés britanno-germano-espagnols BAE Tornado lassé d’attendre une décision finale de la part de Washington à sa requête d’acheter entre 40 et 45 chasseurs McDonnell Douglas F-15 qui auraient rejoint le 62 déjà en service au sein de la Royal Saudi Air Force commandés en 1978 sous le Président Jimmy Carter.

Dans le cadre de l’entente Al Yamamah I, Ryad s’équipa non seulement de deux escadrons de Tornado pour un total de 72 appareils mais aussi de 30 avions d’entraînement britanniques BAE Hawk, le tout accompagné de missiles, bombes, pièces de rechange et contrats de soutien, mises à jour et modifications. Sous Al Yamamah II, 48 Tornado furent commandés en juin 1993.

Habituées aux aéronefs britanniques, la Royal Saudi Air Force passa commande en août 2006 de 72 chasseurs biréactés anglo-germano-espagnol Eurofighter Typhoon au prix de 10 milliards de livres Sterling et en mai 2012, de 22 avions d’entraînement bi réacté BAE Hawk supplémentaires.

Washington devra attendre décembre 2011 pour que le Royaume scelle une entente pour l’acquisition de 84 F-15 supplémentaires.

Ainsi suite aux tergiversations de Washington, Riyad acquerra 138 Tornado et 72 Typhoon et 65 Hawk.

La décision du gouvernement canadien d’examiner à nouveau ce contrat de vente de 16 Bell 412EPI au gouvernement de Manille qui découle de l’angélisme ou de l’imbécillité, en plus d’avoir un coût économique certain au Canada, risque de ne pas changer grand-chose à la situation aux Philippines où les forces aériennes disposent actuellement de 25 hélicoptères d’escorte armés MD Helicopter Defender et de 8 AgustaWestland AW139.

De la bouche du président Duterte, il est peu probable que, dans le futur, les Philippines se tournent vers le Canada pour répondre à ses besoins militaires et peut-être même au-delà.

Qui plus est, rien ne garantit qu’un hélicoptériste concurrent n’en profite pour décrocher le contrat.

Il faut bien comprendre que si le gouvernement de Justin Trudeau avait honoré ce contrat signé sous le gouvernement Conservateur de Stephen Harper, les Philippines seraient restées tributaires de Bell Helicopter et de ses fournisseurs pour les pièces de rechange et les mises à niveau ce qui aurait permis au Canada d’exercer un certain contrôle sur l’utilisation des 16 Bell 412EPI.

MIRABEL – Pour la seconde fois en l’espace d’un mois, les responsables de Bell Helicopter Textron Canada convoquèrent la presse le jeudi 9 février à 10h00, pour un évènement à ses installations situées le long de l’autoroute 15 à Mirabel, à 40km au nord de Montréal.

Dans le hall de livraison, aux côtés de l’estrade était exhibé le premier Bell 505 JetRanger X de production qui sera bientôt livré, tout comme le deuxième au Bell Helicopter Training Center, situé à Fort Worth, au Texas.

Ayant effectué son vol inaugural le 22 janvier, le tout premier Bell 505 de production s’envolera vers le Texas cette semaine.

La remise du tout premier 505 à un client extérieur, le troisième appareil de production sera réalisé ultérieurement lors du premier trimestre 2017.

Pour la remise de ce premier JetRanger X de production, Bell Helicopter Textron Canada avait donc réuni autour de sa présidente, Cyntha Garneau, près de deux cents employés ainsi que Susan Griffin, Executive Vice-president, Commercial Helicopter, Bell Helicoptet Textron, Fort Worth et un aéropage du monde politique et associatif.

Navdeep Bains, Cynthia Garneau, Jean Lambert, Micheal Nault.
Photo: Philippe Cauchi.

Du gouvernement fédéral canadien, était là Navdeep Bains, ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, présent seulement par vidéoconférence lors de la cérémonie de remise de la certification du Bell 505 par Transports Canada, le 21 décembre dernier. Du gouvernement provincial québécois, Christine St-Pierre, ministre québécoise des Relations internationales et de la Francophonie et ministre responsable de la région des Laurentides, représentait sa collègue ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation du Québec et ministre responsable de la Stratégie numérique, Dominique Anglade, occupée à assister à Granby, à une importance annonce de GE Aircraft Engines.

Cynthia Garneau. Navdeep Bains.
Photo: Philippe Cauchi.

En plus de quelques députés et de représentants de fournisseurs, mentionnons la présence de Martin Aubé, directeur – aérospatial et défense au Ministère de l’Économie, de la Science et de l’Innovation, d’Hubert Bolduc, pdg de Montréal International, de Jim Quick, président de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC) et de Guy Lafleur, le numéro 10 du club de hockey Canadien de Montréal dans les années 1970 et 1980 mais aussi pilote d’hélicoptère et ambassadeur de Bell Helicopter depuis longtemps.

Le 19 mai dernier, au même endroit, Mitch Snyder, à la tête de Bell Helicopter Textron depuis octobre 2015 annonça le transfert immédiat de Lafayette, en Louisiane à Mirabel, au Québec, de la ligne d’assemblage et du centre de livraison du Bell 505 JetRanger X, créant une centaine d’emplois.

Susan Griffin.
Photo: Philippe Cauchi.

S’addressant à l’auditoire, Susan Griffin, Executive Vice-president, Commercial Helicopter, Bell Helicopter Textron, Fort Worth rappela que le Bell 505 ‘Which got through its two-year rigorous certification activities process program has demonstrated exceptional performance part of the JetRanger legacy’.

Ayant en poche depuis décembre, la certification du Model 505 par Transport Canada, son entreprise travaillerait avec acharnement à la certification du nouveau monomoteur léger auprès de la FAA et de l’EASA dans l’immédiat.

Elle ajouta que le Bell 505 est ‘an aircraft that is competitively priced and offering industry leading features you can expect from Bell’.

Conçu avec l’écoute de clients aux quatre coins du monde, le JetRanger X est pour madame Griffin, ‘the most cost competitive capable light helicopter’.

Elle conclut que ‘Since the unveiling of the 505 in 2014 we have received outstanding customer responses 400 letter of intent from around the world. The market is anxiously waiting for the 505X’.

Cynthia Garneau.
Photo: Philippe Cauchi.

Pour sa part, madame Garneau qui prit la parole ensuite, voulut souligner l’apport des gouvernements fédéral et québécois depuis l’établissement de Bell Helicopter Textron à Mirabel en 1984 : ‘Cette collaboration exceptionnelle dure depuis plus de trente ans avec le fédéral et le provincial…Un exemple à suivre qui nous encourage à développer d’autres projets innovants dans le futur’.

Pour la présidente de Bell Helicopter Textron Canada, ‘The roll out of the first production 505 marks the beginning of a new era…Bell is reclaiming its position as the leader in the short light single market, a market we create…providing our customer’s with an aircraft incorporating the latest safety and aviation technology while honoring the iconic Bell JetRanger legacy which the last one will roll out of this plant later this spring’

Elle termina en lançant que ‘l’innovation fait partie de l’ADN de Bell’ ce qui provoqua les applaudissements de l’assistance.

Navdeep Bains.
Photo: Philippe Cauchi.

Le ministre Navdeep Bains centra son allocution sur la main-d’œuvre et l’innovation.

Il remercia ‘les hommes et les femmes de talent de cette usine qui ont travaillé fort’ et grâce à qui ‘Bell Helicopter est un acteur clef du secteur mondial de l’aérospatial ici à Mirabel’.

Une main d’œuvre canadienne hautement qualifiée est pour le Ministre ‘pourquoi Bell Helicopter a choisi Mirabel pour produire son model 505 Jet Ranger X’. Selon lui, les entreprises comme Bell Helicopter qui veulent investir, ne cherchent pas nécessairement les territoires où les coûts sont les plus bas mais plutôt les pays les plus innovateurs, les pays où ils peuvent trouver les gens les plus spécialisés et les plus créatifs capables de transformer les idées en solutions…C’est le genre de main d’œuvre que nous avons à offrir au Canada…When innovation happens, it is where we see magic’.

Navdeep Bains réitéra que la priorité de son ministère est de promouvoir l’innovation afin d’assurer la croissance économique du Canada.

Il termina son allocution en rappelant que le gouvernement fédéral par le volume de ses achats pouvait servir de levier économique.

Christiane Saint-Pierre.
Photo: Philippe Cauchi.

De son côté, Christine Saint-Pierre souligna que ‘Bell Helicopter Textron Canada est une entreprise emblématique dans la construction d’hélicoptères qui, depuis 1984, a permis au Québec de renforcer sa position d’excellence parmi les pôles mondiaux en aérospatiale’.  Elle enchaina en déclarant qu’’aujourd’hui grâce à cette ligne de production d’un nouveau modèle d’hélicoptères, la table est mise afin qu’elle puisse promouvoir une fois de plus le talent québécois à l’échelle internationale.

Pour elle, le Bell 505 rejoint de près les objectifs de la ‘Stratégie québécoise de l’aérospatiale 2016-2026’ qui, dotée d’une enveloppe de 250 millions de dollars sur cinq ans vise à soutenir la croissance et l’essor de l’industrie aérospatiale du Québec.  À ses dires, ‘grâce à elle, mais surtout grâce à l’audace et la persévérance de nos entreprises novatrices telles que Bell Helicopter Textron Canada, nous favorisons le développement et le déploiement de notre plein potentiel au Québec et ailleurs dans le monde’.

À son avis, ‘le Québec possède l’expertise, le talent, la créativité nécessaire et la détermination pour permettre au secteur aéronautique à atteindre de nouveaux sommets’.

Bell 206b JetRanger.

Après l’arrêt de production en 2010 du monoturbine d’entrée de gamme Bell 206B construit à plus de 8400 exemplaires depuis 1967 et devant le succès du monomoteur à turbine R66 de la californienne Robinson Helicopter, lancé en 2007 lors d’HAI Heli Expo à Orlando, en Floride, la direction de Bell Helicopter annonça lors du Salon du Bourget de 2013, de revenir sur le marché d’entrée de gamme avec le Bell 505 par le lancement du SLS ou Short Light Single.

Monoturbine léger de cinq places, le Bell 505 Jet Ranger X, dévoilé en grandes pompes à HAI Heli Expo 2014 à Anaheim, en Californie, le 25 février 2014 par John Garrison, alors président de Bell Helicopter Textron, effectua son premier inaugural, le 11 novembre 2014 aux installations de Mirabel.

Bell 206l Long Ranger.

Alors que la production du Bell 206, amorcée en 1967, tirera sa révérence avec la livraison lors du premier trimestre 2017 du dernier 206L Long Ranger, après la production de 1879 exemplaires, seul modèle de la gamme en production depuis 2010, le Bell 505 assurera la présence de l’hélicoptériste texan sur le marché des monoturbines légers.

Vol inaugural du Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Bell Helicopter.

Plus de 80% des lettres d’intention en faveur du Bell 505 auraient été transformés en commande ferme.

Au prix de base d’un peu plus d’un million de dollars américains, en 2017, environ 75 Bell Jet RangerX devraient être livrés puis 150 l’année suivante.  À terme, les installations de Mirabel pourront produire annuellement jusqu’à 200 Bell 505.

Établi à Mirabel en 1984, Bell Helicopter Textron a livré son premier appareil en 1986, une Bell 206B. Au milieu des années 1990, face au marasme du marché civil, l’hélicoptériste texan concentrait toute sa production civile à Mirabel. Actuellement, y sont assemblés, hormis le JetRanger X, les modèles Bell 206L4, 407GXP, 429, 429WLG, 412EP et 412EPI.

MIRABEL – Le 21 décembre dernier, la presse a été convoquée par le Ministre fédéral des transports, Marc Garneau, aux installations de Bell Helicopter Textron Canada de Mirabel, à une quarantaine de kilomètres au nord de Montréal.

Vidéo produite par Jean Levasseur, Phocus.

Le ministre et ancien astronaute devait faire une annonce dans les murs du bras canadien de l’hélicoptériste de Fort Worth, au Texas, filiale du conglomérat Textron qui comprend aussi TRU Simulation + Training et Textron Aviation chapeautant Beechcraft et Cessna.

Marc Garneau, ministre fédéral des transports.
Photo: Philippe Cauchi.

L’évènement fut l’annonce par le ministre fédéral de l’octroi de la certification du dernier né de la gamme Bell Helicopter, le monoturbine Model 505, par Transports Canada au terme d’une campagne de certification en vol de plus de 1000 heures.

Le ministre rappela qu’’il y a un an, j’étais à l’aéroport de Mirabel pour annoncer que Transports Canada venait tout juste d’approuver la certification de l’avion CS100 de Bombardier’.  Il en ajouta en affirmant ‘Quel beau moment de fierté pour mon ministère et aussi pour l’industrie canadienne de l’aérospatiale’.

Photo: Philippe Cauchi.

Annoncer la certification du Bell 505, fut pour le Ministre ‘un autre jalon pour l’industrie de l’aérospatiale de notre pays qui génère 29 milliards de ventes annuellement et maintient 180 000 emplois de qualité pour la classe moyenne’.

Marc Garneau précisa que les employés de son ministère consacrèrent plus de 23000 heures pour atteindre ce but.

Toujours aussi jovial, monsieur Garneau conclut son intervention en affirmant que ‘The Bell 505 Jet Ranger X, is one more gem developed and manufactured right here in Canada, and will certainly contribute to our country’s reputation as a global leader in the aviation industry’.

Mitch Snyder, président, Bell Helicopter Textron.
Photo: Philippe Cauchi.

Monta au podium à la suite du ministre, le président de Bell Helicopter, venu tout spécialement de Fort Worth, au Texas pour l’occasion, rappela que sept ans s’étaient écoulés depuis la dernière certification au Canada d’un aéronef du l’hélicoptériste ‘This is a proud moment for all for all of us’.  Il qualifia le Bell 505 de ‘game changer in the short light single market’

Monsieur Snyder ajouta que ‘With more than 400 letters of intent, the marketplace is anxiously awaiting this aircraft… Even though the market has been down, we’ve had a great response out of this’. Avec l’octroi de la certification, Bell Helicopter pourra enfin travailler à convertir en commandes, ces lettres d’intention.

Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Au prix unitaire de base d’un peu plus d’un million de dollars américains ce qui n’inclut pas des options comme la climatisation, les commandes doubles ou le système de vision synthétique ou Synthetic Vision System (SVS), le Bell 505 reprend le flambeau du Bell 206B dont la production avait été arrêtée en 2010 après plus de 7000 exemplaires construits depuis 1966. Avec l’arrêt du Model 206, l’hélicoptériste texan abandonna alors le marché d’entrée de gamme au Robinson R66 annoncé en 2007 et entré en production en 2011.

Dévoilement du Bell 505 Jet Ranger X lors d’HAI Heli Expo 2014.
Photo: Bell Helicopter.

Afin de reconquérir le marché d’entrée de gamme, Bell Helicopter lança au Salon du Bourget de 2013 sous le nom de Short Light Single (SLS), le Bell 505 Jet Ranger X qui sera dévoilé en février 2014 à Anaheim, en Californie, lors de l’édition 2014 de la grande messe de l’hélicoptère qu’est HAI Heli Expo. A peine vingt mois après son lancement, le Bell 505 effectuait son vol inaugural le 10 novembre 2014 aux installations de Mirabel.

Vol inaugural du Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Bell Helicopter.

Ce tout nouvel hélicoptère de cinq places reprend le système de rotor du Bell 206L4 qui offre des capacités exceptionnelles d’autorotation, typique de tous les Jet Ranger.  Le Bell 505 Jet Ranger X est propulsé par une turbine Turbomeca Arrius 2R équipé d’un Full Authority Digital Engine Control (FADEC) et affiche une suite avionique Garmin G100H proposant deux écrans de 10,4 pouces (26,3cm), une première sur ce créneau.

Le Bell 505 offre de chaque côté, une large porte d’accès coulissante et un plancher de cabine plat de 61 pieds carrés (5,66m2) permettant plusieurs aménagements aussi bien de passagers jusqu’à quatre que de marchandises.

Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Le Jet Ranger X affiche une vitesse de croisière de 125 knots (232 km/h), un rayon d’action de 340 NM (629 km) et une charge utile de 1,470 livres (667 kg).

Tout comme son prédécesseur, le Bell 206B, le Model 505 s’adresse au marché des écoles de pilotage mais aussi du transport utilitaire, du transport VIP et du tourisme.

Mitch Snyder rappella que ‘This aircraft has undergone two years of rigorous certification activities and throughout the flight test program it has demonstrated exceptional performance that is part of the Jet Ranger legacy’ tout en souligant que Bell Helicopter‘ has developed an aircraft which is completely priced and offers industry-leading performance that customers have come to expect from our brand’.

Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Le president de Bell Helicopter conclut avec ‘This a great way to end the year to celebrate the hard work, determination and the passion we have for our aircraft and the aerospace community’

À l’origine, le Bell 505 devrait être assemblée dans une toute nouvelle usine à Lafayette, en Louisiane, construite à cette fin. Mais en mai dernier, la direction de Bell Helicopter Textron se ravisa et décida d’en rapatrier l’assemblage à Mirabel après la renégociation des modalités du prêt de 115 millions octroyé en 2005 par le gouvernement du Québec du premier ministre libéral Jean Charest.

Ce transfert devait se traduire par une augmentation des effectifs de l’ordre de 100 personnes aux installations de Mirabel dont le nombre d’employés est passé depuis 2014 de 2000 à 1000 du fait du ralentissement marqué des ventes d’hélicoptères civils.

Les livraisons du Bell 505 devraient commencer dès le début de 2017 et atteindre cette année-là, les cinquante exemplaires puis cent-cinquante dès 2018 selon Mitch Snyder.  L’assemblage d’un Bell 505 ne devrait pas exiger plus qu’un jour et demi du fait de sa conception modulaire.

D’ailleurs, la Bell Helicopter Training Academy devrait commencer, sous peu, la formation de pilotes destinés à voler sur le Bell 505.

Son homologation par Transports Canada en poche, le Bell 505 Jet Ranger X devrait recevoir celle de la FAA et l’EASA incessamment comme le déclara, en mêlée de presse, Susan Griffin, Executive Vice President of Commercial Programs chez Bell Helicopter Textron à Forth Worth.

MONTRÉAL – Un article du journaliste Sylvain Larocque dans le quotidien montréalais La Presse du 18 août 2016 ramenait à la surface un sujet souvent occulté par les industriels mais aussi par le milieu associatif et parfois par même les syndicats : les délocalisations par l’industrie aérospatiale du Québec.

Il y a une quinzaine d’années, j’avais déclenché l’ire de représentants du milieu en déclarant que l’industrie aérospatiale connaitrait le sort malheureux de celui du secteur automobile.

Au fil des ans, l’industrie automobile nord-américaine a malheureusement délocalisé l’assemblage de nombreux modèles au Mexique, pays qui produit maintenant plus de voitures et camions légers que le Canada mais aussi la fabrication de nombreuses pièces et systèmes.  Même bientôt, des Audi, BMW et Mercedes seront ‘Made in Mexico’ qui s’ajouteront aux hordes de véhicules qui y sont déjà construits par Honda, Mazda, Nissan, Toyota et Volkswagen.

Les chantres du libre-échange tout azimut pour ne pas dire de la délocalisation nous ont bercé des mêmes sornettes depuis plus de trente ans : ‘envoyons les productions à basse valeur dans les pays à bas salaires et gardons celles à haute valeur ajoutée’.

De cette façon, la majorité de notre matériel informatique provient de Chine et même la base de la plupart des médicaments de Chine et d’Inde au prix de problèmes sévères de qualité et de conformité qui ont obligé la Food & Drug Administration (FDA) américaine à poster des inspecteurs dans ces usines lointaines.

Le câblage électrique des aéronefs fut l’une des premières productions délocalisées. Le Mexique où la totalité du câblage du Boeing 787 est réalisée et le Maroc sont devenus les champions du créneau.

Le Mexique qui a su grâce aux implantations étrangères monter une industrie automobile qui emploie plus de 500 000 personnes vise à faire de même dans l’aérospatiale.  Partie de rien, il y a quinze ans, son industrie aérospatiale emploie actuellement 25 000 personnes et souhaite bientôt dépasser les 40 000 soit autant qu’au Québec.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Dans son article, Sylvain Larocque rapportait que depuis avril, 92 postes de l’usine de Bombardier dans l’arrondissement de Saint-Laurent ont été supprimés : 24 dans la section des matériaux composites, 32 dans celle du traitement de surface et 36 dans celle de la tôlerie. Ces tâches sont maintenant toutes réalisées au Mexique.

Même des emplois de bureau, notamment aux ressources humaines auraient migré vers le chaud soleil du Mexique.

Lors de ma dernière visite chez Bombardier à Downsview, j’ai pu constater que le les fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des jets d’affaires de haut de gamme commandant des prix variant de 49 à 65 millions de dollars américains provenaient de l’usine de Querétaro, au Mexique, inaugurée en 2006. Y sont aussi produits les cônes arrière et empennages des biturbopropulseurs de transport régional Q400, les gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Avant son annulation, le fuselage tout composite ainsi que l’empennage du Learjet 85 devaient aussi en sortir alors que tous les fuselages des Learjet précédents étaient construits à Wichita, au Kansas.

L’édition du 12 août du Belfast Telegraph faisait état de transfert de tâches de Belfast vers Casablanca.

Mais Bombardier n’est pas la seule à jouer la mondialisation ou la globalisation, terme noble pour qualifier la délocalisation.

Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron Canada et d’autres plus petits joueurs s’y adonnent. Les entreprises canadiennes aérospatiales avec six implantations ont investi presque autant que les américaines avec 52. Les entreprises américaines représentent 42% de l’investissement étranger en aérospatiale au Mexique et les canadiennes, 40%.

Les exportations aérospatiales du Mexique ont atteint les 4,3 milliards de dollars américains en 2011 et le gouvernement vise les 12 milliards en 2020.

Bombardier Aéronautique à Casablanca au Maroc.

Les installations hors Québec de Bombardier sont aussi touchées.  Quelques 200 emplois disparaitront à Downsview, en banlieue de Toronto alors que la production des ailes et des cockpits des Q400 prendra le chemin de Quérétero qui emploie 1500 employés, certes en léger repli du fait de l’annulation de Learjet 85. Les ouvriers de Bombardier à Belfast voient du travail leur glisser entre les doigts pour aboutir dans la toute nouvelle installation de l’avionneur à Casablanca, au Maroc.

Bombardier Aéronautique à Querétaro au Mexique.

Du côté patronal, l’argument de l’optimalisation des coûts et la promesse de créer de nouveaux emplois dans le pays de la société-mère dans le futur sont toujours servis pour justifier les délocalisations.

Du côté syndical, une certaine fatalité semble perceptible.

De mémoire, seuls les syndiqués IAMAW de Wichita, au Kansas ont empêché la tenue de la présentation des gens de ProMexico venus convaincre les patrons d’entreprises locales de s’installer au Mexique.

Du coté associatif, le silence est de mise.

Tandis que le nombre de syndiqués chez Bombardier Aéronautique au Québec a fondu de 8500 à 4500 entre 2000 et maintenant, 1500 emplois ont été créés au Mexique et 300 au Maroc avec un objectif de 800 en 2020.

Néanmoins, il a d‘autres façons d’agir.

Délocaliser et remplacer des ouvriers syndiqués payés avec des salaires alignés sur le coût de la vie au Québec ou en Irlande par des ouvriers non syndiqués au tarif mexicain ou marocain pour accomplir les mêmes tâches sont les solutions faciles.

Bien souvent, les machines sont aussi délocalisées et les nouveaux ouvriers sont formés par ceux qu’ils remplacent.

Il est évident que les robots et la fabrication 3D ne favoriseront pas la création d’emplois sur les chaînes de production et d’assemblage.

Mais les nouvelles technologie permettent de conserver et même de rapatrier la production dans les pays à haut salaire ou je devrai dire à niveau de vie décent par l’utilisation de la fabrication 3D et les robots mais aussi de nouvelles façons d’effectuer les tâches.

Boeing en a fait la preuve avec sa toute nouvelle usine de fabrication des ailes tout composite de son gros porteur et best seller 777X.

Usine des ailes du Boeing 777X à Everett.
Photo: Boeing.

La direction de l’avionneur de Seattle qui a toujours construit les ailes de tous ces appareils a, pour la première fois avec le Boeing 787 Dreamliner, sous-traité cette fabrication de très haute valeur ajoutée, riche en technologie et névralgique à la japonaise Mitsubishi, un leader de la fabrication de voilures aérospatiales.

Tentée de sous-traiter encore une fois puis de délocaliser, la direction de Boeing s’est assise avec les syndicats et les élus de l’État de Washington.

Une usine ultra-moderne fortement automatisée ayant coûté plus d’un milliard de dollars et située à un jet de pierres de l’usine historique d’Everett en a résulté. Certes, même si beaucoup de tâches naguère effectuées à la main le sont maintenant par des robots, la décision de ne pas délocaliser a conforté l’emploi local aussi bien à l’interne que chez les sous-traitants et chez les prestataires de service de toutes sortes.

Une telle façon de faire exige une réingénierie totale de la conception des pièces et sous-ensembles et de leur fabrication afin de réduire les interventions humaines au profit de robots certes mais qui néanmoins résulte en une réduction des coûts, une augmentation de la qualité et rend inutile le recours à la délocalisation.

Car si à court terme, la délocalisation peut faire miroiter des réductions de coût, l’opération n’est pas garantie sans risque.

Parmi les nombreux périls de la délocalisation se retrouvent la fluctuation du cours des monnaies, les hausses du coût de la vie, les aléas de la gestion à distance car il est bien plus aisé de régler un problème de production ou d’assemblage si les bureaux des ingénieurs sont aux étages supérieurs de l’usine qu’à des centaines ou des milliers de kilomètres.

Il ne faut surtout pas négliger les aléas de la stabilité politique des pays récipiendaires de la délocalisation. Le printemps tunisien interrompit la production de plusieurs usines et fournisseurs de l’industrie aérospatiale française pendant plusieurs mois.

Reste aussi l’épineuse question du terrorisme et du sabotage qui ne faut surtout pas sous-estimer.

Si ces arguments béton ne suffisent pas aux dirigeants des entreprises qui délocalisent et aux élus qui les laissent agir, reste ceux de la perte d’expertise au pays de la société-mère et du développement de nouveaux concurrents dans les pays bénéficiant des délocalisations.

MONTRÉAL – L’annonce de la délocalisation de la chaîne de montage du monomoteur de cinq places Bell 505 Jet Ranger X, qui d’ailleurs, n’avait encore livré aucun appareil, de l’aéroport régionale de Lafayette en Louisiane à Mirabel au Québec, corrige, en quelque sorte, un certain manque de logique de la décision initiale.

Je ne serai pas assez cynique pour affirmer que les subventions et avantages fiscaux étalés par Québec et Ottawa depuis la première rencontre entre Mitch Snyder, président de Bell Helicopter Textron, et Dominique Anglade, ministre de l’Économie, de la science et de l’innovation, au début d’avril de cette année, ont finalement dépassé ceux de la Louisiane et du comté de Lafayette.  Mais je ferai sans vergogne.

Mais, finalement était-il logique d’aller monter de toutes pièces une chaîne d’assemblage en Louisiane destinée à la construction d’un modèle d’hélicoptère visant au remplacement d’un dont l’assemblage se réalisait déjà à Mirabel, le Bell 206B JetRanger?  À plus forte raison alors qu’une bonne partie de la conception du Bell 505 Jet Ranger X et que la totalité des tests en vol et de la campagne en vue de la certification se réalisaient à Mirabel.

Cette annonce accueillie par des applaudissements soutenus et des cris de joie stridents des employés des installations de Mirabel assure l’avenir de ces dernières en dépit des propos peu pensés pour ne pas dire sensationnalistes de certains analystes en avril dernier lors de la divulgation des dernières mises à pieds qui entrevoyaient déjà une fermeture prochaine.

Déjà en mars dernier, Mitch Snyder, président de Bell Helicopter Textron depuis octobre 2015, annonçait en plein HAI Heli Expo, la grande messe internationale de l’hélicoptère qui se tenait cette année pour la toute première occasion à Louisville, au Kentucky, que le successeur du Bell 412 serait produit à Mirabel.

Néanmoins, belle et bien la pérennité des installations de Mirabel est confortée mais elles se voient du même coup confiner dans leur mandat de production d’hélicoptères mono et biturbines léger et moyen du constructeur texan. La production des plus gros modèles civils sera assurée par l’usine d’Amarillo

La production du SuperMidSize Bell 525 Relentless lancé lors de l’édition 2012 du salon HAI Heli Expo, premier modèle cinq pales et plus gros hélicoptère civil jamais proposé par le constructeur de Fort Worth demeurera très certainement à Amarillo, au Texas, alors que Bell Helicopter étend sa gamme vers le haut.  Cet hélicoptère de 9 tonnes accueillant jusqu’à 19 passagers, ayant effectué son vol inaugural le 1^er juillet 2015, devrait entrer en service en 2017. Les commerciaux de Bell Helicopter présentent le Model 525 non pas en tant que le concurrent de l’Airbus H175 mais comme celui de l’Airbus H225 Super Puma et comparent leur machine au Sikorsky S-92, la référence sur les plates-formes pétrolières Offshore. De plus le ralentissement de la production du convertible militaire V-22 passée de 36 à 24 par année a libéré de l’espace aux installations d’Amarillo, permettant ainsi l’installation de la chaîne de montage du Bell 525.

Pour Bell Helicopter, il aurait été plus logique de ramener des activités comme le câblage qui ont été délocalisées de Mirabel vers les installations mexicaines de Textron afin de profiter de salaires et d’avantages sociaux bien moins coûteux ainsi certainement de subventions et d’aides à la formation du personnel.

Dans le hall de livraison de l’usine québécoise de l’hélicoptériste texan, furent réunis tous les employés et sur l’estrade avec pour fonds, un des trois prototypes du tout nouveau Bell 505 Jet Ranger X, se trouvaient Mitch Snyder, président de Bell Helicopter Textron, Cynthia Garneau, présidente de Bell Helicopter Textron Canada, Dominique Anglade, ministre de l’Économie, de la science et de l’innovation et ministre responsable de la stratégie numérique du Québec flanquée de Christine Saint-Pierre, ministre des relations internationales du Québec et ministre responsable de la région des Laurentides. Parmi les invités d’honneur, se comptaient madame Suzanne Benoit, pdg d’Aéro Montréal, Hubert Bolduc, pdg de Montréal International et John Maris, président du conseil d’administration de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC).

Lancement du Bell 505 JetRanger X par John Garrison.
Photo: Philippe Cauchi.

Mitch Snyder, à la tête de Bell Helicopter Textron depuis octobre 2015 annonça le transfert immédiat de Lafayette, en Louisiane à Mirabel, au Québec, de la ligne d’assemblage et du centre de livraison du monoturbine léger de cinq places, Bell 505 Jet Ranger X, lancé en grandes pompes à HAI Heli Expo 2014 à Anaheim, en Californie, le 25 février 2014 par son prédécesseur, John Garrison. Son premier vol est survenu le 11 novembre 2014 aux installations de Mirabel. Après l’arrêt de production en 2010 du Bell 206B construit à plus de 8400 exemplaires depuis 1967 et devant le succès du monomoteur à turbine R66 de la californienne Robinson Helicopter, lancé en 2007 lors d’HAI Heli Expo à Orlando, en Floride, la direction de Bell Helicopter décida de revenir sur le marché d’entrée de gamme avec le Bell 505. À ce jour, Bell Helicopter a engrangé 380 lettres d’intention (Letter of Intention LOI) pour son nouveau monoturbine.

L’usine d’assemblage de Lafayette, de 82 000 pieds carrés, établie sur des installations louées auprès de l’aéroport régional de Lafayette, a été construite expressément pour l’assemblage du Bell 505 et inaugurée en août dernier.  L’hélicoptériste texan y avait promis un investissement de 11,4 millions de dollars américains.  Aucun Bell 505 n’y a été encore assemblé en dépit de l’installation de tout l’outillage dont le déménagement vers Mirabel commencera, aux dires de monsieur Snyder, ce vendredi.

NorthropGrumman MQ-8C Fire Scout.
Photo: NorthropGrumman.

Interrogé sur l’avenir de l’usine de Lafayette, le président de Bell Helicopter Textron resta évasif.  Toutefois, ce fut par la voie d’un communiqué émis presque en même temps par la maison-mère à Fort Worth, au Texas, que la réponse viendra.  Elle héritera de tâches exécutées jusqu’à présent à Amarillo, au Texas et à Ozark, en Alabama, portant sur la fabrication de sous-ensembles de la cabine du biturbine de 19 places Bell 525 en cours de certification, construit à Amarillo et sur des travaux de modifications du drone NorthropGrumman MQ-8C Fire Scout construit à partir du biturbine léger Bell 407 assemblé à Mirabel. Premier hélicoptère de Bell Helicopter à rotor principal à cinq pales et muni de commandes de vol électriques et de la suite avionique Garmin 5000H, le Bell 525 a effectué son vol inaugural le 1^er juillet 2015. Depuis un second prototype a joint le programme de vols d’essai qui devrait mener à une certification en 2017.

Vol inaugural du Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Bell Helicopter Textron.

Le Bell 505 dont les trois prototypes ont été construits à Mirabel, est le premier modèle de l’hélicoptériste texan propulsé par une turbine non-américaine soit une Turbomeca Arrius 2R.  La certification du monomoteur par Transport Canada est attendue dans les semaines à venir.

Mitch Snyder souligna que ‘The relocation of these programmes will enable the Company to optimise its manufacturing footprint across multiple sites, while maximising the core capabilities of each facility’.  Il conclut, au grand plaisir de l’auditoire que ‘Mirabel is a vital part of Bell Helicopter’s long-term growth strategy and this move confirms our commitment to our Mirabel workforce and infrastructure’

Ce fut ensuite au tour de Dominique Anglade de prendre le podium qui confirma que la délocalisation de la chaine d’assemblage du Bell 505 de Louisiane vers le Québec découlait de la modification des conditions du prêt de 56 millions de dollars consentis à Bell Helicopter Textron Canada.  Elle permettra de consolider les quelques 950 emplois actuels et d’en créer une centaine de nouveau.

Vol inaugural du Bell 525 Relentless.
Photo: Bell Helicopter.

La Ministre déclara que le prochain modèle de Bell sera construit à Mirabel ce qui, en soit, n’est pas une nouvelle car lors du dernier HAI Heli Expo en mars dernier à Louisville, au Kentucky, Mitch Snyder avait annoncé que le successeur du Bell 412, assemblé au Québec depuis les années 1990, le sera lui aussi. Par cette entente, la production de pièces en composite destinées au Bell 505, 429 et 525 sera ramenée de sous-traitants vers l’usine de Mirabel.

À ses dires, cette entente a découlé d’une première rencontre entre le président de Bell Helicopter Textron et la Ministre qui aurait lieu il y a six semaines, au début du mois d’avril 2016.

Dominique Anglade et Mitch Snyder devant un des trois prototypes du Bell 505 Jet Ranger X.
Photo: Philippe Cauchi.

Madame Anglade conclut avec un ‘Longue vie à Bell à Mirabel’ qui souleva les cris et les applaudissements de l’auditoire

Par le biais de la vidéoconférence, le Ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique fédéral canadien s’adressa à l’assemblée.

Établi à Mirabel en 1984, Bell Helicopter Textron a livré son premier appareil en 1986, une Bell 206B. Au milieu des années 1990, face au marasme du marché civil, l’hélicoptériste texan concentrait toute sa production civile à Mirabel.

Depuis 2014, les effectifs de Bell Helicopter à Mirabel sont passés de 2000 employés à environ 950.

En février dernier, Bell Helicopter annonçait 200 licenciements suivi en avril de 60 additionnels.

En 2014, Bell Helicopter Textron procédait à l’élimination de 1100 postes dont près de 300 à ses installations de Mirabel suite à un fort repli du marché civil de voilures tournantes fortement affecté par la faiblesse des secteurs de l’exploitation pétrolière offshore et de la prospection minière.

Bell Model 412EPI.
Photo: Bell Helicopters.

Les modèles Bell 206L4, 407GXP, 429, 429WLG, 412EP et 412EPI sont actuellement assemblés à Mirabel. Selon Flightglobal, le carnet de commandes de Bell Helicopter Textron Mirabel s’établirait à 339, dominé par le Bell 407 avec 253 commandes.

MONTRÉAL – Les mois se suivent et se ressemblent aux installations de Mirabel, au nord de Montréal, de l’hélicoptériste texan Bell Helicopter Textron, filiale du consortium Textron, tout comme l’avionneur Cessna Aircraft, le constructeur de simulateurs TRU Simulation and Training qui a acquis Mechtronix en décembre 2013 et le motoriste Lycoming.

Selon la Presse Canadienne, la nouvelle de l’abolition d’une soixantaine d’emplois a été annoncée aux employés ce jeudi matin.

Le ralentissement du secteur de la construction d’hélicoptères civils comme rapporté dans notre article du 14 avril 2016 ‘Repli des livraisons d’hélicoptères civils et forte baisse de la facturation en 2015’ http://infoaeroquebec.net/repli-des-livraisons-dhelicopteres-civils-et-forte-baisse-de-la-facturation-en-2015/ qui oblige une nouvelle baisse de la cadence de production fut invoquée par la direction de Bell Helicopter Textron Canada.

Un programme de départs volontaires sera offert aux employés et les employés qui perdront leur poste devraient quitter l’entreprise vers la mi-mai.

Le 11 février dernier, 200 suppressions d’emplois réparties également entre l’administration et la production frappèrent le installations de Bell Helicopter à Mirabel.

En juin 2014, Bell Helicopter Textron Canada avait aboli à Mirabel, lieu de ses uniques installations au Canada, 150 emplois suivis de 200 en septembre de la même année et de 250 autres, au printemps 2015.

Avec 1000 employés avant les abolitions de postes annoncées aujourd’hui, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel est loin d’atteindre son sommet d’emploi qui a culminé à un peu plus de 2000, il y a encore cinq ans.

Avec la publication par la General Aviation Manufacturers Assocaition (GAMA) de Washington, le 21 mars dernier, des chiffres pour 2015 de Leonardo Helicopters, connu pendant un court laps de temps sous le nom de Finmeccanica Helicopters mais depuis plus longtemps comme AgustaWestland, il est constaté le fort repli du marché de la construction d’hélicoptères civils neufs

Avec des ventes évaluées à 5,346 milliards de dollars américains en 2014 contre $4,240 milliards en 2015, un repli de 20,6%, le marché de la construction d’hélicoptères civils, surtout celui des turbopropulsés est frappé de plein fouet par les bas cours du pétrole et des matières premières qui entraînent une réduction de la prospection et de la production et, par conséquent, du besoin de voilures tournantes.

Source: GAMA.

Bell 412.
Photo: Bell Helicopter.

De 2014 à 2015, selon les derniers chiffres de la GAMA, les livraisons civiles de Bell Helicopter Textron sont passées de 178 à 175 mais les ventes en valeur ont davantage chuté de 974 à 886 millions de dollars américains du fait d’une baisse notable des livraisons de Bell 412, le modèle le plus coûteux de la gamme.

Source : GAMA General Aircraft Manufacturers Association

La situation n’est guère mieux chez les concurrents de Bell Helicopter comme l’illustre ce tableau alors que le quatre principaux hélicoptèristes ont vu leurs livraisons et leurs ventes d’hélicoptères civils reculer de 2014 à 2015.

Source: GAMA.

Affirmer que ces annonces de mises à pieds successives chez Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel, augure d’une fermeture prochaine des installations québécoises, est vraiment fantaisiste.

Il est vrai que les ventes du Bell 412 ont connu un fort recul car ce modèle est fort prisé sur les plates-formes pétrolières dans un contexte de crise dans le secteur de l’exploration pétrolière et gazière.  Mais il en était de même chez ses concurrents qui ont vu leurs livraisons baisser.  Les livraisons de l’AgustaWestland AW139 ont fondu de 65 à 49, celles de l’Airbus Helicopters de 30 à 19 et finalement, celles du Sikorsky S-92 de 42 à 16.

Bell 407.
Photo: Bell Helicopter.

Par contre les ventes des Bell 407 ont bien résisté pour un modèle mis en service en 1996 avec 86 livraisons en 2015, 13 de moins qu’en 2014 et celles du Bell 429, lancé en 2007 et certifié dans un nombre croissant de pays, se sont maintenues à 53 contre 52, l’année précédente.

Bell 429WLG.
Photo: Bell Helicopter.

D’entrée de jeu, lors de la grande messe de l’hélicoptère annuelle, HAI Heli Expo, qui s’est tenue cette année du 29 février au 3 mars 2016 à Louisville, Kentucky, Mitch Snyder, président du conseil d’administration de Bell Helicopter, annonça que l’hélicoptériste de Forth Worth étudiait le lancement de deux ou trois modèles complètement nouveaux.  Plus important encore, il précisa, même si la presse québécoise hormis Info Aéro Québec, n’en fit guère mention, que le remplaçant du Bell 412 sera construit à Mirabel ce qui assure la pérennité des installations du constructeur texan du Québec contrairement aux propos de certains analystes.

Le Bell 430 posé sur un piédestal devant l’entrée des installations de Bell Helicopter à Mirabel a été retiré très récemment.  Selon la direction, sa restauration l’exigerait pour souligner le 30^ième anniversaire de l’établissement au Québec.