Aviation commerciale – Info Aéro Québec

Transat A.T. inc.- Résultats du troisième trimestre de 2015 – Un autre début d’été fort satisfaisant.

Info Aero Quebec — Thu, 10 Sep 2015 14:05:22 +0000

COMMUNIQUÉ

Pour le troisième trimestre :

Revenus de 920,1 millions $, par rapport à 941,7 millions $ en 2014, la diminution reflétant la baisse des coûts du carburant et la dépréciation de l’euro.
Résultat d’exploitation ajusté¹ de 46,5 millions $, par rapport à 47,8 millions $ en 2014, une baisse liée aux conditions de marché très difficiles en France.
Résultat net ajusté³ de 27,2 millions $, par rapport à 26,7 millions $ en 2014.
Résultat net de 13,1 millions $, par rapport à 25,8 millions $ en 2014, reflétant l’impact de la comptabilisation des contrats de couverture de carburant.

Pour la période de neuf mois :

Revenus de 2,7 milliards $, par rapport à 2,9 milliards $ en 2014.
Résultat d’exploitation ajusté¹ de 14,1 millions $, par rapport à 23,9 millions $ en 2014, en baisse de 9,8 millions $, un écart attribuable aux résultats de la France.
Perte nette ajustée³ de 11,9 millions $, par rapport à 4,1 millions $ en 2014.
Perte nette de 26,5 millions $, par rapport à 7,7 millions $ en 2014.

MONTRÉAL, le 10 sept. 2015 /CNW Telbec/ – Transat A.T. inc., l’une des plus grandes entreprises de tourisme intégrées au monde et le chef de file de l’industrie des voyages vacances au Canada, a enregistré des revenus de 920,1 millions $ pour le trimestre terminé le 31 juillet 2015, par rapport à 941,7 millions $ en 2014, en baisse de 21,6 millions $ ou 2,3 %. La Société affiche un résultat d’exploitation ajusté¹ de 46,5 millions $ par rapport à 47,8 millions $ en 2014, et un résultat net attribuable aux actionnaires de 13,1 millions $ (0,34 $ par action, de base et dilué), par rapport à 25,8 millions $ (0,67 $ par action de base et 0,66 $ par action sur une base diluée) en 2014. Excluant les éléments non liés à l’exploitation, Transat affiche un résultat net ajusté³ de 27,2 millions $ (0,71 $ par action) pour le troisième trimestre de 2015 par rapport à 26,7 millions $ (0,69 $ par action) en 2014.

« Encore cette année, nous avons connu une première moitié d’été fort satisfaisante, et une très bonne performance sur le marché transatlantique, qui représente la part du lion de nos activités l’été. Nous affichons des résultats semblables à ceux de l’an dernier, parmi les meilleurs de notre histoire pour ce trimestre, en dépit du fait que la demande en France demeure très affectée par plusieurs crises internationales et la baisse de l’euro » a déclaré Jean-Marc Eustache, président et chef de la direction.

Faits saillants du troisième trimestre

La Société a enregistré des revenus de 920,1 millions $ par rapport à 941,7 millions $ en 2014. Cette baisse de 21,6 millions $ (2,3 %) est principalement attribuable au taux inférieur utilisé afin de convertir les revenus générés en euros en dollars canadiens à la suite de la dépréciation de l’euro vis-à-vis du dollar. La Société a enregistré un résultat d’exploitation ajusté¹ de 46,5 millions $ par rapport à 47,8 millions $ en 2014. Pour le trimestre, la capacité de la Société était en baisse de 1,6 % sur le marché transatlantique et en hausse de 13,8% sur le marché des destinations soleil par rapport à l’année dernière, contribuant à une augmentation du nombre de voyageurs de 2,6 % sur l’ensemble de ses marchés. Les prix de vente moyens étaient en baisse comparativement à 2014, conséquence avant tout de la baisse des coûts du carburant.

Les revenus des filiales nord-américaines, qui proviennent de ventes faites au Canada et à l’étranger, ont augmenté de 15,1 millions $ (2,3 %) au cours du troisième trimestre, comparativement à 2014. L’augmentation des revenus découle principalement du transfert d’une partie des ventes européennes vers le Canada, dans la foulée de la mise en place d’une nouvelle plateforme de réservation. Sur le marché transatlantique, l’offre de produits de la Société était inférieure de 1,6 %, mais la décision d’augmenter l’offre de 13,8 % sur le marché des destinations soleil, combinée à une hausse des activités du voyagiste réceptif de la Société au Canada, a mené à une hausse de 7,0 % du nombre de voyageurs sur l’ensemble des marchés. Sur le marché transatlantique, la baisse des prix de vente moyens a été plus que compensée par l’effet net de la réduction des coûts du carburant et de la dépréciation du dollar vis-à-vis du dollar américain. Au cours du trimestre, la Société a enregistré un résultat d’exploitation de 26,3 millions $ (3,9 %), comparativement à 20,8 millions $ (3,1 %) en 2014.

Ocean Hotels, une entreprise dont Transat détient 35 %, a contribué 1,6 million $ au résultat net du trimestre comparativement à 1,0 million $ en 2014. Au cours du trimestre, la Société a également encaissé un dividende de 6,7 millions $ et, comme cette participation est en dollar américain, a enregistré directement au bilan une plus-value de 7,1 millions $ à la suite à l’appréciation du dollar américain. Cette participation représentait pour la Société un actif de 96,5 millions $ au 31 juillet 2015, comparativement à 94,5 millions $ au 30 avril 2015.

Comparativement à 2014, les revenus des filiales européennes, qui proviennent de ventes faites à des clients en Europe et au Canada, ont diminué de 36,6 millions $ (13,0 %). Cette diminution, qui s’accompagne d’une réduction globale du nombre de voyageurs de 14,1 %, découle principalement du transfert de certaines ventes européennes vers le Canada, dans la foulée de l’implantation d’une nouvelle plateforme de réservation. La diminution des revenus s’explique également par une baisse des ventes vers les destinations d’Afrique du Nord et certaines autres destinations du bassin méditerranéen; de même que par une diminution des ventes de circuits aux États-Unis dans la foulée de la baisse de l’euro. Les prix de vente moyens étaient légèrement supérieurs à ceux de la même période en 2014, en partie à cause d’une combinaison de produits différente. En devise locale, les revenus des sociétés européennes étaient en baisse. Les activités européennes ont affiché un résultat d’exploitation de 8,6 millions $ (3,5 %) au cours du trimestre, comparativement à 15,3 millions $ (5,4 %) en 2014. La diminution du résultat d’exploitation provient principalement de la France, où des conditions de marchés très difficiles ont notamment entraîné une baisse du nombre de voyageurs et une diminution des marges sur les produits de type circuit.

Faits saillants des neuf premiers mois

La Société a enregistré des revenus de 2,7 milliards $, comparativement à 2,9 milliards $ en 2014, et un résultat d’exploitation ajusté¹ de 14,1 millions $, par rapport à 23,9 millions $ en 2014. La diminution des revenus est principalement attribuable à la saison d’hiver, au cours de laquelle la Société a diminué sa capacité sur le marché des destinations soleil de 6,3 %, d’où une baisse globale du nombre de voyageurs de 7,4 %. Pour la période de neuf mois, la Société a enregistré une diminution globale du nombre de voyageurs de 4,7 % alors que les prix de vente moyens étaient en hausse sur le marché des destinations soleil et en baisse sur le marché transatlantique, comparativement à 2014.

La diminution du résultat d’exploitation s’explique par la baisse de 22,0 millions $ provenant des activités en Europe (principalement en France où les conditions de marchés sont très difficiles), compensée en partie par une amélioration en Amérique de 10,3 millions $.

Situation financière

Au 31 juillet 2015, la trésorerie et les équivalents de trésorerie s’établissaient à 515,6 millions $, comparativement à 497,1 millions $ au 31 juillet 2014. Le ratio de fonds de roulement était de 1,04, par rapport à 1,06, et les dépôts reçus des clients pour des voyages à venir s’établissaient à 527,9 millions $, par rapport à 485,9 millions $ à pareille date l’année dernière. Les ententes hors bilan, excluant les ententes avec les fournisseurs de services, représentaient 658,6 millions $ au 31 juillet 2015, par rapport à 690,3 millions $ au 31 octobre 2014, la diminution étant attribuable aux remboursements effectués au cours de la période de 9 mois, compensée en partie par la dépréciation du dollar vis-à-vis du dollar américain.

Le programme de rachat d’actions dans le cours normal des activités a débuté le 15 avril 2015. La Société a racheté, au cours du trimestre terminé le 31 juillet 2015, 509 200 actions, pour une contrepartie au comptant de 3,8 millions $. En date du 4 septembre, la Société avait racheté un total de 852 828 actions, pour une contrepartie de 6,1 millions $.

Perspectives

Été 2015 – Le marché transatlantique, au départ du Canada et de l’Europe, représente une portion très importante de l’activité de Transat durant la saison d’été. Pour la période d’août à octobre 2015, la capacité de Transat sur ce marché est supérieure de 3 % à celle de l’été 2014. À ce jour, 83 % de cette capacité est vendue. Les coefficients d’occupation sont inférieurs de 1,2 % et les prix des réservations prises sont inférieurs de 3,2 % à ceux enregistrés à pareille date en 2014. La baisse du coût du carburant combinée à la faiblesse du dollar canadien entraînera une baisse des charges opérationnelles de 4,4 % si le dollar demeure au niveau actuel en regard du dollar américain, de l’euro et de la livre, et si le prix du carburant demeure stable.

Sur le marché des destinations soleil au départ du Canada, où l’été représente la basse saison, la capacité de Transat est supérieure de 11 % à celle déployée à la même date l’an passé. À ce jour, 77 % de cette capacité est vendue, les coefficients d’occupation sont inférieurs de 1,1 % et les prix de vente sont supérieurs de 3,0 %. La faiblesse du dollar canadien combinée à la baisse du coût du carburant entraînera une hausse des charges opérationnelles de 5,0 % si le dollar demeure au niveau actuel en regard du dollar américain, et si le prix du carburant demeure stable.

En France, par rapport à l’an passé à la même date, les réservations moyen-courriers sont supérieures de 4,9 % et les réservations long-courriers sont supérieures de 2,8 %. Les prix de vente moyens sont cependant inférieurs de 4,5 %.

Dans la mesure où ces tendances se maintiennent, la Société prévoit au quatrième trimestre des résultats satisfaisants, mais légèrement inférieurs aux résultats de l’an dernier qui avaient été les deuxièmes meilleurs de son histoire.

La Société poursuit comme prévu ses efforts de réduction de coûts et d’amélioration des marges dans le cadre d’un plan annoncé au premier trimestre de 2015, lequel prévoit des améliorations de 45 millions $ en 2015, de 30 millions $ en 2016 et de 25 millions $ en 2017, pour un total de 100 millions $ sur trois ans.

Informations supplémentaires

Les résultats ont subi l’incidence d’éléments non liés à l’exploitation résumés dans le tableau suivant :

Faits saillants et impact des éléments non liés à l’exploitation sur les résultats (En milliers de CAD)

		Troisième trimestre		Neuf premiers mois
		2015	2014	2015	2014

Revenus		920 123	941 702	2 727 202	2 907 544

Résultat d’exploitation (perte d’exploitation)		34 913	36 091	(22 322)	(10 552)
	Amortissement	11 559	11 698	36 436	32 227
	Charge de restructuration	—	—	—	2 226
Résultat d’exploitation ajusté¹		46 472	47 789	14 114	23 901

Résultat (perte) avant charge d’impôts		18 132	36 191	(35 652)	(8 134)
	Incidence de la couverture du carburant	19 374	1 237	20 039	2 717
	Charge de restructuration	—	—	—	2 226
Résultat ajusté (perte ajustée) avant charge d’impôts²		37 506	37 428	(15 613)	(3 191)

Résultat net (perte nette) attribuable aux actionnaires		13 067	25 820	(26 543)	(7 732)
	Incidence de la couverture du carburant	14 149	910	14 689	1 995
	Charge de restructuration	—	—	—	1 626
Résultat net ajusté (perte nette ajustée)³		27 216	26 730	(11 854)	(4 111)

Résultat dilué (perte diluée) par action		0,34	0,66	(0,69)	(0,20)
	Incidence de la couverture du carburant	0,37	0,02	0,38	0,05
	Charge de restructuration	—	—	—	0,04
Résultat net ajusté (perte nette ajustée) par action³		0,71	0,69	(0,31)	(0,11)

Comptabilité de couverture – La Société enregistre à l’état des résultats les gains ou les pertes résultant de l’évaluation à la juste valeur des instruments financiers dérivés qu’elle utilise pour gérer le risque lié aux fluctuations du prix du carburant d’aéronefs. Au troisième trimestre de 2015, ceci s’est traduit par une perte hors trésorerie de 19,4 millions $ (14,1 millions $ après impôts), par rapport à 1,2 million $ (0,9 million $ après impôts) en 2014. Pour la période de neuf mois, ceci s’est traduit par une perte hors trésorerie de 20,0 millions $ (14,7 millions $ après impôts), par rapport à 2,7 millions $ (2,0 millions $ après impôts) en 2014.

La Société utilise au besoin des instruments de couverture pour se protéger des fluctuations du taux de change sur ses charges et/ou ses revenus en devises étrangères. À cet égard, sur la base des normes comptables applicables, les fluctuations résultant de l’évaluation à la juste valeur de ces instruments sont comptabilisées à l’état de la situation financière consolidé et à l’état du résultat global consolidé, et non à l’état des résultats consolidé. Au troisième trimestre de 2015, Transat enregistre un gain de 34,0 millions $ (24,9 millions $ après impôts) sur ces instruments de couverture de taux de change, par rapport à un gain de 0,2 million $ (0,1 million $ après impôts) au trimestre correspondant de 2014. Pour la période de neuf mois, Transat enregistre un gain de 18,6 millions $ (13,7 millions $ après impôts) sur ces instruments de couverture de taux de change, par rapport à une perte de 7,2 millions $ (5,3 millions $ après impôts) en 2014.

Sommaire des éléments non liés à l’exploitation – Avant les éléments non liés à l’exploitation, Transat enregistre un résultat net ajusté³ de 27,2 millions $ pour le troisième trimestre de 2015 (0,71 $ par action) par rapport à 26,7 millions $ au trimestre correspondant de 2014 (0,69 $ par action). Pour la période de neuf mois, la Société enregistre une perte nette ajustée de 11,9 millions $ (0,31 $ par action) par rapport à 4,1 millions $ à la période correspondante de 2014 (0,11 $ par action).

Transat A.T. inc. est un voyagiste international intégré qui compte plus de 60 pays de destination et qui distribue des produits dans plus de 50 pays. Spécialiste du voyage vacances, Transat est principalement active au Canada et en Europe, de même que dans les Caraïbes, au Mexique et dans leBassin méditerranéen. Transat, dont le siège social est situé à Montréal, est aussi présente dans le transport aérien, l’hôtellerie, les services à destination et la distribution.

NOTES

Les éléments suivants sont des mesures financières non normalisées selon les IFRS, utilisées par la direction comme indicateurs pour évaluer la performance opérationnelle continue et la performance opérationnelle récurrente.

(1) Résultat d’exploitation ajusté (perte d’exploitation ajustée): Résultat d’exploitation (perte d’exploitation) avant charge d’amortissement, charge de restructuration et autres éléments inhabituels importants.

(2) Résultat ajusté avant charge d’impôts (perte ajustée avant charge d’impôts) : Résultat avant charge d’impôts (perte avant charge d’impôts) avant variation de la juste valeur des instruments financiers dérivés liés aux achats de carburant d’aéronefs, gain à la cession d’une filiale, charge de restructuration, dépréciation de goodwill et autres éléments inhabituels importants.

(3) Résultat net ajusté (perte nette ajustée): Résultat net (perte nette) attribuable aux actionnaires avant variation de la juste valeur des instruments financiers dérivés liés aux achats de carburant d’aéronefs, gain à la cession d’une filiale, charge de restructuration, dépréciation de goodwill et autres éléments inhabituels importants, net des impôts y afférents.

Conférence téléphonique

Conférence téléphonique pour le troisième trimestre de 2015 : le jeudi 10 septembre à 10h00. Composez le 1-800-926-9801. Nom de la conférence : Transat. Diffusion Web sur www.transat.com. L’appel sera disponible pour réécoute jusqu’au 9 octobre 2015 au 1-800-558-5253, code d’accès 21761562.

Mesures financières non normalisées selon les IFRS

Les états financiers sont dressés conformément aux Normes internationales d’information financière (« IFRS »). Dans le communiqué de presse, la Société présente parfois des mesures financières non normalisées selon les IFRS. Ces mesures n’ont pas de sens prescrit par les IFRS, et il est donc peu probable que l’on puisse les comparer avec des mesures du même type présentées par d’autres émetteurs. Elles ont pour objet d’apporter de l’information supplémentaire et ne devraient pas remplacer d’autres mesures du rendement préparées en vertu des IFRS. Tous les montants sont exprimés en dollars canadiens, à moins d’indication contraire.

Avertissement en ce qui concerne les déclarations prospectives

Le présent communiqué de presse contient certaines déclarations prospectives à l’égard de la Société à l’effet que les réservations se poursuivront selon les tendances indiquées. En faisant ces déclarations, la Société a supposé que les tendances des réservations et des prix de vente se maintiendront, et que les coûts, les prix du carburant et la valeur du dollar par rapport aux devises étrangères demeureront stables. Si ces hypothèses se révèlent incorrectes, les résultats réels et les faits nouveaux pourront différer considérablement de ceux envisagés dans les déclarations prospectives contenues dans ce communiqué de presse. Les résultats qui y sont présentés peuvent donc différer sensiblement des résultats réels pour diverses raisons comprenant, sans toutefois s’y limiter, les conditions météorologiques extrêmes, les prix du carburant, les conflits armés, les attentats terroristes, les conditions du secteur du marché et de l’économie en général, l’apparition de maladies, l’évolution de la demande compte tenu du caractère saisonnier du secteur, la capacité de réduire les coûts d’exploitation et les effectifs, les relations de travail, les négociations collectives et les conflits de travail, les questions de retraite, les taux de change et d’intérêt, la disponibilité du financement dans le futur, l’évolution de la législation, des développements ou procédures réglementaires défavorables, les litiges en cours et les poursuites intentées par des tiers, ainsi que d’autres risques expliqués en détail de temps à autre dans les documents d’information de la société.

En soi, ces déclarations prospectives comportent des risques et des incertitudes qui pourraient faire en sorte que les résultats réels diffèrent grandement de ceux envisagés dans ces déclarations prospectives. La Société considère que les hypothèses sur lesquelles s’appuient ces déclarations prospectives sont raisonnables, mais le lecteur doit se rappeler que ces hypothèses à l’égard d’événements futurs, dont bon nombre sont indépendants de sa volonté, pourraient se révéler incorrectes, puisqu’elles sont soumises à des risques et à des incertitudes qui touchent ses activités. Pour plus de détails au sujet de ces facteurs et d’autres éléments, voir le rapport de gestion pour l’exercice terminé le 31 octobre 2014 déposés auprès des commissions de valeurs mobilières canadiennes. La Société décline toute intention ou obligation de mettre à jour ou de réviser toutes déclarations prospectives, que ce soit à la suite de nouvelles informations, d’événements futurs ou autrement, à l’exception de ce qui est exigé par les lois sur les valeurs mobilières applicables.

SOURCE Transat A.T. inc.

Des chiffres clefs du marché mondial de la construction d’aéronefs.

Philippe Cauchi — Thu, 03 Sep 2015 01:00:52 +0000

	Ventes d’aéronefs neufs (en US$ milliards)
Avions de ligne	99
Avions de transport régionaux	7,2
Avions d’affaires	24,6
Hélicoptères civils	5,4
Hélicoptères militaires	16,4
Avions militaires : Avions de combat Autres Total :	17,1 8 25,1

Source : Teal Group

Bell 429.
Photo: Bell Helicopter.

Projection de livraisons 2014-2033	Flotte en 2013 en unités	Flotte en 2033 en unités	Demande 2014-2033 en unités	Demande 2014-2033 en valeur (US$ milliard)
Large Wide Bodies	740	790	620	240
Medum Wide Bobies	1580	3680	3460	1160
Small Wide Bodies	2390	5570	4520	1140
Single Aisle	13580	29500	25680	2560
Reginal Jets	2620	2640	2990	100
Total :	20910	42180	36770	5300

Source : Boeing Current Market Outlook 2014=2033

Pourquoi Airbus veut-il tuer le CSeries.

Philippe Cauchi — Mon, 31 Aug 2015 01:00:38 +0000

Plusieurs raisons peuvent expliquer la mévente actuelle du CSeries de Bombardier.

La qualité et les performances, qui certainement dépasseront les promesses, de l’avion ainsi que de son moteur Pure Power de Pratt & Whitney n’en sont pas une.

Il est en de même de la réputation de Bombardier auprès des transporteurs, particulièrement les américains comme SkyWest, Mesa, Delta Connection, Endeavour Air, Expresse Jet, Comair qui ont acheté par centaines des CRJ.

Il reste néanmoins la question fondamentale que je me pose depuis longtemps et je ne suis pas le seul: ‘Existe-t-il un marché pour un 100 places et même pour un 130 places ?’

Et même si ce besoin existe, les compagnies aériennes seront-elles prêtes à aligner un deuxième type d’appareils, aux cotés de leurs membres des familles A320 ou 737, pour le couvrir compte tenu des dépenses en formation des pilotes et techniciens ainsi qu’en stocks de pièces de rechange qu’elles occasionneraient.

Airbus A320neo.
Photo: Airbus.

Par contre, il ne faudrait pas sous-estimer l’impact de la constante montée en capacité des flottes de monocouloirs qui se traduit par le fait qu’alors que 1152 Boeing 737-700 (128 à 149 places) ont été commandés contre 4864 Boeing 737-800 (160 à 175 places et 189 dans la version classe unique) entre 1997 et maintenant, seulement 60 Boeing 737MAX7 (126 à 149 places) ont trouvé preneur contre 1615 737MAX8 (162 à 175 places et 200 dans la version classe unique) qui entreront en service en 2017. Même Southwest Airlines se tourne vers le 737-800 après avoir aligné une flotte exclusivement constituée de 737-700 et a passé commande de 30 737MAX7 contre 170 737MAX8.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Mais en aucun cas, il ne faut passer sous silence, la volonté d’Airbus d’empêcher l’entrée de tout nouveau-venu dans le marché lucratif des Single Aisle.

En 1977, sept ans après sa création et cinq ans après le vol de son premier avion, l’A300, Airbus accumulait encore les White Tails sur le tarmac de Toulouse-Blagnac.

Le ciel était alors sillonné par les avions de ligne signés Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed qui occupaient 90% du marché occidental aux cotés desquels évoluaient quelques dizaines de Caravelle et de Mercure français et de BAC One-Eleven, de Trident et de VC-10 britanniques.

Puis au fil des années, Airbus a usé d’une stratégie de conquêtes contre les trois avionneurs américains par des méthodes diverses variant des prix cassés rendus possibles par des aides gouvernementales quasi-illimitées aux pressions politiques et économiques pour ne pas dire plus, visant à éliminer du marché du marché aéronautique civil, Lockheed et son L-1011 TriStar puis McDonnell Douglas avec ses MD-80, MD-87, MD-88, MD-90, MD-95 et MD-11.

Airbus fait maintenant de même contre le CSeries par une politique de rabais massifs que Boeing doit aussi appliquer dans une moindre mesure car lorsque Boeing, sous la direction de Philip Condit, a renoncé à vendre à perte ses avions, il s’est fait rattraper par Airbus à la fin des années 1990.

Le constructeur européen n’entend pas voir un troisième constructeur entrer sur le marché des monocouloirs et ainsi souhaite protéger sinon augmenter sa part dans ce marché où il jouit actuellement d’une légère avance avec son A320neo sur le 737MAX, ce dernier ayant été lancé plusieurs mois plus tard.

Selon le Boeing Current Market Outlook 2014-2033, la flotte mondiale de monocouloirs passera de 13580 à 29500 appareils de 2013 à 2033. Durant la même période, la demande se chiffrera à 25680 monocorridors d’une valeur de 2560 milliards de dollars américains. En comparaison, seulement 2990 jets régionaux seront requis d’une valeur de 100 milliards de dollars.

La famille A320 n’est de prime jeunesse hormis pour ce qui est des moteurs Pure Power ou Leap56 de l’A320neo qui devrait entrer en service au quatrième trimestre 2015. Le monocouloir européen est déjà largement amorti sans tenir compte des aides gouvernementales visibles et invisibles. Ainsi il n’en est que plus facile pour Airbus de couper le prix de ses A320 de plus de moitié pour saper les ventes non seulement du Boeing 737 mais aussi du CSeries sur un marché où le prix est le facteur déterminant du choix. À l’opposé, sur le marché des gros porteurs où les performances des appareils conditionnent la décision d’achat, Boeing conserve 60% du marché en valeur grâce aux best sellers que sont les 777 et 787.

Ironiquement, Airbus a repris au CSeries, son moteur Pure Power de Pratt & Whitney, naturellement dans une version plus puissante, pour propulser au choix avec le CFM Leap56, la dernière déclinaison de son A320, l’A320neo.

Salon du Bourget 2015 : Un retour à la réalité.

Philippe Cauchi — Sat, 27 Jun 2015 16:10:41 +0000

LE BOURGET – Contrairement aux impressions du premier jour, l’édition 2015 du Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris aura battu des records d’affluence à défaut de celui des commandes.

Logo Salon du Bourget 2015.

Le 51^ième Salon du Bourget aura ainsi accueilli un total de 351 000 visiteurs, un record historique avec une hausse de 11% sur l’édition 2013, dont 151 000 professionnels selon les tout derniers chiffres du GIFAS, le Groupement des industries françaises de l’aéronautique et du spatial, l’équivalent français de l’AIAC, l’Association des industries aérospatiales du Canada.

Le samedi, deuxième journée grand public a accueilli 95 000 visiteurs.

Chiffre encore plus important pour les professionnels est celui des exposants en hausse de 4 pour cent pour s’établir à 2 303 en provenance de 47 pays.

Pays	Nombre d’exposants

France	1138
États-Unis	322
Allemagne	122
Italie	109
Royaume-Uni	109
Russie	37
Mexique	34
Japon	30
Canada	18
Israël	13

TOTAL :	2303

Le Salon du Bourget 2015, c’est aussi 7094 rendez-vous d’affaires organisés, 285 délégations officielles venue de 102 pays et 3000 journalistes accrédités.

Les chalets, villages, batiments extérieurs et les six halls couvrent 130 000 mètres carrés.

Hall 1-2	Allemagne (BDLI)
	Belgique (AWEX et FIT)
	Espagne (TEDAE)
	France (GIFAS)
	Grande-Bretagne (ADS)
	Italie (AIAD)
	Luxembourg
	Tunisie
	Pays-Bas (NAG)
	Ukraine
Hall 3	Brésil (CECOMPI)
	Norvège
	Méxique (PROMEXICO)
	Canada (AIAC)
	Québec (Aéro Montréal)
	États-Unis (Kallman)
	Corée (KAIA)
Hall 4-5	Autriche (Austrian)
	France (CCI + Régions)
	Suisse (SWISSMEM)
	Japon (SJAC)
	Russie
	République Tchèque ( AERO VODOCHODY)
	Pologne
Hall 6	Corée (KDIA)
	Taiwan (TAIA)
Surface externe	Israël (IEI)

Quelques 120 aéronefs se donnèrent rendez-vous sur le tarmac du l’aéroport du Bourget dont les plus notables :

Airbus A320	DLR
Airbus A350	Qatar Airways
Airbus A350	Airbus
Airbus A380	Airbus
Airbus A400M	Airbus Defense & Security
Airbus E-FAN1	Airbus
Bell Helicopter Model 407GX
Bell Helicopter Model 429WLG
Boeing 777-300ER	China Airlines
Boeing 787-9	Vietnam Airlines
Boeing CH-47F	U.S. Army
Boeing F-15E	U.S. Air Force
Boeing P-8A Poseidon	U.S. Navy
Bombardier CRJ1000	HOP! (Air France)
Bombardier CS100 CSeries	Swiss
Bombardier CS300 CSeries	Bombardier
Bombardier Global 6000	Bombardier (navette corporative)
Bombardier Q400	Falcon Air Services
Daher TBM900	Daher
Dassault Aviation Falcon 2000S	Dassault Aviation
Dassault Aviation Falcon 900LX	Dassault Aviation
Dassault Aviation Falcon 7X	Dassault Aviation
Dassault Aviation Rafale C	Dassault Aviation
Dassault Aviation Rafale M	Dassault Aviation
Embraer ERJ135	Embraer
Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon	U.S. Air Force
Lockheed Martin WC-130J	U.S. Air Force
PAC JF-17 Thunder	Pakistan Air Force
Sikorsky UH-60L Blackhawk	U.S. Army
Superjet / Sukhoi SuperJet 100	Superjet
Textron Beechcraft B-350 King Air
Textron Scorpion

Habitude bien française, au premier jour du Salon, François Hollande, y a effectuait, comme ses prédécesseurs, la traditionnelle visite du président de la République, venu de Toulouse en Airbus A350 avant de s’envoler pour une visite d’État en Algérie. Le vendredi ce fut au tour du premier ministre, Manuel Valls, à peine sorti de la controverse provoquée en amenant avec lui ses deux fils assister à un match de soccer en Allemagne sur un Dassault Falcon 7X du gouvernement, s’y pointer. Entre les deux se succédèrent les ministres dont celui de la Défense et des Affaires étrangères et responsables politiques français passent en revue les stands d’Airbus, Dassault et autres entreprises françaises.

Espaces Métiers.
Photo: SAIE.

L’Avion des Métiers et Forum Emploi-Formation.

L’Avion des Métiers, sis sous un grand chapiteau, est une exposition donnée chaque jour par des professionnels de l’industrie aéronautique et spatiale pour faire découvrir de manière pédagogique et ludique des métiers de la production aérospatiale.

Les métiers couverts étaient ceux de :

Chaudronnier

Soudeur

Usineur, fraiseur, tourneur, rectifieur

Drapeur composite

Monteur cableur aéronautique

Forgeur et fondeur

Mécanicien de maintenance, de moteur, de cellule

Mécanicien aéronautique

Ajusteur monteur

Technicien de production électronique

Technicien de qualité

Préparateur de méthodes

Technicien de gestion de production

Technicien de maintenance

Après le succès de l’Avion des Métiers présenté lors de l’édition 2013 du Salon, l’événement destiné aux jeunes a été repris en 2015 sous le thème : Métiers de production.

Ainsi 15 métiers liés à la production aéronautique et spatiale ont été mis de l’avant par des salariés des entreprises afin de renforcer l’attractivité de ces métiers auprès des jeunes, de leurs parents et de leurs professeurs.

Face aux très fortes enregistrées ces dernières années, les besoins en jeunes pour combler ces postes d’ouvriers et de techniciens de productions sont presssants.

L’exposition tournait autour d’une chaine de production fictive agrémentée d’éléments réels d’avion, de moteurs , d’hélicoptères, de satellites et d’équipements où des salariés des entreprises expliquaient en quoi consiste leur métier aux visiteurs qui se dérigeraient ensuite vers le Forum Emploi-Formation situé à quelques mètres. Là, ils y ont découvert les formations scientifiques à ces métiers, ont pu discuter avec des représentants des entreprises et consulter des offres d’emploi.

Le GIFAS a travaillé à la venue de groupes scolaires encadrés d’enseignants pendant toute la durée du Salon.

L’équipe de Russellville City Schools de Russellville en Alabama.

L’International Rocketry Challenge.

Dans un temps de difficultés de recrutement d’ingénieurs, cette compétition veut apporter une réponse certaine avec près de 50 équipes de 3 à 10 élèves de 12 à 18 ans regroupant 300 jeunes.

Ce challenge vise à développer la coopération internationale entre les assocaitions industrielles que sont l’AIA des États-Unis, l’ADS du Royaume-Uni et le GIFAS de France.

Les équipes championnes des Etats-Unis, du Royaume-Uni, du Japon et de la France s’y affrontent lors d’un tir d’une mini-fusées à 230 mètres d’altitude munies de deux œufs crus avec dispositif de freinage et de parachute pour le retour.

La finale qui eut lieu le vendredi vit la victoire de l’équipe de sept étudiants de la Russellville City Schools of Russellville en Alabama, sponsorisée par Raytheon.

‘Un très bon cru’.

Lors de la dernière journée du Salon, Emeric d’Arcimoles, en charge des salons internationaux au GIFAS et ancien président de Turbomeca, se réjouissait en déclarant que le Salon ‘va encore tre un très, très bon cru….Nous battons pratiquement tous les records’. Vrai pour l’affluence, moins vrai pour la valeur des commandes.

Les commandes annoncées lors de la grande messe de l’aérospatiale en 2015 se seront élevées à 130 milliards de dollars américains.

La bataille des commandes et de mots entre Airbus et Boeing.

Du temps regretté où Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed dominaient le marché des avions de ligne, l’escalade des annonces n’existait pas, les gens des communications n’ayant le dessus sur les ingénieurs, le cœur et l’âme de cette industrie.

L’européenne Airbus put réclaimer la palme aux chapitres des ventes avec un total de 421 contre 331 pour Boieng grâce à une commande de fin de salon de 110 Airbus A321neo assorties de 90 options de la part du transporteur los cost hongrois Wizz Air. De plus, Boeing compte une bien plus forte proportion de gros porteurs, beaucoup plus coûteux, parmis les commandes obtenus durant le présent Salon du Bourget.

L’avionneur de Toulouse annonça des prises de commandes et d’options portant sur 421 avions de ligne d’une valeur au prix catalogue de $57 milliards de dollars américains : 124 commandes fermes d’une valeur de $16.3 milliards et 287 engagements et options pour $40.7 milliards. Le montant des commandes fermes du constructeur européen fut de $39.3 milliards lors du Salon du Bourget 2013

La majorité des commandes d’Airbus le furent pour des membres de la famille de monocouloirs A320ceo et A320neo : 103 commandes fermes et 263 engagements et options y compris un ACJ319, version VIP de l’A319.

Coté gros porteurs, Airbus n’enregistrera qu’une seule commande d’A350, A330 Regional et aucune d’A330neo et d’A380.

Ses clients furent : ALC, GCAS, Garuda Indonesia, EVA Airways, Korean Air, Peach Aviation, Saudi Arabian, VietJet Air, Wizz Air, le propriétaire d’Avianca Synergy Aerospace et un non-identifié localisé en Asie.

Boeing qui a l’habitude d’annoncer les commandes au long de l’année quand elles interviennent, engrangea 331 commandes d’une valeur de $50.2 milliards, dont 145 commandes fermes d’une valeur de $16,3 milliards. Le total de l’américain inclut une transaction annoncée jeudi portant sur 21 737NGs provenant d’un client ayant préféré garder l’anonymat. Lors de l’édition 2013 du Salon du Bourget, Boeing enregistra pour $38 milliards de commandes fermes.

Les commandes et options annoncées par le constructeur de Seaatle comptent 77 gros porteurs : 36 787, 10 777X, 2 777-300ER, 9 777F et 20 747-8F ainsi que 253 monocouloirs, un mélange de 737Next Generation et de 737 MAX.

Ses clients sont : Aer Cap, Ethiopian Airlines, Eva, Garuda Indonesia, Korean, Minsheng, Ruili Airlines, Qatar Airways, SMBC, Sriwijaya Air et Volga-Dnepr.

Il y a deux ans, Airbus avait enregistré pour 39,3 milliards de dollars de commandes fermes, contre 38 milliards pour Boeing

En conférence de presse jeudi, Fabrice Brégier clama qu’à l’issue du Salon, Airbus menait en terme de commandes et de prises d’options

Aviation régionale.

Chez les constructeurs d’avions régionaux, on n’a pas non plus usé beaucoup d’encre pour signer des contrats, à part le constructeur d’avions à hélices ATR qui tire une nouvelle fois son épingle du jeu. Bombardier qui a fait beaucoup de bruit autour de la présence du C-Series n’a pas enregistré de nouvelles commandes. Embraer a enregistré lundi des commandes pour 93 appareils, dont 50 fermes.

Au premier jour du Salon, le transporteur aérien WestJet de Calgary converti cinq options pour des avions Bombardier Q400 NextGen en commandes fermes au prix catalogue de $ 200 millions, destinés à sa filiale régionale Westjet Encore.

Ces appareils qui seront livrés entre septembre 2016 et début 2017 font partie d’une commande signée en 2012 incluant 25 options, dont 5 ont déjà été levées en mars 2014 et 5 autres en juillet 2014.

Lancé en juin 2013 dans l’ouest Canadien, WestJet Encore aligne maintenant 21 Q400 volant partout au Canada.

Au 31 mars 2015, Bombardier a enregistré 539 commandes fermes dont 487 ont été livrés depuis son entrée en service commercial en 2000 laissant un carnet de commandes de 52 aéronefs. Le 500^ième fut livré à WestJet Encore, le 26 juin aux installations de Bombardier à Downsview en banlieue de Toronto.

À l’occasion de la première conférence de presse du Salon, le lundi matin à 9h00, Patrick de Castelbajac, président d’ATR depuis juin 2014, dévoila le nouveau logo du constructeur franco-italien basé à Toulouse-Blagnac, propriété d’Airbus et de Finmeccanica.

Le nouveau logo d’ATR.
Photo: Philippe Cauchi.

Encore plus importante, est sa percée d’ATR sur le marché japonais annoncée par une commande de JAC, Japan Air Commuter filiale de Japan Air Lines, de huit ATR 42-600, assortie d’une option et de 14 droits d’achats, pour un montant de 496 millions de dollars. D’une capacité de 50 places, ces ATR 42-600 entreront en service en 2017 seront progressivement livrés au cours des trois années suivantes sur ses liaisons principales et à destination des îles plus petites que compte l’archipel nippon. ATR franchissait alors la barre des 1500 commandes.

Les représentants de JAC lors de la signature du contrat.
Photo: Philippe Cauchi.

En outre, la compagnie aérienne des îles Canaries Binter a signé une commande portant sur l’acquisition de six ATR 72-600 supplémentaires, après son premier lot de six ATR 72-600 achetés en février 2014 Bahamasair, six ATR72-600, Braathens, 5 ATR72-600 en commande ferme et 10 en option, Air New Zealand, un ATR-72-600 en commande ferme, Cebu Pacific, 6 ATR72-600 en commande ferme et 10 en option. ATR engrangera un total de 46 nouvelles commandes fermes ainsi que 35 options pour un montant total de 1,98 milliard de dollars.

Pour 2015, ATR table sur environ 90 commandes en nette baisse par rapport au record de 160 commandes de 2014. Le coup du recul du prix du pétrole qui prive ATR d’un argument commercial majeur. Avec un carmet de commandes de 300 appareils, l’avionneur de Toulouse a trois années de production devant lui. Néanmoins, ATR anticipe une demande portant sur 2500 turbopropulseurs d’ici 20 ans. Selon les chiffres fournis en conférence de presse, depuis 2010, ATR s’est accaparé de 77% du marché des turbopropulsés laissant 23% à Bombardier et son Q400.

À défaut d’obtenir le feu vert pour le développement d’un turbopropulsé de 90 places tout nouveau, ATR travaille à augmenter la capacité de l’ATR72-600 de quatre places à 78 dans une configuration de 28 pouces pour les jambes. Cette version devrait entrer en service en août 2016 au sein du transporteur philippin Cebu Pacific.

Le MRJ90 lors de sa sortie d’usine.
Photo: MHI.

En conférence de presse, le président de Mitsubishi Regional Jet (MRJ) Hiromichi Morimoto réitéra que le carnet de commandes de son appareil stagnait à 223 appareils accompagnées de 183 options reprennant les argements du Bombardier pour le CSeries ‘Potential customers need to see the aircraft fly before making a decision. I am confident orders will come through after first flight’.

Le vol inaugural du MRJ devrait avoir lieu en septembre ou octobre prochain pour entrée en service avec All Nippon Airlines au second trimestre 2017, un retard de quatre ans. Il devait originalement s’envoler en 2012.

Le premier appareil destinés aux tests en vol effectue actuellement les tests de roulement tandis que le second en est aux tests statiques. Les trois suivants sont en diverses phases d’assemblage.

Peu après leur premier vol, les cinq MRJ, tous des MRJ90 de 92 places, rejoindront l’aéroport Grant County International à Moses Lake dans l’état de Washington où se déroulera leur campagne de tests en vol et de certification.

Leur assemblage se fera ainsi que celui des MRJ70 de 78 places aux installations de Nagoya au Japon pour atteindre à terme une cadence de 10 appareils par mois.

Le constructeur nippon continue d’évaluer la faisabilité de lancer une version rallongée d’une capacité de 100 à 110 passagers entrant en compétition avec les Embraer 190 et 195 et le Bombardier CS100.

Mitsubishi Aircraft anticipe un marché de 5,190 jets régionaux sur les jets 20 prochaines années et vise en capture la moité avec ses MRJ90, MRJ70 et sa version rallongée de 100 places envisagée.

À cause des très restrictives ‘Scope Clauses’ en cours aux États-Unis, le MRJ70 y connaitra un plus grand succès alors que le MRJ90 de plus grande capacité sera apprécié en Europe et en Asie.

Durant le Salon, l’avionneur brésilien Embraer rendit public une série de commande d’appareils de ses gammes E-Series et E2-Series.

La Startup chinoise Colorful Guizhou Airlines commanda ferme sept E-190 assortis de 10 options d’une valeur totale de $834 millions.

L’aéméricaine SkyWest Airlines confirma l’achat de huit E-175 de sa commande de mai 2013 portant le total de ses commandes à 55 appareils. Ces huits E-175 d’une valeur de $355 millions voleront pour Alaska Airlines.

United Airlines acquéra 10 E-175 destinés à United Express au prix catalogue de $444 million. Configurés pour accueillir 76 passagers, ils remplaceront dès 2016 des jets régionaux de 50 places. Cette commmande s’ajouta à une précédente passée en avril 2013 pour 30 E-175.

Le loueur Aircastle passa sa prmière commande E2 en signant une commande ferme de 15 E-190-E2 et de 10 E-195-E2 assorties d’options sur 15 E-190-E2 et 10 E-195-E2 pour un total de 50 appareils.

T328.
Photo: Sierra Nevada.

Annoncé en mai dernier, l’entreprise 328 Group regroupant l’américaine Sierre Nevava d’un coté et le gouvernement turque et STM de l’autre, annonçait le programme de modernision des Dornier 328 dont elle possède les droits : les T328 et TRJ328 de 32 places dont l’entrée en service devrait survenir en 2018.

Devraient suivre, le turbopropulé TR628 et le réacté de transport régional TRJ628, des avions totalement nouveaux d’une capacité de 50 à 70 places dont le vol inaugural devrait avoir lieu en 2023.

Durant le Salon, un représentant de 328 Group confirma entre en négociation avec Pratt & Whitney Canada pour la sélection du PW127 destiné au T328 et du PW306B pour le TRJ328. Le PW127 serait envisagé pour le TR628 et le PW1200G pour le TRJ628.

Les TR628 et TRJ628 visent le marché de remplacement des avions de 50 places actuellemnt en service et au nombre de 5000.

Motoristes.

Le motoriste CFM International, filiale 50/50 de la francaise Safran et de l’américaine General Electric of General Electric engragea des ventes de 14 milliards de dollars américains pour 835 moteurs durant le Salon du Bourget.

‘In just three days, we more than doubled our total orders for this year, with the CFM56 and LEAP product lines doing very well’ souligna Jean-Paul Ebanga, président de CFM International.

Ces commandes comprenennt celle du locateur AeroCap pour 200 LEAP-1B engines et de GE Capital Aviation Services pour 120 LEAP-1A.

Voilures tournantes.

Bell Helicopter intégré aux activités de Textron, sa maison-mère présenta au statique un Bell 407GX et un Bell 429WLG. Le Salon fut l’occasion de l’annonce d’une lettre d’entente portant sur la vente de 20 appareils 525 à Milestone Aviation, une filiale de GECAS (GE Capital Aviation Services) spécialisée dans la location d’hélicoptères et d’un Bell 525 en version VIP destiné à un client moyen-oriental.

Airbus Helicopters X6.
Photo: Airbus Helicopters.

En conférence de presse, Airbus Hélicopters a rendu public le lancement d’une phase de développement de deux ans pour un hélicoptère lourd nommé X6.

Visant le remplacement du H225 de la classe des 11 tonnes, le nouvel hélicoptère accueillera 19 passagers, sera propulsé par des turbines de nouvelle génération, équipé de commandes de vol électriques et de cinq pales.

Son entré en service est projetté pour 2022-23 et il sera selon Guillaume Faury, le président d’Airbus Hélicoptères ‘le standard de son segment de marché’.

Le X6 vise, dans un premier temps, les marchés du offshore pétrolier et gazier, la recherche et le sauvetage, le transport commercial puis dans un second temps, le marché militaire par le développement d’une version dédiée.

La production en parallèle du X6 et du H225 sera assurée jusqu’en 2025 approximativement.

Aviation militaire

JF-17 Thunder.
Photo: Frédéric Lert.

Aux dires de l’Air Commodore pakistanais Khalid Mahmood à la tête des ventes et du marketing du chasseur sino-pakistanais JF-17 Thinder ‘un contrat a été signé avec un pays asiatique’. Les ventes s’amorceront en 2017.

Trois exemplaires du chasseur-bombardier monomoteur qui vise le marché des pays émergents auront été présents au Salon du Bourget : un au statique, un pour les démonstrations en vol et un en réserve.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Les gens de Boeing firent le point sur l’avenir du F-18E/F Super Hornet dont la production se poursuivra aux installations de Saint-Louis, dans le Missouri jusqu’à la fin de la décennie mais sans nouvelle commande. Ceci permettra à l’avionneur américain de maintenir ses capacités humaies en conception et en production d’avions de combat.

Boeing table sur une nouvelle tranche de 18 à 24 F-18E/F pour l’US Navy et vise toujours le Koweit, la Finlande et le Canada pour placer son biréacté.

Quant au F-15E Strike Eagle, en plus de la production des 72 appareils destinés à l’arabie Saoudite, les chantiers de modification et de modernisation garderont les employés de Saint-Louis occupés.

Boeing doit modifier les F-15 de l’US Air Force afin d’améliorer leur communication avec les F-22 Raptor. Enfin les quelques 450 F-15 encore en service avec les forces aériennes d’Israel, du Japon, d’Arabie Saoudite et de Singapour nécessiteront des mises à niveau.

Finalement l’octroi éventuel du contrat du remplacement des bombardiers B-2A Spirit dans le cadre de la compétition Long Range Strike Bomber ou LRS-B, permettrait à Boeing, allié ici avec Lockheed Martin, de péréniser son secteur militaire.

Lockheed F-35A Lightning II.
Photo: Lockheed Martin.

Lorraine Martin, gestionnaire du programme Lockheed Martin F-35 Lighting II annonca que plusieurs pays clients du chasseur de cinquième génération seraient interessés par un achat groupé de 500 appareils.

Attirés par les économies engendrées par un tel achat, plusieurs pays pourraient ainsi abandonner les achats individuels annuels. Dans cette optique, Washington a demandé à ses partenaires au programme Joint Strike Fighter de se joindre à lui.

Selon madame Martin, la perspective de produire pour plus de 400 appareils a un impact favorable sur les fournisseurs, prets à transmette dans leurs prix, les gains en productivité. Une allusion fut faite au Canada : ‘The block buy would be around 460 aircraft, rising to around 500 if Canada and Denmark joined’.

Madame Martin conclut en disant qu’en 2018 que la moitié des JSF commandés le seront par des nations autres que les États-Unis.

Finalement d’ici 2019, Lockheed Martin réduira le prix unitaire du F-35 à environ 80 millions de dollars américains ce qui fera, selon elle, du F-35 “A fifth generation aircraft for the same price as a fourth generation.”

Textron Aviation Scorpion.
Photo: Frédéric Lert.

À sa premiére apparition au Salon du Bourget, l’intéret pour l’avion de combat biréacté léger subsonique Scorpion développé et construit par Textron Aviation à Wichita, au Kansas sur les fonds propres de la compagnie suscite toujours autant d’intéret.

Déjà présenté l’an dernier au Royal Air Tatoo et à Farnborough International, le Scorpion, destiné à l’attaque au sol et à l’ISR (Intelligence, Surveillance & Reconnaissance), le Scorpion affiche une masse maximale au décollage de 21 250 livres pour une charge utile de 9 200 livres et propulsé par deux réacteurs Honeywell TFE731 de 4000 livres de poussée, une vitesse maximale de 450knt (833km/h). Textron annonce une prix de 20 millions de dolars américains et un coût d’oprations directes horaire de $ 3 000, ce qui est peu comparativement à un F-16 utilisé pour des missions d’attaques au sol.

Développé en moins de 24 mois, le Scorpion devrait être un des candidats au remplacement des avions d’entraînement supersoniques Northrop T-38 Talon de l’US Air Force dans le cadre de l’appel d’offres T-X

Elbit Systems.

L’israélienne Elbit Systems présenta à nouveau sa large gamme de systèmes avioniques amenant l’interface homme – machine à de nouveaux sommets.

L’électronicien présenta ClearVison, un système de vision améliorée (Enhanced Vision System – EVS) destiné aux marchés de l’avation d’affaires et commerciale. Sa première application est le jet d’affaires Dassault Falcon 5X qui a effectué au début du mois sa sortie d’usine ainsi que Brite Night destiné au marché militaire. Ces deux systèmes font partie de la famille SuperVision.

Falcon 5X équipé du système Clear Vision.
Photo: Elbit Systems.

Les systèmes de protection des aéronefs sont une autre spécialité d’Elbit. Le systéme DIRCM (Directional Infra-Red Counter Measure) MUSIC couplé au systéme de détection de missiles MWS (Missile Warning Systems) a été choisi pour les avions de transport militaire Airbus A400M et Embraer KC-390. Sa bersion civile, C-MUSIC, équipe entre autres, tous les avions de ligne battant pavillon israélien.

Finalement, Elbit, déjà un leader reconnu dans le domaine des UAV (Unmanned Air Vehicles) a regroupé toutes ses activités ISTAR (Intelligece, Surveillance, Target Acquisitiion & Reconaissance) sous un même toit afin d’offrir des solutions intégrées.

Simulation.

Coté simulateur, CAE announça une trentaine de contrats durant le Salon d’une valeur globale de 72,9 millions de dollars. Ceux-ci incluent la fourniture de formation pour EasyJet, Air China, Eva Air, West Atlantic, AeroContractors, Hong Kong Airlines et Braathens Regional et la vente de trois simulateursde Boeing 737 à Hainan Airlines et d’un d’Airbus A350 à un client non spécifié.

Gulfstream G450 et G650.
Photo: Philippe Cauchi.

L’avionneur de jet d’affaires de haut de gamme fit un retour avec un chalet, un stand dans le Pavillon des États-Unis, voué aux versions ‘Special Missions’ des G450, G550 et G650 et sur le tarmac, un G450 et un G650.

Par contre, NorthropGrumman et BAE Systems, qui sont maintenant plus des systémiers et des intégrateurs que des avionneurs étaient absents.

Boeing P8 Poseidon, Lockheed Martin F-16C et Boeing F-15E Strike Eagle.
Photo: Philippe Cauchi.

Beau retour de l’US Department of Defense avec un A-10 Thunderbolt II, un Lockheed Martin WC-130J Hurricane Hunter, un Boeing CH-47F Chinook, un Boeing F-15E Strike Eagle, deux Lockheed Martin F-16C Fighting Falcon, un Boeing P-8A Poseidon, un Sikorsky UH-60L Blackhawk et sans raison un Airbus Helicopters UH-72A Lakota.

Dommage que qu’au moins un ou deux d’entre eux, n’est pas participé aux démonstrations en vol.

Le Salon du retour à la réalité.

Ainsi le Salon du Bourget 2015 aura connu un record de fréquentation aussi bien de la part des professionnels que du grand public.

Les démonstrations en vol auront été marquée par les évolutions toutes silencieuses du Bombardier CS300 CSeries et beaucoup moins discrétes du chasseur bombardier sino-pakistanais JF-17 Thunder qui d’ailleurs porte bien son nom.

Le Salon n’aurait pas été l’occasion d’une pléthore, d’un flot, d’une cascade de commandes comme lors de l’édition 2013.

Les transporteurs aériens semblent bien avoir freiné leurs achats d’avions commerciaux. Le manque de nouveaux modèles en serait-il la cause ? certains experts l’avancent mais il y a avait bien le CSeries au statique et en démonstrations aériennes.

Il faut reconnaître que lors des dernières années, elles s’en sont données à cœur joie. Elles doivent maintenant accepter et mettre en service ces milliers de jets commerciaux en commande. Les autres sont peut-etre découragées par les délais de livraison qui peuvent attendre huit ans tant les carnets de commandes sont pleins.

Serait-ce grâce à cette situation que le carnet de commandes du CSeries qui à l’issue du Salon n’a pas augmenter d’une seule unité, se meublera, des transporteurs ne pouvant se permettre d’attendre si longtemps pour mettre la main sur un Airbus A320 ou un Boeing 737 neuf se tournant alors vers le biréacté de 100 à 130 places de Bombardier.

Comme le déclara un responsable de Boeing, il faut maintenant travailler à augmenter les cadences et livrer tous les avions vendus.

Et ceci n’est pas une mince tâche !

L’édition 2017 du Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris se tiendra du 19 au 25 juin 2017.

Salon du Bourget 2015 : La canadienne Viking Air décroche la plus importante commande de son histoire.

Philippe Cauchi — Thu, 25 Jun 2015 14:59:49 +0000

Au troisième jour du Salon suite à la certification du Viking Series 400 Twin Otter par les autorités aéronautiques chinoises, le groupe chinois Beijing’s Reignwood Aviation Group signait un contrat avec l’avionneur de North Saanich en Colombie-Britannique pour l’achat de 50 appareils livrables durant les cinq prochaines années.

David Curtis PDG de Viking Air.
Photo: Viking Air.

Pour le PDG de Viking Air, David Curtis avec la signature de ce contrat, le plus important de son histoire, entrevoie un grand marché pour le Twin Otter en Chine où il anticipe la livraison de plus de 500 appareils durant les vingt prochaines années.

Viking Air livrera les deux premiers appareils au prix catalogue de base unitaire de $ 7 millions à Reignwood au quatrième trimestre 2015 en configuration ‘transport régional’ munis de flotteurs.

Par cet accord, Reignwood qui évolue déjà dans la construction d’aéroports, les opérations aériennes, l’entretien d’aéronefs et la formation de pilotes, devient le distributeur exclusif du Twin Otter en Chine.

Bien qu’ils seront toujours construits au Canada, les Twin Otter destinés au marché chinois recevront leur aménagement intérieur en Chine dans des installations dont la localisation est à déterminer.

Viking Air vise non seulement le marché du transport régional mais aussi celui du transport gouvernemental et VIP dans les régions aux installations aéroportuaires rudimentaires.

Viking Air Series 400 Twin Otter.
Photo: Frédéric Lert.

Les Twin Otters sont construits aux installations de Viking Air à North Saanich et à Calgary. Quelques 500 employés sont à l’emploi de l’avionneur dont environs 375 à North Saanich. En 2016, 18 Twin Otter devraient être construits

De 1965 à 1988, De Havilland livra plus de 800 exemplaires de ce biturbopropulsé à aile haute capable de transporter 19 passagers.

Viking Air fut fondée en 1970 à North Saanich pour la réparation, la modification et la vente d’aéronefs. En 1983, elle s’est portée acquéreur des droits exclusifs de la fabrication et la vente des pièces de rechange des De Havilland DHC-2 Beaver et DHC-3 Otter. En mai 2005, Bombardier cédait à Viking Air, le marché de toutes les pièces de rechange et le service des avions hors production de De Havilland Canada.

En février 2006, Viking Air devenait propriétaires des certificats de type de tous les modèles d’aéronefs hors-production de Havilland Canada

DHC-1 Chipmunk

DHC-2 Beaver

DHC-3 Otter

DHC-4 Caribou

DHC-5 Buffalo

DHC-6 Twin Otter

DHC-7 Dash 7

hormis le DHC-8 Dash 8 toujours en production chez Bombardier dans sa version Q400.

En 2008, Viking Air amorça la production du DHC-6 Twin Otter.

Salon du Bourget 2015 : le CS300 vedette des démonstrations en vol.

Philippe Cauchi — Mon, 22 Jun 2015 14:43:32 +0000

LE BOURGET – Tous les jours du Salon, aussi bien lors des jours ouverts uniquement aux professionnels soit du lundi au jeudi inclusivement que lors des jours ‘grand public’, les vendredi, samedi et dimanche, les démonstrations en vol s’amorcent à 13h30 sauf si météo contraire comme jeudi qui se traduisit par un report d’environ une heure.

Lors des vingt dernières années s’y sont succédés parmi d’autres le Boeing 777, le Bell/Boeing V-22, l’Airbus A380, le NorthropGrumman B-2A, l’Eurocopter Tigre et X3, le Lockheed Constellation de Breitling, Eurofighter Typhoon, MiG-29 et Sukhoi SU-30MKI qui s’y écrasèrent respectivement en 1989 et 1999.

Le grand absent si attendu de tous fut très certainement le Lockheed Martin F-35 Lightning II qui fit faux bond comme il le fit l’an dernier à Farnborough International.

CS300 C-FFDK en vol au Salon du Bourget.
Photo: Frédéric Lert.

Lors de cette édition, ce fut le Bombardier CS300 aux couleurs du constructeur qui ouvrit le spectacle aérien et évolua pendant neuf minutes devant une grande foule particulièrement au balcon du chalet de Bombardier, stupéfaite par le silence de ses deux PW1500 de Pratt & Whitney.

Airbus A350.
Photo: Frédéric Lert.

Suivirent les Airbus A380 et A350 qui n’en étaient pas à leur première apparition au Salon du Bourget. Lors de l’édition 2013, l’A350 dont le vol inaugural avait eu lieu quelques jours avant, effectua un passage au dessus du Bourget en provenance de Toulouse-Blagnac.

Le premier avion de combat suivit. Le chasseur bombardier Dassault Rafale par ses virages à fort G et les montées fulgurantes ravit encore cette année le public tout en interrompant par le bruit émis par ses deux réacteurs SNECMA M88 en post combustion, toutes conversations dans les chalets.

Dassault Falcon 8X.
Photo: Frédéric Lert.

Plus silencieux, les sept prochaines minutes seront agrémentées par les manœuvres en vol du jet d’affaires à large cabine et ultra long rayon d’action en cours de certification Dassault Falcon 8X propulsé par trois PW307D de Pratt & Whitney Canada.

Une pause du bruit de réacteur sera donnée par le vol d’un monomoteur à piston d’acrobatie de construction allemande Extra C330 piloté par Catherine Maunoury, directrice du Musée de l’Air et de l’Espace sis dans l’ancienne aérogare de l’aéroport Paris – Le Bourget.

L’unique prestation de la part d’un hélicoptère lors spectacle fut celle d’un NH-90 Caïman de l’Armée de terre, biturbine européen de transport militaire de la classe des 11 tonnes conçu en coopération entre la France, l’Allemagne, l’Italie et les Pays-Bas, rejoints par le Portugal en juin 2001 et la Belgique en 2006. Il est produit par NH Industries, une coentreprise européenne qui comprend Airbus Helicopters, AgustaWestland et Stork Fokker..

Le vol d’un Fouga CM170 Magister dont le premier vol remonte à 1956, l’avion d’entrainement avancé au sein des forces aériennes de la France, de l’Allemagne, d’Israël et de la Belgique entre autres ainsi que l’avion de la Patrouille de France de 1964 à 1981, rappela des souvenirs au plus ancien comme moi.

Airbus A400M..
Photo: Frédéric Lert.

L’avion de transport tactique militaire Airbus A400M en fut à sa deuxième apparition au Salon du Bourget. Le 9 mai dernier, un exemplaire destiné aux forces aériennes de Turquie s’écrasa aux installations du constructeur en Séville en Espagne lors d’un test en vol pré-livraison.

JF-17.
Photo: Frédéric Lert.

La grande surprise du Salon fut la démonstration du second avion de combat, le sino-pakistanais JF-17 Thunder qui réussira, lui aussi, assourdir la foule à des kilomètres.

Boeing 787-9.
Photo: Frédéric Lert.

Boeing 787-9 de Vietnam Airlines.
Photo: Frédéric Lert.

Le silence fut de retour en force avec le vol de démonstration d’un gros porteur bi réacté à large couloir Boeing 787-9 Dreamliner aux couleurs de Vietnam Airlines. Après plus de trois ans de retard, au total dix 787-8 et 787-9 sont assemblés tous les mois aux usines d’Everett dans l’état de Washington et de Charleston, en Caroline du nord. Déjà plus de 282 des 1105 commandés sont en service aux quatre coins du monde y compris au sein d’Air Canada.

Salon du Bourget 2015 : Bombardier Global Picked As JSTARS Replacement Entry.

Philippe Cauchi — Sun, 21 Jun 2015 21:16:10 +0000

LE BOURGET – Tuesday Bethesda-based Lockheed Martin made public that it

will partner in a new team finalized last week with Bombardier and Raytheon to compete for the US Air Force’s next-generation Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) replacement.

Under the leadership pf Lockheed Martin Skunk Works, reknowned for integrating intelligence aircraft, Raytheon will provide the primary sensor package while Bombardier will supply its large cabin, long range Global 6000 as its primary platform choice for now understanding that the agreement with the Canadian airframer is not exclusive.

The U.S. Air Force plans to recapitalize its 18 E-8C Joint Surveillance Target Attack Radar System aircraft with 17 new jets. Built on used and missionized Boeing 707-300s, the E-8 JSTARS currently in operation use long-range radar to locate, track and classify ground vehicles from a distance of up to 124 miles. The E-8C fleet is aging and maintenance hungry and moving to a business jet is hoped by the Air Force officials to reduce operating cost. With the reduced aircraft size, the Air Force also expects to shrink its onboard crew from 18 to 10.

The service plans to spend about $4.3 billion on the JSTARS replacement.

The Lockheed-led team’s platform would be based on an ultra-long-range Bombardier jet, which its producers hope will enjoy a competitive advantage by being able to deploy farther and stay in the air longer without refueling. The entry will also feature open architecture, allowing for future technological upgrades as needed. Nevertheless, the motivation behind Lockheed desire not to create exclusive arrangement with Bombardier is based on previous experiences.

The company’s selcetion of the Embraer ERJ145 proved to be too small for the US Army’s Aerial Common Sensor program.

For its part, Northrop Grumman announced last week that it will partner with Savannah based Gulfstream Aerospace and L-3 on its entry, based around the Gulfstream G550 business jet. While Northrop’s design, like Lockheed’s, will be built around a large business jet, Boeing has indicated that it will use a modified Boieng 737-700 commercial jetliner for its entry in order to meet any future requirements and growth of the mission equipment

The Air Force plans to award up to three pre-development contracts for up to 12 months of work next August then to release a request for proposals for a development contract in late 2016 or early 2017 with a contract award to follow in late 2017.

Two development aircraft are to be delivered in 2019.

Bombardier is well known and recognized for its special mission aircraft. Over the years, many Canadair 415, Dash8, Learjet, Challenger Series 600 and Global has fullfilled such missions including Global Express based Raytheon Sentinel R1 supplied to the Royal Air Force.

Royal Air Force Raytheon Sentinel R1.

Already four Bombardier Global Express modified by NorthropGrumman as a platform for the Battlefield Airborne Communication Node are flying into the US Air Force as E-11A. A BD-700 has also carried the High-Altitude Lidar Operational Experiment (HALOE) payload, deploying to Africa and Afghanistan to survey large areas rapidly

Boeing is offering the Maritime Surveillance Aircraft or MSA built around the Challenger 604, 605 and 650 modified by Field Aviation in Toronto then flown to Boeing for fitting a P-8 Poseidon electronic suite.

Boeing MSA at Take-Off.
Photo: Boeing.