GATINEAU, QUÉBEC – Taking advantage of the gathering of the Canadian aerospace industry in Ottawa on November the 15^th and the 16^th at the occasion of the annual Canadian Aerospace Summit organized by the Aerospace Industries Association of Canada (AIAC), Team Spartan invited the media to the Gatineau-Ottawa Executive Airport (CYND) to come closer to a brand new Leonardo (formerly known as Alenia and Finmeccanica) C-27J at the end of the Summit on the 16^th between 3pm and 5pm.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Philippe Cauchi.

Last year, on December, the 11th, Team Spartan Canada brought for a three hour stop and a press conference, a Peruvian Air Force C-27J Spartan to the Gatineau-Ottawa Executive Airport on its way to Peru.

All this is made in the context of the Royal Canadian Air Force Fixed Wing Search and Rescue (FWSAR-ARSVF) competition aiming to replace six aging De Havilland CC-115 Buffalo based in Comox, British Columbia and fourteen Lockheed CC-130H Hercules based in Winnipeg, Manitoba (4), Trenton, Ontario (4) and Greenwood, Nova Scotia (3). This process which began more than ten years ago aims to replace these two fleets of aircraft in service for more than 50 years.

The deadline to submit bids to Publics Works and Government Services Canada (PWGSC) to supply the Royal Canadian Air Force (RCAF) with new fixed-wing search and rescue aircraft was January, the 11^th, 2016.  Three manufacturers have submitted bids:

Leonardo with the Italian-built twin turboprop C-27J

Airbus with the Spanish-built twin turboprop C295W

Embraer with the Brazilian-built twin turbojet KC-390.

The cost of the FWSAR program is set at 3,1 billion Canadian dollars including a 20-year maintenance contract.

The winner will be announced by the Government of Canada before the end of this year or at the beginning of next year.

The displayed aircraft on a demonstration flight en-route to South America featured FWSAR platform upgrades which include winglets improving the aerodynamics of the aircraft.

Team Spartan Press Conference.
Photo: Leonardo.

Members of Team Spartan at this event, Steve Lucas, former RCAF Chief of Staff and spokesperson of Team Spartan and Alessandro Scaburri, Leonardo C-27J demo pilot were there available to discuss the capabilities of this aircraft and the economic benefits to Canadian industrial partners that make up the team and to answer to journalists questions.

The Italian Ambassador to Canada, Gian Lorenzo Cornado attended the event.

According to Steve Lucas, ‘Team Spartan’s C-27J not only meets all of Canada’s search and rescue requirements, but in many cases also exceeds our country’s needs with its rapid response time, excellent endurance and superb maneuverability that make it ideal for Canada’s remote, austere and mountainous regions. We have a Canadian team that will bring economic opportunities to all regions in Canada, while also fitting within the existing budget’.

The ability to quickly locate and accurately deliver well equipped first responders to those in need is often the difference between life and death in the context of the vast reaches of Canada SAR area of responsibility were speed is critical to save lives.

‘That is why Team Spartan’s fully missionized C-27J, being the fastest aircraft in its category (325 Kts vs. 260 Kts of its direct competitor), is the preferred solution for the FWSAR requirement’ according to Mr. Lucas. He added that ‘Over longer missions the significant speed difference assists the C-27J to arrive and respond up to hours before its competitor. For those in the most critical of situations that time difference is vital’.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

According to the Italian aircraft manufacturer, the C-27J Spartan has the capability to replace two very different FWSAR platforms, the CC-115 Buffalo and the CC-130H Hercules, which are currently in service today and reaching the end of their service life. The C-27J offers the lower speed/high maneuverability and the rugged characteristics of the CC-115 Buffalo and the speed and long range/endurance of the CC-130H Hercules.

According to Leonardo, if a rescue mission is called out at the 51°N 30°W, in the middle of the Atlantic and at the extreme of the Canada’s SAR zone, the twin-engine turboprop C-27J can perform the same mission as the four-engine tactical turboprop tactical military transport aircraft Lockheed Martin CC-130H Hercules with comparable radius of action and total mission time up to ten hours but at significantly lower acquisition and operational costs.

Steve Lucas wrapped up his presentation underlying that ‘With a fully missionized C-27J as Canada’s new FWSAR aircraft there will be no gaps in Canada’s SAR capability and no reduction in capacity at the extreme of the SAR area, mid-Atlantic and Far-North. A mission impossible for other twin engine prop aircraft’.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

In its proposal, Team Spartan’s FWSAR solution comes with a commitment to deliver 100% of contract value industrial offsets and benefits in the form of hundreds of long-term jobs and far-reaching investments in Canadian firms and technology.

Team Spartan is comprised of Leonardo that will serve as the prime contractor and will provide the green aircraft platform, including engineering support and avionics, General Dynamics Mission Systems–Canada, will act as the team’s mission system integrator, responsible for modifying the aircraft and integrating high tech sensors and the computers that manage them and will serve as the in-service support (ISS) integrator for the C-27J; DRS Technologies Canada, IMP Aerospace & Defence; KF Aerospace; Esterline CMC Electronics; Rolls Royce Canada; Standard Aero; Bluedrop Training & Simulation; L3 WESCAM; TRU Simulation + Training; ATCO Structures and Logistics and FLYHT Aerospace Solutions Ltd.

The FWSAR C-27J will be modified, missionized, and supported in Nova Scotia at IMP Aerospace.

In date of last June, more than 82 C-27J had been delivered to the military forces of Italy, Greece, Bulgaria, Lithuania, Romania, Morocco, Mexico, Australia, Chad, Peru, Slovak Republic, an undisclosed African customer as well as the US Army Special Operations Command and the US Coast Guard.

Leonardo C-27J Spartan.
Photo: Leonardo.

TRU Simulation + Training was formed in 2014 when parent company, Textron, Inc. (NYSE: TXT), acquired two legacy companies serving the flight training market : Montréal-based Mechtronix and Lutz, Florida based, Opinicus and combined them with a portion of its then Textron Systems AAI business. Later that same year, TRU Simulation + Training acquired ProFlight, a part 142 certified pilot training center based in Carlsbad, California.

TRU James Takats.
Photo: TRU.

TRU George Karam.
Photo: TRU.

Mr. Takats reminded  that Textron through its training and simulation arm, TRU Simulation+Training, is part of Team Spartan which includes leading industrial partners like General Dynamics Mission Systems Canada, DRS Technologies, CAE, KF Aerospace, IMP Aerospace, Bluedrop, ATCO, CMC Esterline, L3 Wescam and of course Alenia which built the C-27J Spartan in Torino in Italy.

Team Spartan os one of the three contenders pursuing Canadian Royal Air Force Fixed-Wing Search and Rescue Replacement Project (FWSAR-ARSVF) which aiming to replace six aging De Havilland CC-115 Buffalo and twelve Lockheed CC-130H Hercules. the Request for Proposal (RFP) was closed on January the 11th, 2016 and the name of the winner is expected before the end of the year or the beginning of next year. the two other contenders are Airbus Military C-295W and the Embraer KC390.

‘We have a relationship with Alenia for ten years now’ underlined James Takats.

Alenia C-27J.
Photo: Alenia.

In fact as explained, Mr. Takats, TRU has provided Alenia the Full Flight Simulator (FFS) for the Italian Air Force which is located in Pisa, Italy and delivered a Fixed Training Device (FTD) to the Romanian Air Force. Even it is not an exclusive deal, for the time being TRU has been the only supplier of simulators for the C-27J. Peruvian Air Force, another C-27J operator, does not have any simulator for this aircraft and has its crew training performed at Alenis in Pisa.  In the case of the US Coast Guard with six of its 14 C-27J delivered, is sending its crew in Pisa for training for now.

TRU C-27J FFS.
Photo: TRU.

According to Mr. Takats both the Full Flight Simulator (FFS) located in Pisa and the Flight Training Device (FTD) Level 6 located in Bucarest with the Romanian Air Force has been built by TRU in Lutz in Florida.

In case of the selection of the C-27J Spartan by Canada, a FFS will be built in Montréal for the Royal Canadian Air Force. ‘We have the experience and the track record for the C-27J and obviously the fact that we have a presence give us the ability to be close to the end user and add local content’ added George Karam.

As mentionned by James Takats TRU is interested in every military training programs in Canada. The Textron footprint in Canada includes Bell Helicopter Textron Canada in Mirabel and TRU Simulation+Training, formerly Mechtronix, in Saint-Laurent.

Beechcraft T-6C.
Photo: Beechcraft.

Royal Canadian Air Force ‘Future Aircrew Training’ program could be a perfect fit for TRU according to Mr. Karam.  Besides its simulation and training expertise, TRU could bring the capabilities of others Textron entities like the single engine turboprop T-6A trainer and twin engine King Air aircraft built by Beechcraft, the twin jet Scorpion trainer developped by Textron, and single engine 505 and twin engine 429 and 412 helicopters built by Bell Helicopter.

He added that TRU have capabilities not only for flight training but also for maintenance training ‘We have a very strong footprint in the US when it comes to mission and maintenance training’. Currently TRU is taking care for all the Boeing C-17 Globemaster III maintenance training as well as the Boeing B-1B Lancer aircrew and maintenance training.  In fact, TRU is a premier supplier of maintenance training for the US Air Force.

All across the training business, TRU have full capabilities for training solutions to courseware development to logistics support to building classroom training suites. TRU is building Full Flight Simulator (FFS) for the new Boeing twin engine long ranege widebody 777X and the best selling single aisle jetliner, the Boeing 737MAX.

OTTAWA – Cette année encore, Airbus occupait dans le hall d’exposition le même grand stand d’angle, juste en face de l’entrée principale.

Airbus Defence and Space est le huitième plus grand groupe de défense au monde avec des ventes de plus de 15 milliards de dollars américains, soit environ 18% des ventes totales du groupe Airbus. Constitué de quatre divisions : Military Aircraft, Space Systems, Communication, Intelligence & Security (CIS) et Electronics, Airbus Defense & Space emploie 40 000 personnes dans le monde.

Logo Airbus Defense and Space.

Quant à Lockheed Martin, il occupe le premier rang avec des ventes de 40 milliards de dollars américains suivi par Boeing Defense Space & Security, BAE Systems, Raytheon, General Dynamics et NorthropGrumman, toutes des firmes américaines hormis BAE Systems.

Établi au Canada en 1987, Airbus y emploie 2000 personnes réparties dans sept provinces au sein de ses filiales canadiennes que sont Airbus Helicopters à Fort Érié, en Ontario, Stellia à Mirabel, au Québec, Vector Aerospace à Langley, en Colombie Britannique, Airbus DS Communications à Gatineau, au Québec et depuis peu Navtech, à Québec.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Interviewé au premier jour de CANSEC, monsieur Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, nous éclaira sur la stratégie de son groupe au Canada.

Diplômé en génie du Collège militaire royal du Canada, situé à Kingston, en Ontario, monsieur Jacques passa onze ans au sein des Forces armées canadiennes pour atteindre le rang de lieutenant.  Il servit en tant qu’ingénieur naval et ingénieur de systèmes de combat aussi aussi bien dans des bases navales que sur les frégates Toronto, Montréal et Ville de Québec. En 2001, il se joint à MacDonald Dettwiler & Associates (MDA) à Halifax en Nouvelle-Écosse, puis à Ottawa, en Ontario, en tant que directeur assistant puis directeur du développement des affaires. En 2009, il intègre Airbus Defense and Space Canada.

En commençant, Monsieur Simon Jacques a, rappelé l’empreinte d’Airbus au Canada soulignant que l’entreprise européenne achète pour 1,2 milliard de dollars canadiens en biens et services auprès de 570 entreprises.

Puis il a fait état des trois principaux programmes auxquels s’intéresse Airbus au Canada.

Airbus Military C-295W.
Photo: Airbus.

En tout premier, il a placé le remplacement des avions de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne soit les six De Havilland CC-115 Buffalo et les douze Lockheed C-130H Hercules dans le cadre de l’appel d’offre (RFP) du ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe’(ARSVF-FWSAR) clos le 11 janvier après l’avoir reporté du 28 septembre 2015. Airbus fait partie des trois entreprises ayant déposé une offre avec son biturbopropulsé C-295W, les deux autres étant le C-27J Spartan d’Alenia et le KC390 d’Embraer.

Pour mémoire, rappelons-nous que le processus de remplacement des avions de recherche et sauvetage s’amorça en 2002 et fut considéré comme une ‘haute priorité’ par le gouvernement de l’époque, celui du Libéral Jean Chrétien. Le budget fédéral de 2004 prévoyait alors une enveloppe de 1,4 milliard de dollars pour quinze appareils dont la livraison débuterait en 2006.

Dérivé du CN-235, le C-295 a effectué son vol inaugural le 28 novembre 1997 aux ateliers de CASA à Séville, en Espagne. En service depuis 2001, 134 des 136 exemplaires produits volent encore au sein des forces aériennes de 15 pays. Deux exemplaires ont été perdus lors d’accidents.

Aux dires de monsieur Jacques, le C-295 représente le meilleur choix pour le Canada car ‘il est un avion éprouvé dont le modèle proposé pour répondre aux besoins du Canada nécessitera très peu de modifications’.

Stand Airbus Defense and Space à CANSEC 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

De plus, contrairement à ses concurrents, son contenu canadien est déjà important par le biais de CAE qui fournira les simulateurs et la formation, de Pratt & Whitney Canada, les deux turbines PW127G, de L3Com Wescam, les caméras et les systèmes électro-optiques de L3Com et de Vector Aerospace, la maintenance des moteurs.

Provincial Aviation (PAL) de Saint-Jean de Terre-Neuve en assurera le soutien en service (in-service support) du programme en cas de sélection.

Le président d’Airbus Defense and Space Canada s’attend à la divulgation du vainqueur de ce contrat d’une valeur d’environ 3,6 milliards de dollars canadiens qui comprend l’achat des aéronefs et leur soutien pendant vingt ans, d’ici la fin de l’année, au plus tard au début de 2017. Une fois le choix établi par le comité de sélection, il devra être entériné par le Conseil du trésor.  Le premier avion devra être livré trois ans après la signature du contrat et le dernier, au maximum, trois ans plus tard.

McDonnell Douglas CF-18 Hornet au-dessus d’Hawaii. Photo: US Dept. of Defense.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

En second lieu, le remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne livrés entre 1982 et 1988, attire aussi l’attention d’Airbus qui, dans le cas où le gouvernement canadien déciderait de lancer un appel d’offres, proposerait l’Eurofighter.

Airbus CC-150 Polaris.
Photo: MDN.

Néanmoins quel que soit le choix du prochain avion de combat des Forces armées canadiennes, monsieur Jacques entrevoit l’incontournable besoin du remplacement des ravitailleurs en vol actuels de l’Aviation royale canadienne, les Airbus CC-150 Polaris, des A310 acquis de Canadian International au début des années 1990 et modifiés en Allemagne par EADS. À son avis, il faudra en tout d’abord que le Ministère de la défense nationale lance une analyse des options pour un appel d’offres suivent trois ou quatre années plus tard et une mise en service encore deux à trois ans après soit à l’horizon 2022-2024.

Un ravitailleur A330 MRTT d’Airbus.
Photo: Airbus.

Airbus proposerait alors l’A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) dérivé de l’Airbus A330 dont le vol inaugural remonte au 15 juin 2007 et la mise en service le 1^er juin 2011.

Sélectionné par sept pays soit l’Arabie Saoudite, l’Australie, la Corée du Sud, les Émirats Arabes Unis, la France, le Royaume-Uni et Singapour, il a été commandé à 49 exemplaires dont 27 ont été livrés.

Airbus Earth Observation Satellite.
Photo: Airbus.

En dernier lieu, monsieur Jacques voit des occasions d’affaires pour son entreprise dans le secteur des satellites militaires d’observation de la Terre (Earth Observation Satellite EOS) et des satellites militaires de communications (MilSatCom).

Airbus Skynet 5a.
photo: Airbus.

Numéro deux au monde dans le secteur du spatial, Airbus Defense and Space pourrait, selon lui, travailler avec l’Agence spatiale canadienne et la DG Espace au sein de l’Aviation royale canadienne en apportant aux partenaires canadiens des technologies de pointe.

L’assemblage et l’intégration seraient réalisés ici même au Canada au sein d’entreprises canadiennes telles que MDA.

Depuis le 16 mars dernier, Leonardo est le nouveau nom de Finmeccanica, la deuxième plus important groupe industriel italien et 9^ième plus importante entreprise dans le secteur de la défense au monde qui chapeaute entre autres AgustaWestland devenu récemment Finmeccanica Helicopters et maintenant Leonardo Helicopters ainsi que Alenia Aermacchi, DRS Technologies, Telespazio, Thales Alenia Space.

Fondée en 1948, Finmeccanica a été éclaboussée par plusieurs scandales ces dernières années et en changeant de nom cela a été une façon pour elle de se refaire une réputation.

Mais pourquoi Leonardo?  En l’honneur de Léonard di Vinci, l’artiste et inventeur de génie italien de la Renaissance qui vécut de 1452 à 1519, considéré comme l’ancêtre de l’hélicoptère

Ces changements de raisons sociales ne sont des phénomènes nouveaux.  Dans les années 1980 aux États-Unis, il y a bien eu la vague qui fit de que Bell Atlantic est devenu Verizon, Philip Morris, maison mère de Kraft à l’époque, Altria et Andersen Consulting, Accenture.

Il y a aussi les acquisitions et les fusions qui feront disparaître des noms comme McDonnell Douglas et en apparaître des nouveaux comme Lockheed Martin, NorthropGrumman et MD Helicopters.

Plus près de nous, au Québec, les Services techniques d’Air Canada (ACTS) prendront le nom d’Aveos en septembre 2008, la division technique n’étant plus la propriété d’Air Canada.

Puis il y a les modes ou ce que les experts qualifient de rationalisation de l’image corporative.

Parfois la manœuvre tourne au ridicule.  Ainsi lorsque le groupe EADS est devenue Airbus, Eurocopter a pris le nom d’Airbus Helicopter pour imiter Boeing qui, après son achat de Vertol en 1960, l’avait rebaptisé Boeing Helicopter Division en 1987.

Lui aussi, l’équipementier français, Snecma, changea de nom en mai 2005 pour Safran suite à sa fusion avec Sagem.  Mais tout récemment, le 18 mars dernier, les dirigeants ont décidé d’uniformiser le nom de ses divisions.

Le spécialiste de la turbine pour hélicoptères Turbomeca acquis en 2001 devient maintenant Safran Helicopter Engines et semble ainsi effacer toute l’histoire de ce grand motoriste fondé en 1938 par l’ingénieur français d’origine juive polonaise Joseph Szydlowski.

Du même coup, Aircelle devient Safran Nacelles, Herakles Safran Ceramics,

Hispano-Suiza Safran Transmission Systems, Labinal Power Systems Safran Electric & Power, Messier-Bugatti-Dowty Safran Landing Systems, Morpho Safran Identity & Security, Sagem Safran Electronics & Defense, Snecma Safran Aircraft Engines, Techspace Aero Safran Aero Boosters.

Heureusement certains rachats ou fusions nous épargnent de tels noms souvent alambiqués et même parfois ridicules ou pompeux.

Ainsi Sikorsky Aircraft passé sous le contrôle de Lockheed Martin en novembre 2015 est resté Sikorsky auquel a été simplement ajouté sous le logo la mention ‘A Lockheed Martin Company’. Surtout que Lockheed n’en est pas à ses débuts dans la voilure tournante avec le développement de l’hélicoptère d’attaque AH-56 Cheyenne dans les années 1960 et l’installation des suites électroniques et de combat sur les H-60 et EH-101.

La fusion de Northrop et Grumman ont donné simplement NorthropGrumman et celle de Lockheed et Martin Marietta, Lockheed Martin.

Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Bien que l’identité des trois candidats ne soit pas été encore révélée, il s’agit de toute évidence des :

Biturbipropulsé Airbus Military C-295W

Airbus Military C-295.
Photo: Airbus Military.

Biturbopropulsé Alenia C-27J SpartaN

Alenia C-27J Spartan.
Photo: Alenia.

Biréacté Embraer KC-390.

Embraer KC-390 Canada FWSAR.
Photo: Embraer.

Nous nous souviendrons que deux autres constructeurs avaient à un moment ou à un autre montré un intérêt pour ce contrat de plus de 3 milliards de dollars en incluant le soutien technique durant vingt ans:

Lockheed Martin avec son quadri turbopropulsé C-130J Hercules dont 17 exemplaires sont déjà en service au sein de l’Aviation royale canadienne;

Lockheed martin C-130J Hercules.
Photo: Lockheed Martin.

Bell/Boeing avec son biturbopropulsé convertible V-22 Osprey qui aurait marqué une révolution dans la recherche et le sauvetage au Canada en effectuant les tâches aussi bien d’hélicoptères que de turbopropulsés.

Bell/Boeing V-22.
Photo: Bell/Boeing.

L’Hercules, un avion de transport tactique de plus gros gabarit que les C-295W et C-27J, propulsé par quatre moteurs au lieu de deux comme ses deux concurrents, aurait certainement affiché des coûts d’acquisition et d’opérations directes plus élevés en dépit des économies d’échelle qui aurait pu engendrer de par sa présence déjà au sein de la flotte de l’Aviation royale canadienne (pièces de rechange, entretien et formation).

Quant à l’Osprey, en dépit des nombreux avantages exposés par l’équipe de Bell/Boeing, il y a quelques années, en briefing de presse à Ottawa, il représentait un trop grand saut en avant pour les Forces armées canadiennes.

Aux dires des gens de Boeing, le convertible américain présentait une révolution dans le domaine de la recherche et du sauvetage car les opérations de recherche réalisées par un avion et celles de sauvetage par un hélicoptère auraient été prises en charge par le convertible lors de la même mission.

Généralement, la recherche de l’épave et de ses occupants est réalisée par un avion d’où est parachutée une équipe de sauveteurs et de paramédics dans l’attente de l’arrivée de l’hélicoptère qui les ramena en lieux surs.

Ce ne fut pas une surprise, car, lors du Sommet de l’aérospatiale canadienne tenue à Ottawa en novembre dernier et organisé par l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC), le stand d’Embraer arborait une grande vue d’artiste du KC-390 aux couleurs des escadrons de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne.

Le 31 mars dernier, après plus de dix ans de tergiversations, le gouvernement canadien a émis une demande de propositions (Request For Proposal ou RFP) pour l’achat de 18 appareils au coût de 3,1 milliards de dollars canadiens dans le cadre du Projet de remplacement des aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe (ARSVF) ou Fixed-Wing Search and Rescue Aircraft Replacement (FWSAR).

Les propositions qui devaient initialement être déposées au plus tard le 28 septembre 2015 à 14h00, heure de l’est, doivent maintenant l’être le 11 janvier 2016. Le gagnant sera connu le printemps suivant. Le premier des 18 exemplaires de l’aéronef choisi entrera en service dès 2018 même si aucune exigence n’est posée à ce sujet. Néanmoins tous les avions devront être en service d’ici 2023.

De Havilland Buffalo

Lockheed Martin C-13H Hercules.

Les aéronefs choisis replaceront une flotte d’aéronefs en service depuis plus de cinquante ans composée de six De Havilland CC-115 Buffalo basés à Comox, en Colombie Britannique, et quatorze Lockheed CC-130H Hercules basés à Winnipeg, au Manitoba (5), Trenton, en Ontario (5) et Greenwood, en Nouvelle Écosse (4).

Airbus Military C-295.

Alenia C-27J Spartan.

Contrairement à ses deux concurrents déclarés sur cette compétition, les Airbus Military C-295 et Alenia C-27J Spartan, l’Embraer KC-390 est un bi réacté.

Entièrement nouveau, le KC-390 a été lancé en 2009 par l’octroi de 1,5 milliard de dollars américains par le gouvernement du Brésil pour la construction de deux prototypes et a réalisé sa sortie d’usine aux installations d’Embraer Defense and Security de Gaviao Peixoto dans la province de Sao Paulo, le 21 octobre 2014 et son vol inaugural le 3 février 2015 avec plus de deux ans de retard. Le programme de test en vol est à mi-chemin des 2000 heures prévues. Quant à la certification du KC-390, elle est prévue pour le second semestre 2017 suivie d’une entrée en service au premier semestre 2018. Le second prototype prendra son envol au début de 2016.

Plus lourd que les deux concurrents déclarés, le KC-390 est capable de transporter une charge de jusqu’à vingt tonnes dans une soute longue de 17,76m, large de 3,45m et haute de 2,9m. Propulsé de deux réacteurs International Aero Engines V2500-E5 de 31 300 livres de poussée qui équipent en option les membres de la famille Airbus A320, le biréacté brésilien de transport tactique affiche une vitesse de croisière maximale de 459NM (850km/h ou Mach 0.80) et atteint un plafond de service de 36 000 pieds (10,973 mètres). Il est équipé de commandes électriques, d’une suite avionique Rockwell Collins, de capteurs optiques et infrarouges, de lunettes de vision nocturne montées sur le casque des pilotes (NVG).

Aux dires de Valtécio Alencar, attaché de presse d’Embraer Defense & Security, le KC-390 représente l’avion idéal pour répondre aux exigences de la recherche et du sauvetage car ‘the KC-390 would be the ideal aircraft for the mission because it can not only be flown high and fast, but also low and slow’ augmentant ainsi les chances de réussite dans un pays aussi vaste que le Canada. De plus, ‘its fast reconfiguration allows the plane to act as a fast transport for injured victims with litters and life-support equipment’.

De surcroit, le KC-390 peut aussi décoller et se poser à partir de pistes sommaires, non pavées. Le dégagement entre le sol et le bas des réacteurs du KC-390 est supérieur à la distance entre le sol et l’hélice sur ses deux concurrents déclarés.

Actuellement, le carnet de commandes s’élève à 60 appareils dont 28 fermes, toutes destinées à la Força Aérea Brasileira ou FAB qui prendra aussi les deux prototypes, commande annoncée en juillet 2010 lors du salon Farnborough International.

L’Argentine, la République Tchèque et le Portugal qui ont investi deux milliards de dollars américains au développement du KC-390 en sont également les clients qui incluent aussi le Chili et la Colombie.

La sélection du KC-390 par le Canada permettrait au biréacté brésilien de bien se positionner pour le renouvellement de plus de 700 avions de transport militaire tactique de moyen gabarit aux quatre coins du monde d’ici 2030.

Les partenaires américains d’Embraer sur son programme KC-390 en plus d’IAE, une joint-venture de Pratt & Whitney, Pratt & Whitney Aero Engines International GmbH, MTU Aero Engines et Japanese Aero Engine Corporation, sont Rockwell Collins fournissant l’avionique et les systèmes de manipulation et de largage de la cargaison ainsi que Goodrich, les commandes de vol.

Bien que le constructeur brésilien s’engage à respecter les exigences du gouvernement fédéral en terme de retombées économiques, les Politiques des retombées industrielles et régionales ou Industrial and Regional Benefits (IRB), qui sont de l’ordre de 3 milliards de dollars canadiens en incluant le contrat de soutien de 20 ans, contrairement aux deux concurrents annoncés, aucune entente n’a encore été réalisée avec des entreprises basées au Canada.

GATINEAU – On Friday, December, the 11th, Team Spartan Canada brought for a three hours stop and a press conference, a Peruvian Air Force C-27J Spartan to the Gatineau-Ottawa Executive Airport on its way to Peru.

This event took place exactly one month before the deadline to submit bids to Publics Works and Governement Services Canada to supply the Royal Canadian Air Force (RCAF) with new fixed-wing search and rescue (FWSAR) aircraft. The cost of the program is set at CAN$3,1 billions including a 20-year maintenance contract.

Turin Italy based Alenia Aermacchi, a division of Finmeccanica is leading Tean Spartan which includes :

General Dynamics Mission Systems Canada : supplier, integrator and in-service support (ISS) of the state of the art mission system based on the one found on the RCAF CP-140 Block III aircraft ;

IMP Aerospace : aircraft Canadianization by modifying the C-27J baseline aircraft into the Canadian

FWSAR, support to Alenia during initial delivery, installation of the mission systems, flare launchers,

EO/IR turret, search radar and interior design modifications ;

L3 Wescam : MX-15HDI electro-optical/infrared turret ;

DRS Technologies Canada, a Finmeccanica company : courseware and training aid ;

Esterline CMC : CMA-9000 Flight Management System and Flight Bag

FLYHT Aerospace Solutions : AFIRS 228S SATCOM Iridium satellite communications ;

KF Aerospace : maintenance, supply chain and repair engineering ISS, and pilot and maintenance training management support ;

Rockwell Collins : ATC radios ;

Finmeccanica Selex-EX : Seaspray 7500E search radar ;

Aerodyne : wide observer windows and pressurized flare launchers

Steve Lucas.
Photo: Philippe Cauchi.

Steve Lucas senior representative for team Spartan and former chief of the Air Staff of the now Royal Canadian Air Force from 2005 to 2007 was flanked by the two C-27J test pilots, Marco Venanzetti and Gianni Ammoniaci who left Turin on thursday afternoon on their way to Peru and the Peru Defence Attaché in Ottawa, Colonel Alejandro Humberto Marusic Caceda, attended.

Mr. Lucas started the press conference by stating that the C-27J, the aircraft of Team Spartan in the Canada’s Fixed Wing Search and Rescue (FWSAR) RFP whose bids are due for January, the 11th, 2016 , is ‘An exceptional aircraft beyond expectations but still within reach of Canada’.

Alenia C-27J Spartan.
Photo: Philippe Cauchi.

In spite of the fact that the C-27J offered to Canada is based on the same configuration that has been supplied to the US Coast Guard, the US Army Special Operations Forces and the Royal Australian Air Force, it will be modified by the Canadian industry in order to ‘make this aircraft right to fulfill the Canadian FWSAR mission’.

The FWSAR will be replacing the six aging De HavilLand CC-115 Buffalo based in Comox, British Columbia and fourteen Lockheed CC-130H Hercules based in Winnipeg, Manitoba (4), Trenton, Ontario (4) and Greenwood, Nova Scotia (3). This process which began more than ten years ago aims to replace theses two fleets of aircraft in service for more than 50 years.

According to Steve Lucas, the C-27J has a rapid response time thanks to its exceptional speed, size, endurance and manoeuvrability enabling it to reach austere and remote locations including theses in the mountains as well as in the far North and the far sea. This way, the C-27J is only aircraft in its class far enough capable to respond by its speed to SAR incidents to the limits of Canada vast SAR area of resposability.

The Canadian RFP underlined Steve Lucas is not a simple replacement on a one-to-one replacement basis of existing aircraft but a very complex set of requirements of thousands of pages requesting that the contender’s aircraft be able :

To respond to three simultaneous SAR incidents in Canada’s three different SAR regions : Victoria SSR, Trenton SSR and Halifax SSR ;

To reach the most remote Canadian location in the shortest time ;

To achieve a 95% availability rate for at least one aircraft in each SSR and a 70% rate for a second one ;

To reach 2674 points in Canada where incidents occured in the last five years.

The size of the cabin of the Spartan is a big plus acording to Mr. Lucas. With a heigth of 2,60 meters, a width of 3,33 meters, and its high floor strength, (4,900kg/mload capability), the cabin allows a lot of activity of moving around in the back, the SAR technicians bringing a lot of equipment.

It is divided in three sections : the mission system section, the storage section and on the ramp, the personnel section.

Photo: Philippe Cauchi.

The C-27J Spartan is not only an aircraft capable to bring the first respondents to site but also to land on short strips and bring back everyone.

Compared to the Buffalo, the C-27J flies faster, further and is pressurized. For this reason, the Buffalo can be used only in the Victoria Region. On top of that, the Spartan have the landing and take off performances of the Buffalo in spite of the weigth of its complete mission system and longer endurance.

Team Spartan C-27J is based on the same configuration of the aircraft supplied to the US Coast Guard which is looking for systems similar to the one installed on the one offered to Canadian Forces. This means opportunities for Canadian suppliers if Canada picks the Spartan.

Steve Lucas recalled that the C-27J is a modern military transport aircraft with an established production line, mature production processes and excellent operational performances.

He concluded by stating that the Spartan is an affordable solution to Canada SAR needs ‘very within reach of Canada with no need to compromise on response time, geographical coverage, crew comfort and cockpit visibility’ and ‘Maximizing Canadian participation and minimizing program risks’.

An advanced derivative of the Aeritalia G222 first flown in 1970, the C-27J is a tactical military cargo aircraft able to perform a variety of missions including transport of troops, logistical resuply, MEDEVAC, air drop operations, paratroopers launches, humanitarian assistance, oil spill relief, fire fighting and SAR.

The C-27J featured the same engines and propellers than the Lockheed Martin C-130J Hercules as well as a common avionics architecture.

Having obtained its Military Qualification Certificate, the C-27J is also airworthy to civil standards with certification from EASA and FAA.

Certification of the C-27J Spartan included cold weather flight testing in Finland.

More than 82 C-27J had beeen ordered by the air forces of Italy, Greece, Bulgaria, Lithuania, Romania, Morocco, Mexico, Australia, Chad, Peru, Slovak Republic, an undisclosed African customer as well as the US Army Special Operations Command and the US Coast Guard.

Alenia C-27J Spartan.
Photo: Alenia.