MONTRÉAL – Aujourd’hui, la chinoise Commercial Aircraft Corp. of China ou COMAC, un groupe sous contrôle étatique, a procédé au roll-out de son dernier-né, le monocouloir biréacté C919, le plus gros avion de ligne chinois depuis le Shanghai Y-10, une copie du Boeing 707 construit seulement à trois exemplaires à la fin des années 1970.

Alors que Bombardier œuvre à sauver son CSeries et à trouver les fonds à cette fin auprès des pouvoirs publics québécois et canadien, tout et chacun se demandent si le C919 sera une menace pour le 100 places québécois.

Roll Out du COMAC C919.
Photo: COMAC.

Ainsi en ce lundi 2 novembre 2015, le prototype du C919 portant le numéro 101 et arborant la livrée bleue et verte de la COMAC a effectué sa sortie d’atelier à ses installations situées à l’aéroport international Pudong de Shangai, en Chine, devant plus de 5000 invités dont le vice Premier ministre Ma Kai et retransmis à la télévision nationale.

La Chine ayant l’ambition de devenir une puissance aéronautique, elle lança le C919 en 2008 avec pour objectif un vol inaugural en 2014. Ce dernier est maintenant prévu pour 2016 avec une certification et une entrée en service en 2020 au sein de Chengdu Airlines.

COMAC vise avec son C919, un tiers du marché chinois des monocouloirs et un cinquième du marché mondial des Single Aisle. Elle prévoit construire annuellement de 20 à 50 C919 dans un futur rapproché et 150 à l’horizon 2020. À cette époque, Airbus produira 60 A319/320/321 par mois à la mi-2019 et Boeing, 52 737 en 2018 puis 60.

Le C919 a récolté 517 commandes provenant de 21 clients dont 19 chinois mais aussi 10 de la thaïlandaise City Airways et 20 de l’américaine GE Capital.

Propulsé par deux réacteurs américano-français CFM Leap 1-C, le C919 est équipé de nombreux systèmes produits par des équipementiers occidentaux tels que Honeywell, Rockwell Collins, Hamilton Standard et Safran ou par des joint-ventures.

Le C919 accueillera de 158 à 174 passagers sur une distance de 5555km.

Son programme de certification mobilisera huit appareils dont deux destinés aux tests au sol.

Avec son C9191, le but avoué de Pékin est de concurrencer les familles de monocouloirs biréactés occidentaux Airbus A320 et Boeing 737.

Boing 737-800.

Airbus A3210-211.

Il est peu probable que le C919 puisse percer hors de Chine et de quelques pays satellites. Néanmoins, il privera Airbus et Boeing d’un certain volume de ventes sur ces deux mêmes marchés.

Ainsi si le COMAC C919 ne semble pas représenter à court ou moyen terme une grande menace pour le duopole constitué par Airbus et Boeing, il le sera encore moins pour le CSeries de Bombardier.

Le C919 se rapproche bien plus par sa capacité des Airbus A320 et Boeing 737-800. Avec six rangées de sièges, l’avion chinois accueille de 156 à 174 passagers contre de 150 à 180 pour l’A320 et de 160 à 189 pour le 737-800.

Bombardier CS300.

Seule la version haute densité du CSeries, le CS300, avec ses cinq rangées de sièges se rapproche de la capacité du C919, 160 contre 156 mais avec un dégagement pour les jambes de seulement 71cm contre 97 et 81cm pour l’avion chinois. Le CS300 pèse au décollage dix tonnes de moins tout en offrant un rayon d’action de 3300NM soit 301NM de plus que le C919.

Les CSeries et C919 appartiennent à deux catégories de capacité différentes.

Source : Bombardier, COMAC, Airbus, Boeing

D’ailleurs cette complémentarité entre le CSeries et le C919 avait poussé Bombardier et COMAC à signer une entente stratégique définitive portant sur les deux aéronefs durant le Salon du Bourget de 2013.