OTTAWA – Cette année encore, Airbus occupait dans le hall d’exposition le même grand stand d’angle, juste en face de l’entrée principale.

Airbus Defence and Space est le huitième plus grand groupe de défense au monde avec des ventes de plus de 15 milliards de dollars américains, soit environ 18% des ventes totales du groupe Airbus. Constitué de quatre divisions : Military Aircraft, Space Systems, Communication, Intelligence & Security (CIS) et Electronics, Airbus Defense & Space emploie 40 000 personnes dans le monde.

Logo Airbus Defense and Space.

Quant à Lockheed Martin, il occupe le premier rang avec des ventes de 40 milliards de dollars américains suivi par Boeing Defense Space & Security, BAE Systems, Raytheon, General Dynamics et NorthropGrumman, toutes des firmes américaines hormis BAE Systems.

Établi au Canada en 1987, Airbus y emploie 2000 personnes réparties dans sept provinces au sein de ses filiales canadiennes que sont Airbus Helicopters à Fort Érié, en Ontario, Stellia à Mirabel, au Québec, Vector Aerospace à Langley, en Colombie Britannique, Airbus DS Communications à Gatineau, au Québec et depuis peu Navtech, à Québec.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Interviewé au premier jour de CANSEC, monsieur Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, nous éclaira sur la stratégie de son groupe au Canada.

Diplômé en génie du Collège militaire royal du Canada, situé à Kingston, en Ontario, monsieur Jacques passa onze ans au sein des Forces armées canadiennes pour atteindre le rang de lieutenant.  Il servit en tant qu’ingénieur naval et ingénieur de systèmes de combat aussi aussi bien dans des bases navales que sur les frégates Toronto, Montréal et Ville de Québec. En 2001, il se joint à MacDonald Dettwiler & Associates (MDA) à Halifax en Nouvelle-Écosse, puis à Ottawa, en Ontario, en tant que directeur assistant puis directeur du développement des affaires. En 2009, il intègre Airbus Defense and Space Canada.

En commençant, Monsieur Simon Jacques a, rappelé l’empreinte d’Airbus au Canada soulignant que l’entreprise européenne achète pour 1,2 milliard de dollars canadiens en biens et services auprès de 570 entreprises.

Puis il a fait état des trois principaux programmes auxquels s’intéresse Airbus au Canada.

Airbus Military C-295W.
Photo: Airbus.

En tout premier, il a placé le remplacement des avions de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne soit les six De Havilland CC-115 Buffalo et les douze Lockheed C-130H Hercules dans le cadre de l’appel d’offre (RFP) du ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe’(ARSVF-FWSAR) clos le 11 janvier après l’avoir reporté du 28 septembre 2015. Airbus fait partie des trois entreprises ayant déposé une offre avec son biturbopropulsé C-295W, les deux autres étant le C-27J Spartan d’Alenia et le KC390 d’Embraer.

Pour mémoire, rappelons-nous que le processus de remplacement des avions de recherche et sauvetage s’amorça en 2002 et fut considéré comme une ‘haute priorité’ par le gouvernement de l’époque, celui du Libéral Jean Chrétien. Le budget fédéral de 2004 prévoyait alors une enveloppe de 1,4 milliard de dollars pour quinze appareils dont la livraison débuterait en 2006.

Dérivé du CN-235, le C-295 a effectué son vol inaugural le 28 novembre 1997 aux ateliers de CASA à Séville, en Espagne. En service depuis 2001, 134 des 136 exemplaires produits volent encore au sein des forces aériennes de 15 pays. Deux exemplaires ont été perdus lors d’accidents.

Aux dires de monsieur Jacques, le C-295 représente le meilleur choix pour le Canada car ‘il est un avion éprouvé dont le modèle proposé pour répondre aux besoins du Canada nécessitera très peu de modifications’.

Stand Airbus Defense and Space à CANSEC 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

De plus, contrairement à ses concurrents, son contenu canadien est déjà important par le biais de CAE qui fournira les simulateurs et la formation, de Pratt & Whitney Canada, les deux turbines PW127G, de L3Com Wescam, les caméras et les systèmes électro-optiques de L3Com et de Vector Aerospace, la maintenance des moteurs.

Provincial Aviation (PAL) de Saint-Jean de Terre-Neuve en assurera le soutien en service (in-service support) du programme en cas de sélection.

Le président d’Airbus Defense and Space Canada s’attend à la divulgation du vainqueur de ce contrat d’une valeur d’environ 3,6 milliards de dollars canadiens qui comprend l’achat des aéronefs et leur soutien pendant vingt ans, d’ici la fin de l’année, au plus tard au début de 2017. Une fois le choix établi par le comité de sélection, il devra être entériné par le Conseil du trésor.  Le premier avion devra être livré trois ans après la signature du contrat et le dernier, au maximum, trois ans plus tard.

McDonnell Douglas CF-18 Hornet au-dessus d’Hawaii. Photo: US Dept. of Defense.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

En second lieu, le remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne livrés entre 1982 et 1988, attire aussi l’attention d’Airbus qui, dans le cas où le gouvernement canadien déciderait de lancer un appel d’offres, proposerait l’Eurofighter.

Airbus CC-150 Polaris.
Photo: MDN.

Néanmoins quel que soit le choix du prochain avion de combat des Forces armées canadiennes, monsieur Jacques entrevoit l’incontournable besoin du remplacement des ravitailleurs en vol actuels de l’Aviation royale canadienne, les Airbus CC-150 Polaris, des A310 acquis de Canadian International au début des années 1990 et modifiés en Allemagne par EADS. À son avis, il faudra en tout d’abord que le Ministère de la défense nationale lance une analyse des options pour un appel d’offres suivent trois ou quatre années plus tard et une mise en service encore deux à trois ans après soit à l’horizon 2022-2024.

Un ravitailleur A330 MRTT d’Airbus.
Photo: Airbus.

Airbus proposerait alors l’A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) dérivé de l’Airbus A330 dont le vol inaugural remonte au 15 juin 2007 et la mise en service le 1^er juin 2011.

Sélectionné par sept pays soit l’Arabie Saoudite, l’Australie, la Corée du Sud, les Émirats Arabes Unis, la France, le Royaume-Uni et Singapour, il a été commandé à 49 exemplaires dont 27 ont été livrés.

Airbus Earth Observation Satellite.
Photo: Airbus.

En dernier lieu, monsieur Jacques voit des occasions d’affaires pour son entreprise dans le secteur des satellites militaires d’observation de la Terre (Earth Observation Satellite EOS) et des satellites militaires de communications (MilSatCom).

Airbus Skynet 5a.
photo: Airbus.

Numéro deux au monde dans le secteur du spatial, Airbus Defense and Space pourrait, selon lui, travailler avec l’Agence spatiale canadienne et la DG Espace au sein de l’Aviation royale canadienne en apportant aux partenaires canadiens des technologies de pointe.

L’assemblage et l’intégration seraient réalisés ici même au Canada au sein d’entreprises canadiennes telles que MDA.

Un processus plus solide

Monsieur Sajjan, lors de plusieurs entrevues récentes, a été très clair sur le processus qui serait suivi pour choisir ce remplaçant. Le ministère de la Défense nationale va d’abord rédiger un document définissant clairement ses besoins. Le ministre a insisté sur la nécessité pour le Canada de respecter les engagements pris dans le cadre des accords du NORAD et de l’OTAN.

Une fois les besoins définis, le ministère des Services publics et de l’Approvisionnement prendra le relais et préparera une DDP – Demande de proposition. (en anglais, RFP, Request For Proposal). La partie la plus importante de ces travaux sera la préparation d’une grille d’évaluation des propositions permettant de classer les concurrents et de choisir le vainqueur. C’est là que va se jouer le sort du F35A.

Boeing F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Les concurrents probables sont le F-35A Lightning II de Lockheed Martin, le F-18E/F Super Hornet de Boeing, le Rafale de Dassault Aviation, l’Eurofighter Typhoon d’Airbus Defence and Space et le JAS 39 Gripen NG de Saab.

Dassault Aviation Rafale.
Photo: Dassault Aviation.

Les deux missions

L’avion qui remplacera nos actuels F-18 aura deux missions bien différentes. Dans le cadre des accords du NORAD, le Canada a besoin d’un intercepteur permettant d’arrêter d’éventuels envahisseurs provenant de Russie ou de Chine. Il faut un avion agile, pouvant parcourir rapidement de grandes distances dans le Grand Nord. Dans le cadre des accords de l’OTAN, des missions de l’ONU et des autres missions comme l’actuelle campagne contre l’État-Islamique, le Canada a plutôt besoin d’un chasseur bombardier pouvant approcher du territoire ennemi sans être repéré et pouvant lancer avec précision de grandes quantités de bombes.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

Tous les avions proposés peuvent accomplir adéquatement ces deux missions. Par contre certains, comme le Typhoon et le Gripen, sont de meilleurs intercepteurs alors que d’autres, comme le F-35A et le F-18E/F sont de meilleurs bombardiers. Le ministère de la Défense nationale devra choisir sa priorité et la grille d’évaluation reflétera ce choix.

La furtivité

La furtivité est l’avantage principal des F-35. Cette capacité d’approcher d’un objectif avec de moindres probabilités d’être détecté rapidement est très importante pour un chasseur bombardier qui doit attaquer des pays bien équipés en radars comme la Russie ou la Chine. Par contre cette caractéristique est-elle aussi importante pour un intercepteur dans le Grand Nord canadien ?

L’avantage des F-35 en matière de furtivité est toutefois contrebalancé par un inconvénient majeur. Pour être furtif, l’avion doit conserver ses missiles à l’intérieur du fuselage. Si les missiles sont attachés aux ailes, comme c’est le cas pour ses concurrents, la furtivité disparaît. Les F-35 ne peuvent ainsi emporter que quatre missiles comparativement à une dizaine pour les autres avions proposés. C’est un inconvénient majeur aussi bien pour les missions de bombardement que pour les missions d’interception.

Saab JAS39.
Photo: Saab.

Cette faiblesse est toutefois compensée par la grande précision de bombardement des F-35. Ces avions sont équipés de nombreux senseurs reliés à des ordinateurs de bord extrêmement puissants. Les F-35 peuvent diriger leurs missiles avec plus de précision et ils peuvent partager l’information recueillie lors de l’attaque avec les autres avions de leur groupe ainsi qu’avec leur base. À ce chapitre, aucun de ses concurrents ne peut l’approcher.

Moteurs, Altitude, Vitesse et agilité

Traditionnellement, les avions équipés de deux moteurs étaient considérés comme plus sécuritaires. En cas de panne d’un des moteurs, ils avaient la possibilité de regagner leur base à l’aide de l’autre moteur. Les F-35 et le Gripen ne possèdent qu’un seul moteur, ce qui pourrait leur faire perdre quelques points au classement.

Depuis la deuxième guerre mondiale, les experts considèrent que les meilleurs intercepteurs sont les avions qui sont les plus rapides et les plus agiles. Est-ce toujours le cas quand les combats rapprochés deviennent rares ? Les avions actuels tirent leurs missiles à plusieurs kilomètres de distance, et ce sont eux qui font l’essentiel du travail.

Le plafond pouvant être atteint a également été considéré comme un facteur important. Un intercepteur qui vole plus haut aurait plus de chance d’abattre son ennemi. Selon l’organisme Defense Watch, les F-35, lorsque leur mise au point sera terminée, devraient pouvoir voler à 60,000 pieds ce qui est très bon. Par contre le Typhoon peut monter à 65,000 pieds.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: US Air Force.

Selon la même source, le F-35 n’est pas très rapide. Il ne peut voler qu’à Mach 1,6 comparativement à Mach 2 pour le Typhoon et le Gripen, Mach 1,8 pour le F-18E/F et le Rafale. Certains de ses opposants sont beaucoup plus rapides : Mach 2,8 pour le Mig-31 russe et Mach 2,4 pour le J-15 chinois. Le F-35 ne serait pas non plus un champion en termes d’accélération ou d’agilité.

Un coût important

Le coût exorbitant du F-35A est la raison principale pour laquelle le premier ministre Trudeau a semblé écarter cet avion dans son discours d’Halifax. M. Trudeau a même parlé d’économies possibles de plusieurs milliards de dollars sur 40 ans. Cette affirmation repose sur certaines études qui tentent de calculer le coût total d’utilisation de cet avion sur la durée de vie prévue de l’appareil. Ce coût total inclut l’acquisition, l’entretien, le carburant ainsi que les salaires des pilotes et des techniciens qui l’entretiendront.

Lorsque son prédécesseur, M. Harper, a annoncé l’achat de 65 F-35A en juillet 2010, il prévoyait un coût d’acquisition de 9 milliards et des frais d’entretien de 7 milliards, pour un coût total de 16 milliards. En 2012, le vérificateur général a toutefois conclu que ces coûts se chiffreront plutôt à 45,7 milliards. Certains analystes ont par la suite critiqué cette estimation qu’ils jugeaient encore trop conservatrice.

Quelques études américaines et canadiennes se sont penchées sur le coût total d’utilisation du F-35A. Il s’agit toutefois d’un exercice périlleux puisque cette estimation inclut des variables impossibles à prévoir pour d’aussi longues périodes. Mentionnons entre autres :

• le prix du carburant nécessaire pour faire voler l’avion;
• le taux d’intérêt auquel sera financée la dette encourue pour cet achat;
• le taux de change du dollar canadien (l’avion et les pièces de rechange devront en effet être payés en dollars américains ? mais c’est également le cas pour les autres concurrents);
• le taux d’inflation en fonction duquel on doit prévoir le salaire des pilotes et des techniciens des avions.

Comme ce calcul n’a jamais été effectué pour les concurrents du F-35, il est impossible de se servir de ces résultats pour faire des comparaisons. Par contre ces travaux nous permettent de réfléchir au coût réel de ces systèmes d’armements et de s’interroger sur leur pertinence.

Les chiffres disponibles

L’an dernier, les clients de Lockheed Martin ont payé 96 millions de dollars américains pour chaque F-35A qui leur a été livré. Le Pentagon exige toutefois que ce coût diminue à 80 millions d’ici la fin de la décennie, soit 111 millions de dollars canadiens au taux de change actuel. C’est beaucoup moins que les 138 millions par avion que prévoyait dépenser le gouvernement Harper en 2010, mais c’est encore beaucoup plus cher que les appareils concurrents. Si le Canada devait acheter cet avion, il devrait donc s’attendre à devoir payer une facture de 5,2 milliards de dollars américains, soit 7,2 milliards de dollars canadiens.

Boeing F-18F Super Hornet.
Photo: Boeing.

Le prix des concurrents du F-35 varie d’environ 50 millions de dollars pour le Gripen à quelque 65 millions pour le Typhoon. L’économie possible varie donc de 15 à 30 millions par avion. Le choix le plus économique, le Gripen de Saab, coûterait 3,25 milliards de dollars américains pour 65 avions, soit 4,5 milliards de dollars canadiens; le F-18E/F au prix unitaire de 63 millions de dollars américains couterait 4,1 milliards de dollars américains soit 5,7 milliards canadiens et le Typhoon coûterait pour sa part 5,8 milliards de dollars canadiens. L’économie possible sur le coût d’achat varie donc de 1,4 à 2,7 milliards de dollars canadiens.

Les experts du ministère de la Défense nationale devront décider de l’importance relative de chacune de ces caractéristiques et leur accorder une valeur dans leur feuille de pointage. Une fois ces critères définis clairement, le choix final devient un banal exercice mathématique.