Ce centre ouvrira ses portes à Prague en 2020 pour la fabrication de la nouvelle turbine Advanced Turboprop Engine (ATP) qui propulsera le tout nouveau monoturbine d’affaires de Beechraft ou Single Engine Turboprop (SETP) lancé au salon NBAA BACE en novembre dernier à Las Vegas. Ce nouvel aéronef du constructeur de Wichita entrera en compétition avec le Pilatus PC-12. Entretemps, le développement de cette turbine ainsi que les tests seront réalisés dans les autres installations de GE. À terme, 500 nouveaux emplois seront créés à ce nouvel établissement tchèque.

Signature de l’entente GE Tchéquie.
Photo: GE Aviation.

Rappelons que General Electric a acquis en 2008 le motoriste tchèque Walter qui produit depuis 2012 les turbines H750 de 750CV et H850 de 850CV des versions améliorées par GE des Walter H160 en y incorporant la technologie 3D de GE et par l’utilisation de matériaux avancés et en 2013, le motoriste italien, Avio Aero.

La nouvelle turbine de GE basée sur l’architecture de la turbine CT7/T700 qui propulse entre autres les hélicoptères AH-64 Apache et H-60 Hawk, sera d’une puissance de 1000 à 2000CV selon les versions. L’ATP affichera une consommation en carburant de 20% inférieure que celle de ses compétiteurs tout en offrant une puissance de croisière de 10% supérieure.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Le PT6 de Pratt & Whitney Canada, assemblé aux installations du motoriste à Lethbridge, en Alberta, développe de 500 à 2000cv selon la version. Entré en service en 1963, le PT6 a déjà été construit à plus de 51 000 exemplaires dont plus de la moitié demeure encore en service, soit plus de 27 000 turbines. Il a permis le succès de la famille d’avions d’affaires turbopropulsés Beechcraft King Air et Super King Air et des avions de transport régional, Beechcraft 99 et 1900 livrés à plus de 7000 exemplaires. Le PT6 propulse plus de 120 modèles d’avions à voilure fixe encore en production ou non dans sa version PT-6A et 10 modèles d’hélicoptères dans ses versions B et C. En plus des King Air, le PT6 équipe parmi d’autres, les Beech T-6 Texan II, Cessna Caravan, De Havilland Twin Otter et Dash7, Embraer Super Tucano, SOCATA/Daher TBM700/800/900, Sikorsky S-76B et AgustaWestland AW609 sans oublier le révolutionnaire Beech Starship tout composite.

Honeywell TFE331.
Photo: Honeywell Aerospace.

Jusqu’alors, le seul concurrent du PT6 fut la turbine Garrett TFE331, connue sous le nom maintenant de Honeywell TFE331 construite à plus de 13000 exemplaire depuis son entrée en service en 1963. Le seul aéronef encore en production équipé d’une turbine TFE331 est le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Parmi les 31 aéronefs hors production équipés de la TFE331, se trouvent les Rockwell TurboCommander, Ayres Thrush, CASA C-212, Dornier DO-228, Swearingen Merlin et Metroliner, Mitsubishi MU-2, Rockwell OV-10 et Short Tucano.

General Atomics MQ-9.
Photo: General Atomics.

Les analystes de Teal Group de Fairfax, en Virginie prévoit que de 2015 à 2014, plus de 10 000 seront livrées d’une valeur de plus de 3 milliards de dollars américains.

La nouvelle turbine de GE peut aussi viser le bas de la gamme du PW100 dont la puissance s’étale, selon les versions, de 1892 à 5071CV et qui équipe, entre autres, les ATR42/72, Bombardier Q100/200/300/400, CL-415, Fokker 50 et Xian MA-60.

L’entrée de General Electric dans le créneau des turbines aéronautiques de 1000 à 2000CV ne doit pas être sous-estimée.

Ayant connu un grand succès sur le marché militaire dans les années 1960 et 1970, en équipant de ses réacteurs J85 (12 000 réacteurs livrés) les A-37, F-5, T-2 et T-38 et J79 (17 000 réacteurs construits) les F-104 et F-4, General Electric développa pour le marché civil, le réacteur CF6, un dérivé du TF-39 conçu pour le Lockheed C-5 Galaxy qui marquera l’entrée du motoriste sur le marché des avions de ligne. Entré en service en 1971 sur le McDonnell Douglas DC-10-10, le CF6 propulsera aussi les McDonnell Douglas MD-11, Boeing 777 et 767 et Airbus A300 et A310.

À chaque fois que GE s’est attaqué à un marché civil, le motoriste d’Evendale, en Ohio, a réussi.

Le CFM-56 conçu et construit en collaboration avec la française SNECMA a su s’imposer sur le marché des jets de ligne monocouloirs en équipant en exclusivité les Boeing 737Next Generation et 737Max ainsi qu’en option, la famille Airbus A320 et détrôner le JT8D de Pratt & Whitney qui équipait les 737-100/200, Douglas DC-9 et McDonnell Douglas MD80/81/82/83/87/88.

Sur le marché des gros porteurs biréactés, GE a renouvelé l’exploit en équipant en monte exclusive avec le GE90, les Boeing 777-200LR, 777-300ER et 777-F ainsi qu’avec le GE9X, les 777-8 et 777-9 qui leur succéderont ainsi qu’en option face uniquement à Rolls Royce, avec le GEnx, sur les Boeing 787.

Présent sur les premiers Boeing 777, les 777-200/200ER/300, avec son PW4000, Pratt &Whitney se retrouve maintenant absent sur les programmes à succès que sont les 777 et 787.

En examinant les faits attentivement, il est possible de trouver des raisons financières à ce geste. Toutefois, et en dépit des affirmations de la compagnie, il subsiste des inquiétudes importantes au sujet de l’avenir de certaines des usines de Pratt & Withney Canada.

Les aspects financiers

La nouvelle de ce remboursement anticipé a été rendue publique suite au dépôt, le 6 janvier dernier, d’un formulaire 8-K par United Technologies Corporation, auprès de la Securities and exchange commission des États-Unis (SEC). Le court texte intégral, de cette déclaration est reproduit intégralement à la fin de cet article.

Le document explicatif fourni par Pratt & Whitney Canada explique que le total des montants remboursés au gouvernement fédéral s’élèvera à 1,163 milliard de dollars canadiens. Un montant de 146 millions sera également remboursé au gouvernement québécois. Les deux remboursements coûteront donc à PWC 1,309 milliards de dollars canadiens. Ces remboursements, en quatre versements annuels, commencent ce mois-ci.

Le taux de change auquel ces remboursements sont effectués semblent l’élément le plus intéressant de cette transaction. Converti en dollars américains, les remboursements à Ottawa et à Québec coûteront un total de 965 millions de dollars américains à PWC. Le taux de change utilisé pour le calcul de de ces montants est de 0,738 cents américains par dollars canadiens. Le même montant de 1,309 milliards de dollars canadiens remboursé à un taux de change de 0,90 cents coûterait 212 millions de plus à PWC.

Cette économie peut à elle seule justifier ce remboursement sans précédent. Également, UTC comptabilisera une provision de 870 millions $US à ses résultats du quatrième trimestre de 2015. Il faut ajouter à cela que deux de ces prêts, accordés en 2006 et en 2008, sont remboursables au moyen d’une redevance sur les ventes. L’entente met fin à ces versements également.

L’aspect inquiétant

Là où cette entente soulève des inquiétudes, c’est lorsqu’on lit les deux dernières phrases de la déclaration d’UTC à la SEC.

«Pratt & Withney Canada a également accepté de maintenir ses engagements d’effectuer certaines opérations d’assemblage, d’essais et de fabrication au Canada et au Québec…»

Le problème vient de ce que cette formulation est vague et générale ; elle ne spécifie pas que toutes les activités actuelles sont à l’abri de fermetures ou de déménagements à l’extérieur du pays. Lorsqu’on jette un coup d’œil du côté de la concurrence internationale, la menace devient claire.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Depuis 30 ans, Pratt & Whitney Canada bénéficiait d’un quasi-monopole sur les turbopropulseurs de taille petite ou moyenne avec ses moteurs PT6 et PW100. Ces moteurs ont été mis au point à Longueuil au Québec où PWC possède son principal centre de recherches. Le PT6, qui est maintenant assemblé à Lethbridge en Alberta, vient d’ailleurs de fêter son cinquantième anniversaire. Malheureusement ce ciel sans nuages commence à se couvrir pour les turbopropulseurs de Pratt & Withney Canada.

GE Advanced Turboprop.
Photo: GE Aviation.

Il y a quelques mois, le géant américain GE a annoncé le développement d’un nouveau turbopropulseur, désigné sous le nom de ATP (Advanced turboprop), dont la puissance pourra être ajustée de 1,300 à 2,000 SHP. C’est un peu plus gros que le PT6 de PWC dont la puissance varie de 740 à 1970 SHP et un peu plus petit que le PW 100 dont la puissance varie de 1,787 à 3,058 SHP. Le nouveau moteur de GE vise donc le centre du marché de PWC. Il pourrait convenir à de gros avions d’affaires comme le Pilatus PC 12 et à plusieurs avions régionaux, comme les ATR actuels.

La menace tchèque

Le nouveau moteur de GE sera développé et fabriqué à l’usine Walter en République tchèque. GE a racheté, en 2008, cette entreprise vieille de près d’un siècle dans le but avoué de concurrencer PWC. Cette nouvelle était doublement mauvaise pour la compagnie canadienne. Walter, qui a maintenant accès aux plus récentes technologies mises au point par GE, possède toute l’expertise nécessaire pour mettre au point un dangereux concurrent pour les moteurs de PWC. Et, pire encore, la Tchéquie est un pays où les coûts salariaux sont beaucoup moins élevés qu’au Canada.

Pour faire face à cette menace, PWC doit moderniser ses moteurs actuels, ce qui est déjà en cours, et réduire ses coûts de fabrication. C’est là que les choses deviennent inquiétantes. Maintenant que PWC n’a plus d’obligations contractuelles à l’endroit des gouvernements canadien et québécois, elle est beaucoup plus libre de délocaliser certaines de ses activités comme la fabrication des PT6, des PW100 ou d’un de leurs successeurs.

Il faut également comprendre que dans le monde des moteurs d’avions, la menace ne vient pas de pays comme le Brésil, le Mexique ou la Chine. Pour l’instant elle vient principalement d’Europe de l’Est comme le montre l’exemple de Walter. Pratt & Whitney Canada possède également un pied à terre dans cette région. En 1992, PWC a créé une filiale à part entière en Pologne, Pratt & Withney Kalisz. Cette entreprise emploie 1500 personnes et fabrique 2000 pièces et composantes comme des engrenages, des pièces de compresseurs, des pompes pour l’huile, etc. Si PWC devait délocaliser des activités, l’usine de Kalisz serait en première ligne pour les récupérer.

Cette éventualité ne semble pas inquiéter le ministère de l’Économie, de l’Innovation et des Exportations du Québec. Jean-Pierre D’Auteuil, son responsable des relations avec les médias, a répondu à une question écrite que :

«P&WC consent à maintenir tous ses engagements en vertu des deux conventions de prêt avec Investissement Québec, dont notamment, ne pas vendre la propriété intellectuelle développée dans le cadre des projets financés, ne pas vendre ou déménager une partie substantielle de ses actifs. Le non-respect d’un de ses engagements entraînerait des pénalités.»

Les réponses à ces questions pourraient se faire attendre pendant quelques années. Le nouveau moteur ATP de GE ne tournera pas avant 2018 et il faudra par la suite qu’il soit certifié. Pratt & Withney possède donc quelques années pour mettre au point sa riposte. L’éventuelle mise au point d’un nouveau moteur pouvant succéder aux PT6 et PW100 se fera sans doute au Canada car les centres de recherches sont difficiles à délocaliser. Par contre rien ne garantit clairement que la production de ces nouveaux moteurs se fera ici.

Le texte de la déclaration d’UTC

The Pratt & Whitney Canada Corp. subsidiary (“PWC”) of United Technologies Corporation (“UTC”) has entered into a series of amendments to certain research and development support arrangements previously entered into with Canadian federal and provincial government agencies.

These amendments were signed on December 30, 2015.  As a result of these amendments, UTC’s Pratt & Whitney business unit recorded a pre-tax charge of approximately USD $870 million in the fourth quarter of 2015.  Under the amendments, PWC will make four annual payments commencing in January 2016 to fully settle and terminate PWC’s contractual obligations to pay royalties to these agencies contingent upon future engine deliveries and company sales.  The four payments, which include previously accrued amounts, will total approximately USD $965 million in the aggregate. 

PWC has also agreed to maintain its commitments to perform certain assembly, test and manufacturing operations in Canada and Quebec; and to spend approximately USD $8 million per year in support of innovation and research and development through initiatives with post-secondary institutions and key industry associations in Canada and Quebec over a fourteen year period. The aggregate amount of the four payments and the amounts PWC has agreed to spend in support of innovation, research and development initiatives is approximately USD $1.08 billion. (Le souligné est de nous).