« Tourisme Montréal salue avec enthousiasme tous les efforts déployés pour améliorer l’accessibilité de Montréal qui s’impose de plus en plus dans les grandes destinations internationales. L’ajout de ce vol direct Montréal – Tokyo est un jalon important dans la stratégie de rayonnement touristique international de Montréal et du Québec. Air Canada peut compter sur notre appui pour assurer le succès touristique et économique de cette nouvelle liaison aérienne directe », a souligné Yves Lalumière, président-directeur général de Tourisme Montréal.

Tourisme Montréal participe à la première mission économique de la mairesse Valérie Plante au Japon. Organisée par la ville de Montréal et la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, cette mission est primordiale pour accentuer les échanges économiques et touristiques avec le Japon. Le président-directeur général de Tourisme Montréal aura l’occasion de rencontrer ses homologues pour échanger sur différents thèmes communs, comme les tendances en tourisme urbain, tourisme d’affaires et culturel. Les deux Offices de tourisme entendent discuter d’une éventuelle collaboration pour assurer le succès touristique des deux destinations.

À propos de Tourisme Montréal
Tourisme Montréal est un organisme privé sans but lucratif qui a pour mission de positionner la métropole parmi les destinations de calibre international auprès des différents marchés du tourisme d’agrément et d’affaires. À ce titre, l’organisme pilote le déploiement de stratégies d’accueil innovantes tournées vers un double objectif : assurer une expérience de qualité aux visiteurs et maximiser les retombées économiques du tourisme. Fédérant plus de 800 professionnels du tourisme, Tourisme Montréal joue un rôle prépondérant dans la gestion et le développement de l’offre touristique montréalaise, ce qui l’amène à se prononcer sur les enjeux du développement économique, urbain et culturel de la métropole. Pour plus d’information, visitez le site www.mtl.org.

¹ Prévisions de Tourisme Montréal, élaborées en collaboration avec le Conference Board du Canada.

Une fiche technique sur le marché du Japon est disponible sur demande.

SOURCE Tourisme Montréal

Selon les propos de l’analyste Turan Quettawala, de la Banque Scotia tels que reporté dans l’article du 14 février 2017 du journal ‘Les Affaires’ signé par Dominique Beauchamp, Westjet (TOR-WJA) devrait acquérir Transat (TOR-TRZ).  Dans un rapport daté du 13 février dernier, l’analyste financier n’y voit que des bénéfices sur les plan stratégique et financier par l’apport de synergies et d’avantages concurrentiels sur les marchés internationaux.

Il y a là matière à réflexion.

Tout en premier lieu, il faut campait les deux acteurs car WestJet et Air Transat sont deux modèles d’affaires, très différents.

Fondé à Calgary le 29 février 1996, WestJet est un transporteur originalement Low Cost calqué sur l’américain SouthWest Airlines de Love Field, au Texas tandis qu’Air Transat, qui a pris son en vol à Montréal le 14 novembre 1987 est plus sur le modèle des transporteurs aériens ‘soleil’ européens comme Blue Panorama, Condor, Germania, Thomas Cook Airlines et TUIfly.

WestJet Boeing 737-800.
Photo: WestJet.

WestJet est présent sur le marché intérieur canadien où il occupe un part de marché sensiblement égale à celle d’Air Canada, le marché américain mais aussi sur celui des destinations soleil des États-Unis, du Mexique, d’Amérique centrale et des Caraïbes autour d’un seul type d’appareil : des monocouloirs biréactés Boeing 737. Récemment, le transporteur albertain a ajouté un second type d’appareil, le Boeing 767-300 pour la desserte des iles Hawaii.

WestJet Boeing 767-300ER.
Photo: WestJet.

Air Transat dessert à partir du Canada des lignes internationales: en hiver, des destinations ‘soleil’ : la Floride, les Caraïbes, le Mexique, l’Amérique centrale et Cuba et en été : l’Europe et bientôt Israël autour jusqu’à récemment d’un type d’appareil : des bicouloirs biréactés A310 et son dérivé A330.

WestJet a une volonté de s’attaquer à de nouveaux marchés plus lointains que ses marchés historiques. Ainsi, il a inauguré en mai 2015, une desserte  régulière Toronto(YYT) – London-Gatwick (LGW) et saisonnière Halifax (YHZ) – Glasgow (GLA) en Écosse.

En second lieu, il faut souligner que le Canada compte quatre transporteurs aériens importants : Air Canada (TOR-AC), WestJet (TOR-WJA), Air Transat (TOR-TRZ) et Sunwing.

Les États-Unis pour leur part aligne trois majors : American (NYSE_AAL), Delta Air Lines (NYSE-DAL) et United (NYSE-UAL), trois moyennes Southwest (NYSE-LUV), Alaska Airlines (NYSE-ALK), JetBlue (NASDAQ-JBLU) et Hawaiian Airlines (NASDAQ_HA) et quelques Low Cost Allegiant (NASDAQ-ALGT) ou Very Low Cost Frontier (NASDAQ-FRNT), Spirit (NASDAQ-SAVE) et Sun Country(NASDAQ-SYLD).

Ainsi, il y a place à la consolidation au Canada à l’image de ce qui s’est passé aux États-Unis : la fusion de Delta et de Northwest en 2008, celle d’United et de Continental en 2012, celle d’American et d’US Air  en 2013 et tout récemment, celle d’Alaska et de Virgin  en 2016.

Une fusion WestJet permettrait au transporteur albertain d’accéder au réseau international d’Air Transat qui alimenterait par conséquent son réseau national et même américain.

Comme toutes fusions ou rachat, des synergies ou économies seraient générées. Des économies pourraient être réalisées au niveau de l’élimination d’un des deux sièges sociaux ou par l’élimination de duplication de postes aussi bien aux sièges sociaux, qu’aux centrales de réservations et dans des postes d’escales dans les aéroports desservis par les deux transporteurs.

WestJet ne possédant pas de centre d’entretien contrairement à Air Transat, aucune fermeture ou réduction des effectifs ne s’en suivrait. WestJet pourrait tirer profit de la base d’entretien d’Air Transat à Montréal-Trudeau pour rapatrier de tiers-parties, Kelowna Flightcraft à Kelowna et ATS à Seattle, une partie de la maintenance de ses Boeing 737.

Airbus A310 d’Air Transat.

Airbus A330-200 d’Air Transat.

La question de la flotte serait facilement réglée, celle d’Air Transat étant en location et constituée d’Airbus A310, A330 et Boeing 737-800.

Les Airbus pourraient être retournés au locateur immédiatement et à la fin du bail et les 737-800 se joindre à ceux de WestJet.

Boeing 737-800 d’Air Transat.

Très bon client de Boeing, WestJet pourrait se tournait à nouveau vers l’avionneur de Seattle et opter dans un premier temps pour des 767-300 d’occasion puis ultérieurement pour des 787-9 oun787-10 Dreamliner neufs.

L’action d’Air Transat (TOR-TRZ) a clôturé vendredi dernier à $5.42 loin de son sommet historique de septembre 2007 à $35.75. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigée entre $5.03 et $8.70.

Pour sa part WestJet (TOR-WJA) a clôturé vendredi dernier à $22.63 loin de son sommet des dix dernières années atteint le 1^er décembre 2014 à $33.36. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigé entre $15.01 et $24.98.

La capitalisation boursière de WestJet s’élève à $2,65 milliards, celle de Transat AT à $197.78 millions.

Selon l’analyste de la Scotia, WestJet pourrait facilement offrir aux actionnaires de Transat AT, dix dollars l’action, soit une prime de plus de 90%.

Par l’acquisition d’Air Transat, WestJet porterait instantanément sa part du marché vers le sud en hiver à 45% et celle au-dessus de l’Atlantique à 23%.

WestJet élimerait ainsi un concurrent et se verrait renforcé face à Air Canada et à sa filiale Low Cost Rouge. Le transporteur albertain renforcerait sa présence sur les destinations soleil et s’établirait enfin comme un joueur majeur dans les vols transatlantiques sans avoir à bâtir à l’interne, en héritant du réseau d’Air Transat. Un telle manœuvre écarterait tous les risques d’une expansion face au concurrent établi que serait sans la fusion, Air Transat.

Il reste néanmoins la réaction du gouvernement du Québec, des partis d’opposition à l’Assemblée nationale, du Québec Inc. et, peut-être, l’opposition des syndicats car les employés d’Air Transat, contrairement à ceux de WestJet sont syndiqués.

La question sera certainement amenée à monsieur Jean-Marc Eustache, PDG de Transat AT, lors de l’assemblée générale des actionnaires de la société qui se tiendra le 16 mars 2017.

MONTRÉAL – Dans un communiqué de presse passé relativement inaperçu, l’américaine United Technologies annonçait le 13 juillet dernier, en plein Salon de Farnborough, par voie de communiqué de presse l’octroi par Air Canada de l’entretien pour quinze ans des moteurs Pure Power qui propulseront ses 45 CSeries en commande ferme et ses 30 en option

http://www.pw.utc.com/Press/Story/20160713-0900/30/All%20Categories.

Il est à noter que le transporteur canadien n’a émis aucun communiqué sur le sujet, contrairement à son annonce de ce jeudi matin, faisant état de la signature d’ententes avec des partenaires commerciaux pour favoriser la création d’un centre d’excellence en matière de maintenance d’avions au Manitoba

http://aircanada.fr.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1032.

Nous nous rappellerons qu’en février dernier Air Canada avait promis d’effectuer l’entretien de ses nouveaux biréactés de 100 places à Montréal, au centre d’entretien du CSeries qui reste encore à voir sortir de terre.

Quant à la réalisation ici même au Québec, dans la région de Montréal, de l’entretien des moteurs Pure Power de Pratt & Whitney qui propulsent les CSeries d’Air Canada, elle pouvait difficilement se justifier.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes.  La famille de réacteurs de nouvelle génération Pure Power du motoriste de Hartford, au Connecticut, n’équipe pas seulement le dernier né de Bombardier mais aussi la famille Airbus A320neo commandée à 4583 exemplaires (58 A319neo, 3396 A320neo et 1129 A321neo) et dont 40% des motorisations annoncées reviendraient au Pratt & Whitney PW1100G et, en monte exclusive, le Mitsubishi MRJ (243 commandes fermes et 204 options) avec les PW1200G, l’Embraer E-Jets E2 (272 commandes fermes et 398 options) avec les PW1700G et PW1900G et l’Irkut MC-21 (192 commandes fermes et 88 options) avec le PW1400G.

En comparaison, le CSeries qui est propulsé en monte exclusive par le PW1500G a obtenu 370 commandes fermes assorties de 242 options.

Columbus Engine Center.
Photo: Pratt & Whitney.

Bien que le lieu de la réalisation de l’entretien des PW1500G d’Air Canada n’a pas été précisé dans le communiqué du 13 juillet dernier, il est fort à parier qu’elle se fera aux installations de Pratt & Whitney à Columbus, en Georgie, à 90 miles au sud d’Atlanta, construites il y a une trentaine d’années et qui emploient environ 1100 personnes.  Selon un communiqué de presse du motoriste daté du 30 juin dernier grâce à un investissement de 65 millions de dollars américains, le Columbus Engine Center sera le premier à se voir confier l’entretien de réacteurs Pure Power : les PW1100G et PW1500G en plus de celui des moteurs civils V2500 et PW2000 et des turbines militaires F100 et F117.

Jean Poirier.
Photo: LinkedIn.

Il est vrai comme le souligne Jean Poirier, dernier président du syndicat des travailleurs d’Aveos, qui représente maintenant les quelque 1800 ex-travailleurs québécois de l’entreprise fermée suite à sa faillite, le 19 mars 2012, que l’entretien des cellules, moteurs et accessoires des avions d’Air Canada était réalisé aux ateliers des Service techniques d’Air Canada devenus en 2008 Aveos situés aux abords des pistes de l’aéroport Montréal-Trudeau.

Mais la réalité économique joue contre l’établissement d’un centre d’entretien dédié au CSeries au Québec.

La commande d’Air Canada ne justifie pas à elle seule d’un tel investissement. Les ventes totales de la gamme du 100 places de Bombardier ne le justifie guère plus.  Delta Air Lines qui possède un immense centre de maintenance couvrant 63 acres et employant 9600 personnes à l’aéroport Hartsfield – Jackson Atlanta International Airport, TechOps, se chargera certainement de l’entretien de la cellule de ses CSeries ainsi que de celles de tiers.  Plus de 150 transporteurs aériens ont recours aux services de TechOps ce qui représente de 20 à 25% de son chiffre d’affaires. Quant à l’entretien des moteurs, la proximité des installations de Pratt & Whitney à Columbus, en Georgie poussera vraisemblablement le transporteur américain à y avoir recours.

De plus l’adoption et la sanction de la Loi C-10 par le gouvernement Trudeau, le 22 juin dernier, à la satisfaction d’Air Canada, libère le transporteur d’exigences en terme de maintien d’emplois au Canada pour l’exécution de l’entretien de sa flotte tel que contenu dans la Loi sur la participation publique au capital d’Air Canada de 1988 qui scella la privatisation du transporteur national. Ainsi ont disparu les obligations quant au nombre d’emplois au Québec, en Ontario et au Manitoba et aux types de tâches.

En cas de non adoption de cette loi, Air Canada menaçait déjà de renoncer aux centres d’excellence destinés à l’entretien du CSeries.

De surcroit, lors du Salon de Farnborough, le 11 juillet dernier, le chef des services techniques de Swiss, Peter Wojahn, a révélé que le géant de la maintenance Lufthansa Technik, filiale du groupe auquel appartient Swiss, songe à offrir la maintenance lourde du CSeries sur le continent européen.

Kevin Michael.

Comme l’indique le consultant aéronautique Kevin Micheals, président d’AeroDynamics Advisory, dans le cas d’avions de ligne monocouloirs court ou moyen rayon d’action, l’entretien des moteurs représente 40% des dépenses d’entretien, la maintenance lourde de la cellule, 15%, celle des accessoires 25% et l’entretien en ligne, 20%.

Il souligna du même coup, que l’entretien des moteurs crée relativement moins d’emplois, 25% de la valeur des travaux étant les coûts de main d’œuvre, contre 50% pour la maintenance des accessoires, 70% pour celle de la cellule et 85% pour la maintenance en ligne.

Dans un tel contexte, créer des centres de maintenance de la cellule, des moteurs ou des accessoires du CSeries au Québec est hautement risqué à moins que le gouvernement provincial délie les cordons de sa bourse comme il l’a fait pour le développement du CSeries.

D’une part, il faudrait un parc de CSeries suffisant pour justifier un tel investissement qui, selon la ministre de l’Économie, de la Science et de l’Innovation du Québec, Dominique Anglade devrait accueillir au moins cent appareils par année pour devenir rentable.

D’autre part, advenant que Delta TechOps et Lufthana Technik se lancent dans l’entretien des cellules de CSeries, comment faire face à de tels mastodontes ?

Quant à l’entretien de ses moteurs, il ne serait guère aisé de concurrencer les ateliers du motoriste qui partent avec une longueur d’avance.

Mercredi, le 29 juin, a été un grand jour pour Bombardier. En soirée, une grande fête a réuni un millier de personnes, employés, fournisseurs, dignitaires et journalistes, pour la remise du premier CS-100 de production à la compagnie SWISS International Air Lines, une filiale de Lufthansa. À la porte du hangar bondé dans lequel se déroulait l’événement, des camions-cuisines servaient de la fondue suisse, de la poutine et des beignes.

Enfin des revenus significatifs

Il y avait de quoi fêter. Non seulement le CSeries entreprend sa carrière commerciale, mais il commence enfin à générer des revenus significatifs. Pour prendre livraison de son premier avion, SWISS a en effet dû faire un chèque de plusieurs millions de dollars américains et il en ira de même pour les autres avions que Bombardier prévoit livrer d’ici la fin de l’année. Le directeur du programme CSeries, Rob Dewar, nous a confirmé que la compagnie prévoyait livrer de 15 à 18 avions d’ici la fin de l’année. Pour l’année 2016, ces livraisons permettront d’accroître les revenus de Bombardier de façon significative.

Selon l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group, les acheteurs paient une avance qui varie entre 2 et 5 % du montant total de leur commande ferme au moment de la signature de l’entente. Dans le cas d’Air Canada par exemple, le montant théorique de la commande est de 3,9 milliards de dollars américains mais les analystes estiment que le montant réel avoisine les deux milliards seulement. L’avance payée la semaine dernière par le transporteur, si elle est de 2%, devrait donc avoisiner les quarante de millions.

Par la suite, une autre tranche de 40% à 45 % est versée par étapes au cours de la fabrication de l’avion. Le solde, environ la moitié du prix convenu, est versée à la livraison. Dans le cas de SWISS, on peut présumer que ce chèque se chiffre à une douzaine de millions. Ce versement, tout comme l’avance d’Air Canada, sera inscrit aux résultats financiers du deuxième trimestre qui seront publiés le 5 août prochain. Si des ententes fermes sont signées à Farnborough, les avances seront incluses dans les revenus du troisième trimestre. En additionnant les avances, les paiements d’étapes et les paiements de livraisons, ce sont quelques centaines de millions qui s’ajouteront cette année aux revenus de Bombardier. Ces montants devraient doubler en 2017 et à nouveau doubler en 2018.

D’importants défis à venir

Bombardier a encore d’importants défis à relever car les résultats financiers du deuxième trimestre ne contiendront pas que de nouveaux revenus. Ils comporteront également une provision pour perte de 500 millions qui permettra d’éponger la perte découlant de la vente à un prix inférieur au coût réel des CSeries à Air Canada, Delta et Air Baltic. Les pertes de ce genre continueront de s’accumuler pendant quelques années encore. Lors de la conférence téléphonique qui a suivi la publication des résultats du premier trimestre, Alain Bellemare a expliqué que la perte par avion irait en diminuant progressivement pour être ramenée à zéro en 2020, année au cours de laquelle la compagnie commencera à engranger de véritables profits d’opération.

La perte de 500 millions qui sera inscrite aux résultats du deuxième trimestre illustre bien des défis que doit encore affronter Bombardier :

• Réduire le coût de production du CSeries

À court terme, cet objectif sera facile à atteindre. Le nombre d’avions livrés quadruplera au cours des deux prochaines années sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de nouveaux équipements ni qu’il soit nécessaire d’ajouter beaucoup de personnel. Le coût unitaire des CSeries et la perte par avion vont donc diminuer automatiquement. La capacité maximale de l’usine de Mirabel était de 120 avions par année, mais elle vient d’être révisée à 150 avions, ce qui devrait permettre de réduire davantage le coût unitaire. De plus Bombardier va demander aux sous-traitants du CSeries de réduire leurs prix.

• Augmenter les prix de vente

Le deuxième défi est évidemment d’arriver à vendre 150 avions par année tout en augmentant le prix de vente moyen. Cet objectif sera beaucoup plus difficile à atteindre. Une des questions que beaucoup d’analystes se posent actuellement est de savoir si nous sommes à la veille d’un ralentissement marqué de la croissance dans le secteur du transport aérien.

Si cette hypothèse devait se confirmer, plusieurs compagnies pourraient se voir dans l’obligation de réduire leurs achats de monocouloirs et peut-être même d’annuler certaines de leurs commandes récentes. Une vague d’annulations nuirait surtout à Airbus et à Boeing, mais elle rendrait plus difficile la croissance des ventes chez Bombardier. On peut également craindre que la guerre de prix que les deux géants livrent à Bombardier ne devienne encore plus féroce.

• Refinancer la dette

La dette totale de Bombardier avoisine les neuf milliards de dollars américains. Une partie de cette dette arrivera à échéance prochainement et devra être refinancée. Une première tranche de 650 millions arrivera à maturité en mars 2018, une seconde tranche de 750 millions en septembre 2018 et une troisième tranche de 600 millions en avril 2019, pour un total de 2 milliards de dollars américains.

Afin de refinancer cette dette à un taux acceptable, Bombardier doit prouver aux prêteurs qu’elle est sur la voie d’un retour à la rentabilité. Il est donc nécessaire de maximiser les ventes et les revenus tout en réduisant les dépenses au cours des deux prochaines années. De plus, pas question de lancer de nouveaux projets importants, comme le lancement d’un CS500 ou d’un Global 8000, avant que ces refinancements soient complétés.

En marge de la cérémonie de livraison du premier CSeries, le président de Bombardier, Alain Bellemare, répétait aux journalistes que l’avenir de l’avionneur québécois n’était plus remis en cause comme c’était le cas il y a un an. Il y a encore plusieurs «défis à relever» rapidement, pour employer le langage à la mode dans le milieu des affaires, mais ces problèmes seraient «gérables». Bombardier pourra donc devenir prochainement le troisième plus important fabricant d’avions de ligne au monde, derrière Airbus et Boeing. Toutefois, à plus long terme, le défi sera de conserver et de consolider cette troisième place, face à la concurrence russe et chinoise.

SAINT-LAURENT – CAE avait convié la presse en ce lundi matin afin de se familiariser avec le simulateur que l’électronicien québécois a conçu et construit à Montréal pour le CSeries mis aussi pour l’essayer.

Le simulateur occupe l’espace de l’immeuble du centre de formation de Bombardier à Saint-Laurent en banlieue ouest de Montréal , avec trois autres simulateurs : un destiné au Global Express, un au Challenger 650 et un autre au Challenger 350, tous disponibles et utilisés 24 heures sur 24.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce fut l’occasion pour une quinzaine de journalistes et les caméramans de trois réseaux montréalais de télévision de vivre pendant près d’une heure ce qu’expérimentent les pilotes lors de leur formation.

Les simulateurs du Centre de Formation de Bombarder sur le campus de CAE.Photo: Philippe Cauchi.

CAE est partenaire principal de Bombardier sur le CSeries depuis le tout début du programme soit depuis 2008.  Jusqu’à présent, trois simulateurs ont été construits pour le biréacté de 100-130 place de Bombardier.  Un premier est installé au centre de formation de Bombardier sur le campus de CAE à Saint-Laurent, un second chez Swiss à Zurich et un troisième chez Flight Training Alliance, un joint-venture de Bombardier et Lufthansa Flight Training à Francfort, en Allemagne.

Chaque appareil CSeries compte cinq équipages constituées d’un pilote et d’un copilote.

Marc Saint-Hilaire, Peter Koch, Nelson Yu et Hélène V. Gagnon.Photo: Philippe Cauchi.

Monsieur Marc Saint-Hilaire, vice-président, technologie et innovation chez CAE souligna qu’un simulateur d’avion de ligne coûte entre 10 et 20 millions de dollars sans pour autant avoir voulu divulguer le coût spécifique d’un simulateur destiné au CSeries.

Peter Koch, chef pilote pour le CSeries chez Swiss, révéla que 35 pilotes de sa compagnie aérienne avaient déjà été formés chez Bombardier pour le CSeries.  Les premières formations s’amorcèrent en mai 2015. Il ne put s’empêcher d’ajouter que ‘He cannot wait anymore to fly the aircraft’. Pour lui, ‘The plane is just fantastic’ et que le CSeries ‘has been designed by pilots for pilots’.

La formation comprend environ 70 heures en simulateur et 15 heures dans l’appareil.

Comme le précisa Nelson Yu, spécialiste des essais chez CAE depuis huit ans, tout juste revenu de Suisse pour la livraison du premier simulateur du CSeries hors du Canada, le développement du simulateur remonta à 2009.

i.

Simulateur CSeries de CAE.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce simulateur est un Interim Level C ce qui est presque le plus haut niveau, le plus haut étant Level D qui permet aux dires de monsieur Yu de passer directement du simulateur à l’avion sans aucun problème puisqu’un tel simulateur de vol reproduit toutes les conditions de vol qu’un équipage rencontrera dont les plus périlleuses : orages, grêle, givre sur les ailes, panne de moteur.

Ce mercredi aura lieu à Mirabel, la remise officielle du tout premier CSeries, un CS100 à Swiss.

Membre de Star Alliance et filiale de Lufthansa Group, Swiss, basée à l’aéroport de Mulhouse-Basel-Freiburg près de Basel en Suisse, affiche un carnet de commandes de 30 CS100 et CS300.

Interviewée sur les intentions d’Air Canada et de Delta Air Lines quant à la formation de leurs équipages et sur l’achat éventuel de simulateurs CAE destinés au CSeries, madame Hélène V. Gagnon, vice-présidente, affaires publiques et communications mondiales, avoua qu’il était encore trop, les contrats d’achats des appareils devant être finalisés auparavant.

Compagnies canadiennes

(En dollars canadiens)

Air Canada (AC-T)

Haut de l’année :            15.09

Bas de l’année :             9,50

Bénéfice par action :      1,09

Ratio cours-bénéfice :     9,4 x

Dividende :                    0,00 $

Bombardier Inc. (BBD.B-T)

Dernière fermeture :      1,34 $

Haut de l’année :            4,24

Bas de l’année :             1,03

Bénéfice par action :      (3,00)

Ratio cours-bénéfice :

Dividende :                       0,00

CAE Inc. (CAE-T)

Dernière fermeture :      15,35 $

Haut de l’année :            16,53

Bas de l’année :             13,26

Bénéfice par action :      0,87

Ratio cours-bénéfice :     17,8 x

Dividende                         0,30 $

Héroux-Devtek Inc. (HRX-T)

Dernière fermeture :      12,85 $

Haut de l’année :            14,09

Bas de l’année :             9,50

Bénéfice par action :      0,19

Ratio cours-bénéfice :     73,4 x

Dividende                         0,00 $

MacDonald Dettwiler and Associates Ltd (MDA-T)

Dernière fermeture :      83,48 $

Haut de l’année :            101,42

Bas de l’année :             70,55

Bénéfice par action :         2,79

Ratio cours-bénéfice :     31,05 x

Dividende                         1,48 $

Transat AT Inc. (TRZ-T)

Dernière fermeture :      7,45 $

Haut de l’année :            8,81

Bas de l’année :             5,79

Bénéfice par action :      1,12

Ratio cours-bénéfice :     6,57 x

Dividende                         0,00 $

WestJet Airlines Ltd. (WJA-T)

Dernière fermeture :      20,36 $

Haut de l’année :            34,49

Bas de l’année :             18,51

Bénéfice par action :      3,11

Ratio cours-bénéfice :     6,6 x

Dividende                         0,56 $

Compagnies étrangères

(En dollars américains)

American Airlines group (AAL-Q)

Haut de l’année :            56,20

Bas de l’année :             34,10

Bénéfice par action :      7,02

Ratio cours-bénéfice :     5,77 x

Dividende                         0,40 $

Boeing Co. (BA-N)

Dernière fermeture :      144,65 $

Haut de l’année :            158,83

Bas de l’année :             115,14

Bénéfice par action :         7,94

Ratio cours-bénéfice :     18,2 x

Dividende                         4,36 $

Delta Air Lines Inc (DAL-N)

Dernière fermeture :      50,90 $

Haut de l’année :            52,77

Bas de l’année :             34,61

Bénéfice par action :      3,52

Ratio cours-bénéfice :     13,78 x

Dividende                         0,54 $

Embraer S.A. (ERJ-N)

Dernière fermeture :      29,54 $

Haut de l’année :            36,97

Bas de l’année :             23,15

Bénéfice par action :      0,09

Ratio cours-bénéfice :     342 x

Dividende                      0, 39 $

General Electric Co (GE-N)

Dernière fermeture :      31,15 $

Haut de l’année :            31,49

Bas de l’année :             19,37

Bénéfice par action :      0,31

Ratio cours-bénéfice :     101,11 x

Dividende                      0,31 $

Lockheed Martin Corp (LMT-N)

Dernière fermeture :      217,15 $

Haut de l’année :            227,91

Bas de l’année :             181,91

Bénéfice par action :      11,27

Ratio cours-bénéfice :     19,27 x

Dividende                      6,60 $

Textron Inc (TXT-N)

Dernière fermeture :      42,12 $

Haut de l’année :            46,93

Bas de l’année :             32,20

Bénéfice par action :      2,45

Ratio cours-bénéfice :     17,1 x

Dividende                      0,08 $

United Technologies Corp (UTX-N)

Haut de l’année :            124,45

Bas de l’année :             85,50

Bénéfice par action :      6,41

Ratio cours-bénéfice :     14,98 x

Dividende                      6,41 $

Communiqué de presse d’Air Canada : 

Air Canada annonce ses résultats pour le troisième trimestre de 2015

Marge BAIIALA de 26,7 %, en hausse de 7,0 %

• Bénéfice d’exploitation de 815 M$, une augmentation de 289 M$ ou d’environ 55 %

MONTRÉAL, le 5 nov. 2015 /CNW Telbec/ – Air Canada a annoncé aujourd’hui un bénéfice net ajusté¹⁾ record de 734 M$ pour le troisième trimestre, soit un bénéfice net ajusté dilué de 2,50 $ par action, en regard d’un bénéfice net ajusté de 457 M$ au troisième trimestre de 2014, soit un bénéfice net ajusté dilué de 1,55 $ par action, une amélioration de 277 M$ ou d’environ 61 %. Le BAIIALA¹⁾(bénéfice avant intérêts, impôts, dotation aux amortissements et aux pertes de valeur et location d’avions) s’est chiffré à 1 076 M$ par rapport à un BAIIALA de 749 M$ au trimestre correspondant de 2014, soit une augmentation de 327 M$, ou d’environ 44 % en glissement annuel. Pour le troisième trimestre, Air Canada annonce un bénéfice d’exploitation établi selon les PCGR de 815 M$, chiffre record, contre un bénéfice d’exploitation de 526 M$ au troisième trimestre de 2014, soit une progression de 289 M$ ou d’environ 55 %. La marge d’exploitation s’est établie à 20,3 % au troisième trimestre de 2015, soit une amélioration de 6,5 points de pourcentage par rapport au trimestre correspondant de 2014.

« Je me réjouis des résultats financiers obtenus au troisième trimestre, qui attestent aussi bien la continuation de la mise en œuvre fructueuse du plan stratégique élaboré au cours des dernières années que les efforts déployés par nos effectifs, a indiqué Calin Rovinescu, président et chef de la direction. Notre marge BAIIALA a progressé de 700 points de base par rapport au trimestre correspondant de l’exercice précédent, alors que les produits passages ont augmenté de 6,9 % et que les CESMO ajustées ont reculé de 0,5 %.

« Nous continuerons d’affecter la majorité de nos flux de trésorerie liés aux activités d’exploitation au financement du renouvellement de notre parc aérien au moyen d’appareils plus écoénergétiques, ainsi qu’à la réduction de l’endettement, deux facteurs qui permettront, nous en sommes convaincus, de continuer d’accroître la valeur actionnariale à long terme.

« Les transformations que nous avons mises en œuvre au cours des dernières années nous procurent la structure de coûts, le parc aérien et la flexibilité nécessaires pour faire face non seulement à la concurrence sur les marchés, mais également aux fluctuations du dollar canadien ou à un ralentissement économique. À vrai dire, notre plan ne se fonde nullement sur le fait que les prix du carburant demeureront à leurs niveaux actuels. Les relèvements de capacité pour l’exercice, qui visent surtout nos marchés internationaux, restent conformes au plan que nous avions établi dans un contexte de prix du carburant plus élevés et ils contribuent encore fortement à la hausse du bénéfice.

« En outre, nous avons accru l’investissement dans la formation et le soutien à nos employés, contribuant ainsi à rehausser leur niveau d’engagement et à améliorer les taux de satisfaction de la clientèle, à l’instar de celui qu’indique le sondage d’Ipsos-Reid auprès des voyageurs d’affaires, dans le cadre duquel Air Canada a été élue transporteur privilégié au Canada. Air Canada a été privilégiée par 86 % des voyageurs d’affaires canadiens assidus interrogés en 2015. Il s’agit d’une hausse de 17 points de pourcentage par rapport aux résultats obtenus au cours des sept dernières années. Je tiens à remercier nos 28 000 employés pour leurs efforts collectifs dans l’obtention de ces solides résultats financiers et pour leur détermination à toujours améliorer notre service à la clientèle et à se surpasser dans l’excellence », de conclure M. Rovinescu.

Points saillants relativement au compte de résultat – troisième trimestre

Au troisième trimestre de 2015, du fait du relèvement de 10,5 % de la capacité, les produits passages réseau se sont chiffrés à 3,7 G$, en hausse de 240 M$ (+6,9 %) par rapport au troisième trimestre de 2014. L’incidence favorable de la dépréciation du dollar canadien sur les produits passages libellés en devises a accru les produits passages d’environ 119 M$ au troisième trimestre de 2015. Les produits passages par siège-mille offert (« PPSMO ») ont reculé de 4,0 % par rapport au troisième trimestre de 2014 du fait principalement de la baisse du rendement unitaire. La hausse de 10,2 % du trafic rend compte de l’amplification du trafic sur les cinq marchés géographiques où évolue Air Canada. Le recul de 3,8 % du rendement unitaire, qui est conforme à l’incidence prévue de la mise en œuvre du plan stratégique de la compagnie aérienne sur le rendement unitaire, traduisait l’accroissement de 3,7 % de la longueur d’étape moyenne qui, à lui seul, a eu pour effet de comprimer le rendement unitaire réseau de 2,1 points de pourcentage, la croissance proportionnelle supérieure des flux de passagers entre lignes internationales à rendement moindre soutenant la stratégie d’expansion internationale de la compagnie aérienne, le pourcentage majoré de sièges sur les marchés des voyages d’agrément à longue distance et la réduction des suppléments des transporteurs liée au recul des prix du carburant, en particulier là où ces suppléments sont réglementés. La stratégie commerciale d’Air Canada, conjuguée à la priorité accordée à la réduction des coûts, a produit une marge d’exploitation de 20,3 % au troisième trimestre de 2015, soit 650 points de base de plus qu’au troisième trimestre de 2014.

Au troisième trimestre de 2015, les charges d’exploitation se sont établies à 3,2 G$, en baisse de 64 M$ (-2,0 %) par rapport au troisième trimestre de 2014. Cette baisse s’explique essentiellement par l’incidence du recul des prix du carburant de base (compte non tenu de l’incidence du change), qui a comprimé les charges d’exploitation de 477 M$ au troisième trimestre de 2015. Cette diminution a été largement contrebalancée par l’incidence du relèvement de 10,5 % de la capacité ainsi que l’effet défavorable de la dépréciation du dollar canadien sur les charges d’exploitation libellées en devises, qui a accru les charges d’exploitation d’environ 215 M$ au troisième trimestre de 2015 (dont une tranche de 111 M$ se rapporte à la charge de carburant avions et un total de 104 M$ a trait aux charges d’exploitation non liées au carburant).

Les charges d’exploitation par siège-mille offert (« CESMO ») d’Air Canada ont reculé de 11,3 % par rapport au troisième trimestre de 2014. Les CESMO ajustées¹⁾ de la compagnie aérienne, qui ne tiennent pas compte de la charge de carburant, des coûts liés à la portion terrestre des forfaits de Vacances Air Canada^MD ni des éléments exceptionnels, ont diminué de 0,5 % par rapport au troisième trimestre de 2014, ce qui correspond à la baisse de 0,5 % à 1,5 % que prévoyait Air Canada dans son communiqué de presse du 12 août 2015. Si le taux de change entre le dollar canadien et le dollar américain était resté aux niveaux de 2014, les CESMO ajustées auraient baissé de 4,6 % en regard de celles du troisième trimestre de 2014.

Points saillants relativement à la gestion financière et à la gestion des capitaux

Au 30 septembre 2015, les liquidités non soumises à restrictions (trésorerie, placements à court terme et fonds disponibles aux termes des marges de crédit) se chiffraient à 3,4 G$ (2,8 G$ au 30 septembre 2014).

Au 30 septembre 2015, la dette nette ajustée s’élevait à 5,4 G$, en hausse de 291 M$ par rapport au 31 décembre 2014, du fait de l’augmentation des soldes de la dette à long terme et des contrats de location-financement (y compris la partie courante), facteurs en partie neutralisés par la hausse de la trésorerie. Le ratio dette nette ajustée-BAIIALA de la compagnie aérienne s’est établi à 2,2 au 30 septembre 2015, contre un ratio de 3,1 au 31 décembre 2014.

Au troisième trimestre de 2015, les flux de trésorerie nets liés aux activités d’exploitation ont totalisé 476 M$, soit une amélioration de 285 M$ en regard du troisième trimestre de 2014. Le montant négatif des flux de trésorerie disponibles¹⁾ s’est établi à 90 M$, ce qui représente une amélioration de 102 M$ par rapport au troisième trimestre de 2014. Cette augmentation rend compte de la progression du bénéfice d’exploitation en partie atténuée par la hausse des dépenses d’investissement en regard du troisième trimestre de 2014. Air Canada a pris livraison de deux appareils 787 de Boeing au troisième trimestre de 2015.

Pour la période de 12 mois close le 30 septembre 2015, le rendement du capital investi¹⁾ s’est établi à 18,0 %, contre 11,4 % pour la période de 12 mois close le 30 septembre 2014.

Perspectives actuelles

Capacité

Pour le quatrième trimestre de 2015, Air Canada prévoit que sa capacité réseau exprimée en sièges-milles offerts (« SMO ») augmentera de l’ordre de 7,5 % à 8,5 % en regard du quatrième trimestre de 2014 et comprendra une augmentation du total de sièges répartis (réseau) de l’ordre de 5,5 % à 6,5 % ainsi qu’un accroissement de la longueur d’étape moyenne réseau (qui correspond aux SMO divisés par les sièges répartis) d’environ 2,0 % par rapport au trimestre correspondant de 2014.

Pour l’ensemble de l’exercice 2015, Air Canada s’attend toujours à ce que la capacité réseau exprimée en SMO augmente de 9,0 % à 10,0 %. Pour l’ensemble de l’exercice 2015, Air Canada continue de prévoir une hausse du total de sièges répartis (réseau) de l’ordre de 6,0 % à 7,0 % et une augmentation de la longueur d’étape moyenne (réseau) d’environ 3,0 % par rapport à l’exercice 2014. Une tranche approximative de 55 % de l’accroissement prévu de la capacité pour 2015 rend compte de la croissance continue assortie de coûts moindres d’Air Canada rouge^MD alors qu’une tranche d’environ 38 % vise les lignes internationales qu’exploite le transporteur principal.

Air Canada s’attend toujours à ce que la capacité exprimée en SMO des lignes intérieures pour l’exercice 2015 au complet augmente de l’ordre de 3,0 % à 4,0 % en regard de 2014. La croissance en glissement annuel de la capacité exprimée en SMO des lignes intérieures pour l’exercice 2015 au complet est largement axée sur les services transcontinentaux de la compagnie aérienne, en partie du fait du positionnement de certains appareils 777 et 787 de Boeing dans les principales plaques tournantes d’Air Canada que sont les aéroports de Toronto et de Vancouver. De plus, en 2015, une portion d’environ 30 % du relèvement projeté de la capacité des lignes intérieures sera imputable au chevauchement issu de l’intégration d’appareils au parc aérien en vue de remplacer les actuels appareils 190 d’Embraer. Ce chevauchement visait à mieux apparier la capacité et la demande qui était prévue pour la saison estivale 2015. Pour l’ensemble de l’exercice 2015, Air Canada s’attend toujours à une hausse du total de sièges répartis (lignes intérieures) de l’ordre de 2,0 % à 3,0 % et à une augmentation de la longueur d’étape moyenne (lignes intérieures) d’environ 1,0 % par rapport à l’exercice 2014.

CESMO ajustées

Pour le quatrième trimestre de 2015, Air Canada s’attend à ce que les CESMO ajustées (qui ne tiennent pas compte de la charge de carburant, des coûts liés à la portion terrestre des forfaits de Vacances Air Canada ni des éléments exceptionnels) augmentent d’au plus 1,0 % par rapport au quatrième trimestre de 2014.

Pour l’exercice 2015 au complet, Air Canada s’attend à ce que les CESMO ajustées diminuent d’au plus 1,0 % par rapport à leur niveau de 2014, contrairement à la baisse de 1,0 % à 2,0 % qu’elle projetait dans son communiqué de presse daté du 12 août 2015, en raison des investissements supplémentaires dans l’amélioration de l’expérience client, des légères hausses de la dotation aux amortissements et aux pertes de valeur, des charges sociales et de la charge de maintenance avions (voir ci-après), outre l’incidence de la dépréciation du dollar canadien.

Principales hypothèses

En ce qui concerne les perspectives, Air Canada part de l’hypothèse que la croissance annuelle du PIB du Canada sera relativement faible en 2015. Air Canada a également présumé que le dollar canadien se négocierait en moyenne à 1,32 $ CA pour 1,00 $ US au quatrième trimestre de 2015 et à 1,28 $ CA pour 1,00 $ US pour l’ensemble de 2015, et que le cours du carburéacteur s’établirait en moyenne à 0,60 $ le litre pour le quatrième trimestre de 2015 et à 0,63 $ le litre pour l’ensemble de 2015.

Le tableau ci-après récapitule les perspectives susmentionnées d’Air Canada pour le quatrième trimestre de 2015 et l’ensemble de l’exercice 2015, notamment les principales hypothèses retenues :

Pour l’exercice 2015, Air Canada prévoit également ce qui suit :

• La dotation aux amortissements et aux pertes de valeur augmentera de 130 M$ par rapport à l’exercice 2014, comparativement à l’augmentation de 125 M$ que projetait Air Canada dans son communiqué daté du 12 août 2015. Cette projection modifiée tient compte de la dotation aux amortissements et aux pertes de valeur pour les neuf premiers mois de 2015.
• Les charges sociales augmenteront de 35 M$ par rapport à l’exercice 2014, comparativement à la hausse de 30 M$ que projetait Air Canada dans son communiqué daté du 12 août 2015. Cette projection modifiée tient compte des charges sociales pour les neuf premiers mois de 2015.
• La charge de maintenance avions augmentera de 95 M$, comparativement à la hausse de 90 M$ que projetait Air Canada dans son communiqué daté du 12 août 2015. Cette projection modifiée tient compte de la charge de maintenance avions pour les neuf premiers mois de 2015, y compris l’incidence de la dépréciation plus marquée que prévue du dollar canadien sur les charges de maintenance avions libellées en dollars américains.

Le tableau ci-après récapitule les perspectives susmentionnées d’Air Canada pour l’ensemble de l’exercice 2015 :

Les perspectives présentées dans le présent communiqué constituent des énoncés prospectifs au sens où l’entendent les lois sur les valeurs mobilières; elles partent de diverses hypothèses supplémentaires et sont exposées à plusieurs risques. On se reportera à cet égard à la « Mise en garde concernant les énoncés prospectifs » qui suit.

¹⁾ Mesures hors PCGR

Sont décrites ci-après certaines mesures hors PCGR qu’utilise Air Canada pour fournir aux lecteurs des renseignements supplémentaires sur sa performance financière et opérationnelle. Comme ces mesures ne sont pas conformes aux PCGR du Canada pour la présentation d’états financiers et qu’elles n’ont pas de sens normalisé, elles ne sauraient être comparées à des mesures similaires présentées par d’autres sociétés ouvertes. Le lecteur est invité à se reporter au rapport de gestion du troisième trimestre de 2015 d’Air Canada pour un rapprochement des mesures financières hors PCGR.

• Air Canada utilise le bénéfice net ajusté (perte nette ajustée) et le bénéfice net ajusté (perte nette ajustée) par action – dilué(e) pour mesurer le rendement financier global de ses activités sans égard aux effets du change, du produit (coût) financier net du passif au titre des avantages du personnel, des ajustements à la valeur du marché à l’égard des dérivés liés au carburant et autres dérivés et des éléments exceptionnels, car ces éléments risquent de fausser l’analyse de certaines tendances commerciales et de rendre moins pertinente toute analyse comparative en regard d’autres compagnies aériennes. Par ailleurs, Air Canada se sert du bénéfice net ajusté pour établir le rendement du capital investi.
• Le BAIIALA est une mesure couramment employée dans le secteur du transport aérien et il est utilisé par Air Canada pour mesurer le bénéfice avant intérêts, impôts, dotation aux amortissements et aux pertes de valeur et locations d’appareils, étant donné que ces coûts peuvent varier sensiblement d’une compagnie aérienne à l’autre en raison de la façon dont chacune finance son matériel volant et ses autres actifs.
• Les CESMO ajustées permettent à Air Canada de mesurer le rendement courant des activités de la compagnie aérienne ainsi qu’analyser l’évolution de ses coûts, à l’exclusion de l’incidence de la charge de carburant, des coûts liés à la portion terrestre des forfaits de Vacances Air Canada et des éléments exceptionnels, car ces coûts et charges risquent de fausser l’analyse de certaines tendances commerciales et de rendre moins pertinente toute analyse comparative en regard d’autres compagnies aériennes.
• Air Canada considère que les flux de trésorerie disponibles constituent un indicateur de la vigueur financière et du rendement de ses activités étant donné qu’ils indiquent le montant de trésorerie pouvant être affecté au règlement des obligations financières courantes, au remboursement de la dette et au réinvestissement dans Air Canada.
• Air Canada se sert du rendement du capital investi pour évaluer la rentabilité du capital qu’elle utilise. Le rendement se fonde sur le bénéfice net ajusté (perte nette ajustée) (voir le paragraphe ci-haut), compte non tenu des charges d’intérêts et des intérêts implicites aux termes des contrats de location simple. Le capital investi comprend la moyenne de l’actif total en glissement annuel, déduction faite de la moyenne des passifs d’exploitation ne portant pas intérêt en glissement annuel, et la valeur des contrats de location simple immobilisés (calculée en multipliant par 7 les coûts de location d’avions annualisés).

Les états financiers consolidés résumés intermédiaires non audités du troisième trimestre de 2015 d’Air Canada et les notes complémentaires ainsi que son rapport de gestion du troisième trimestre de 2015 peuvent être consultés sur son site auaircanada.com et seront déposés sur SEDAR au www.sedar.com.

Pour un complément d’information sur les documents publics d’Air Canada, dont sa Notice annuelle datée du 31 mars 2015, veuillez consulter SEDAR au www.sedar.com.

Points saillants

Le tableau ci-dessous présente les points saillants de nature financière et opérationnelle d’Air Canada pour les périodes indiquées ci-après.

SOURCE Air Canada – Société – Finance
 

Le premier ministre sortant et chef du Parti Conservateur du Canada, Stephen Harper, vole à bord d’un Airbus A319 d’Air Canada portant l’immatriculation C-GBHM.

Airbus A319-100 C-GBHM.

Livré le 22 janvier 1998, cet Airbus A319-100 S/N0769 effectua son vol inaugural de l’aéroport de Hambourg-Finkenwerder en décembre 1997 sous l’immatriculation D-AVYB.

Le chef du Nouveau Parti Démocratique (NPD), Thomas Mulcair, utilise lui aussi un Airbus A319-100 S/N 546 d’Air Canada. Ayant effectué son vol inaugural de l’aéroport de Toulouse-Blagnac en août 1995 sous l’immatriculation F-WWDB, cet Airbus servit de prototype.

Airbus A319-100 C-GBIP.

Il rejoignit la flotte d’Air Canada le 3 avril 1998 pour prendre l’immatriculation C-GBIP

Finalement, le chef du Parti Libéral du Canada, Justin Trudeau, se déplace dans un Boeing 737-800. Ce 737-8Q8 S/N 30696 a réalisé son vol inaugural de l’aéroport de Renton dans l’état de Washington, le 28 février 2006.

Boeing 737-800 C-GTQB.

Propriété d’ILFC, il fut livré le 17 mars 2006 à Air India Express sous l’immatriculation VT-AXD. Remisé en janvier 2014, il passa au loueur Aerocap et rejoint la flotte d’Air Transat le 10 avril 2014 sous l’immatriculation C-GTQB.