MONTRÉAL – Nombre de mots: 1334  – Temps de lecture : 8 minutes.

Le 14 février est tombée la nouvelle que tous les experts en aéronautique attendaient depuis longtemps, je ne parle ici ni des aficionados de l’avionneur européen Airbus, ni des bloggeurs de tout acabit: l’arrêt de la production de l’A380.

Malheureusement les médias de Montréal semblent, depuis mes prises de positions à contre-courant mais parfaitement fondées et logiques lors du différend Boeing – Bombardier, ne plus faire appel à mes services.

Abonné depuis 1982 à Aviation Week & Space Technology, l’autorité incontestée en matière de journalisme aérospatial au monde et ayant assisté à tous les Salons du Bourget depuis 1993 alors que commençait ma carrière dans le secteur, j’ai assisté, du début à la fin, à la saga de l’A380.

Vol inaugural du 747-100. Photo: Boeing.

Alors que certains pensaient encore qu’Airbus était une marque d’autobus, j’ai capté dès la seconde moitié des années 1980, la montée de l’obsession d’Airbus et du gouvernement français afin de construire un avion plus gros que le Boeing 747 de l’avionneur américain de Seattle dont le 50^ièmeanniversaire du vol inaugural fut célébré le 9 février 2019.

Car même si l’Airbus A380 a effectué son vol inaugural le 27 avril 2005 et est entré en service le 27 octobre 2007, ses origines remontent à la deuxième moitié des années 1980, sous le nom de A3XX dans le but avoué de briser le monopole du Boeing 747 sur le marché des jumbo jets.

L’idée de construire un avion plus gros que le 747 de l’américain Boeing obsédait les milieux politiques et aérospatiaux français depuis longtemps.  D’ailleurs, rappelons qu’Airbus et Concorde sont nés des obsessions anti-américaines du chef de l’État français de l’époque, Charles De Gaulle.

L’Airbus A380 deviendra source de gloire nationale, tout comme d’ailleurs le CSeries, l’A220, devrais-je dire.  J’étais présent lors de sa première apparition au Salon du Bourget de 2005. Lors de ses évolutions aériennes, il souleva aussi bien l’admiration que le patriotisme aussi dans les chalets lors des journées professionnelles que parmi les foules lors des journées grand public. Le quadriréacté géant franco-germano-espagnol eut droit aux cris de joie, aux exclamations d’admiration, aux superlatifs et aux commentaires dithyrambiques des spectateurs.

D’ailleurs, lors des Salons qui suivirent les dirigeants d’Airbus vantèrent leur avion géant, sans négliger d’écorcher le 747 à satiété jusqu’à la mémorable remarque lors de l’édition de 2005 alors que, devant moi, Philippe Jarry, vice-président, stratégie sous Noël Forgeard, se permit de pousser que ‘The only 747 at the Show is at the Museum’, faisant ici allusion au 747-200 d’Air France exposé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget.  Cela reflétait bien l’esprit méprisant des gens d’Airbus.

Mais essayons plutôt de comprendre comment avant même son lancement, le sort de l’Airbus A380 était scelé.

À la fin des années 1980, le 747 en était à sa deuxième version avec le -400 qui entra en service en février 1989. Boeing avait alors déjà vendu 935 ‘Seven Forty Seven’ et livré 755. Ainsi lors de ses vingt premières années de service, le 747 avait déjà franchi le cap des 60% de ses ventes totales.

Boeing 747-400. Photo: Boeing.

Le 747-400 qui offrait de nombreuses améliorations mais par-dessus tout un poste de pilotage à deux hommes équipé d’une avionique tout écran et des winglets si caractéristiques, adoptait le pont supérieur rallongé du -300 tout en permettant un rayon d’action et des capacités d’emport, en passagers et en fret augmentés.  Un total de 696 Boeing 747-400 seront livrés dont 166 en version cargo.

Au moment où Airbus se lançait dans l’aventure de l’A380, le 747 avait déjà vécu ses plus belles années.  L’entrée en service, le 7 juin 1995, du révolutionnaire biréacté long et très long rayon d’action et à grande capacité qu’est le Boeing 777, allait changer la donne. Le temps des gros porteurs quadriréactés était révolu, avec l’arrivée du 777 et, plus tard, du 787, tous deux biréactés qui permirent la desserte point à point de tant de villes aux quatre coins de la planète.

Vue d’artiste de l’Airbus A3XX. Photo: Airbus Industrie.

Vue d’artiste de l’Airbus A3XX. Photo: Airbus Industrie.

Vue d’artiste de l’Airbus A3XX. Photo: Airbus Industrie.

Néanmoins, Airbus réunira en secret, les 26 et 27 juin 1996, dans un hôtel Relais & Châteaux du sud de la France, des représentants de treize importantes compagnies aériennes, les américaines Delta, Northwest et United, les européennes Air France, British Airways, KLM et Lufthansa et les asiatiques All Nippon Airways, Cathay Pacific, Japan Air Lines, Japan Air System, Singapore Airlines et l’australienne Qantas, pour à la fois leur présenter le dossier de l’A3XX et sonder leur intérêt pour un long courrier de plus de 500 places. Les responsables d’Airbus se convaincront du succès du programme qui portera bientôt le nom d’A380.  Leurs idées étaient déjà prises d’avance.

Certes Boeing, face à la pression d’Airbus et de son A380, a songé à deux reprises d’offrir des versions fortement augmentées de la ‘Queen of the Sky’.

Vue d’artiste des Boeing 747-500X et 747-600X. Photo: Boeing.

Ainsi au Salon de Farnborough de 1996, le constructeur de Seattle dévoila les 747-500X et 747-600X qui, reprenant le fuselage du 747-400, rallongé respectivement de 18 et 47 pieds, y greffait une nouvelle aile dérivée de celle du 777.

Vue d’artiste des Boeing 747X et 747X Stretch. Photo: Boeing.

Vue d’artiste des Boeing 747X Stretch. Photo: Boeing.

Quatre ans, plus tard, Boeing proposa le 747X et 747X Stretch qui ne suscitèrent pas plus d’intérêt de la part des transporteurs aériens que les 747-500X et 747-600X.

Finalement, le 14 novembre 2005, Boeing lancera la troisième et certainement dernière version de son Jumbo Jet : le 747 Advanced ou 747-8.

Vol inaugural du Boeing 747-8. Photo: Boeing.

Entré en service en version cargo, 747-8F, le 8 février 2010 et en version passager, 747-8I, le 20 mars 2011, le 747-8 qui arbore une aile totalement nouvelle et les moteurs GE GEnx dérivés de ceux du 787, perdurera grâce à sa porte d’accès frontale si recherchée pour le transport de frêt.  D’ailleurs sur les 154 commandes fermes, 107 le sont pour sa version cargo, 747-8F. Pas moins de 11 exemplaires du 747-8I sont destinés au marché VIIP dont deux pour le remplacement des VC-25A (747-200B) ‘Air Force One’ en service depuis 1990. Lufthansa, Korean Air et Air China ont commandé en tout seulement 36 747-8I.

Vue d’artiste des Boeing 747-8I et 747-8F. Photo: Boeing.

En date du mois de janvier 2019, il reste plus en service que 536 Boeing 747 dont une majorité, soit 309 en version cargo. Parmi les grands transporteurs aériens mondiaux, seuls British Airways et Lufthansa en alignent une flotte importante avec 36 appareils tous des 747-400 pour le britannique et avec 32, 13 747-400 et 19 747-8 pour l’allemande.  À titre de comparaison, 1426 777 sillonnent le ciel aux quatre coins du monde dont 160 en version cargo. Les plus importants utilisateurs du ‘Triple Seven’ au monde sont Emirates avec 161 exemplaires, United Airlines, 92, Air France, 70 et Cathay Pacific, 69.

À titre de comparaison, l’Airbus A380 a finalement obtenu 254 commandes fermes pour un total de 234 appareils en service au moment de l’annonce de la fin de sa fabrication.

Dans un tel contexte, il fallait de l’aveuglement de la part de la direction d’Airbus mais aussi un financement public assuré, pour lancer l’A380.  Rappelons que le Boeing 747 fut développé sur les fonds propres de Boeing alors que l’Airbus A380 aurait englouti entre 25 et 30 milliards de dollars américains de fonds publics français, allemands, espagnols et britanniques, sans oublier ceux de la Communauté Économique Européenne.

Il faut dire que les représentants d’Airbus étaient si convaincants que je me souviens même d’avoir entendu, dans les années 2000, des jovialistes à l’emploi d’Industrie Canada et du Ministère de l’Industrie et du Commerce du Québec, prêcher pour une participation canadienne et québécoise dans ce paquebot du ciel.

L’arrivée de lAirbus A380 à l’aéroport Montréal-Trudeau (YUL). Photo: The Montreal Gazette.

La direction de l’aéroport Montréal-Trudeau (YUL) eut même eu la bêtise de succomber aux charmes des sirènes d’Airbus en aménageant à fort coût des portes pour l’Airbus A380.  Air France y exploita un vol quotidien pendant un an. D’ailleurs, le transporteur français n’honorera jamais l’intégralité de sa commande de douze A380.

Des hordes de curieux s’étaient même agglutinés aux abords de l’aéroport montréalais afin d’assister au premier atterrissage du quadrimoteur géant d’Airbus.

Avec l’Airbus A380, l’aviation spectacle aura atteint son apogée.

MONTRÉAL – À l’approche de la divulgation des budgets des gouvernements fédéral canadien et provincial québécois et face à un carnet de commandes qui ne bouge guère hormis la promesse d’achat portant sur une commande de 45 CSeries accompagnée de 30 options par Air Canada du 17 février dernier, la pression monte pour accorder des aides supplémentaires à Bombardier.

Au fonds, le problème de Bombardier est le CSeries mais plus seulement.

Alors que le carnet de commandes du CSeries ne décolle pas, les ventes des CRJ tirent de la patte face au E-Jet d’Embraer, les Q400 sont battus en brèche par les ATR-72, le marché des avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la chute de Lehman Brothers en octobre 2008 retombe. Plus inquiétant pour Bombardier, les ventes des gros bizjets dont ses Global, au prix unitaire de plus de $45 millions, se replient maintenant devant l’essoufflement des économies des pays du BRIC.

Bombardier CRJ900 NextGen.
Photo: Bombardier.

Bombardier avait hésité longtemps avant de se lancer dans le créneau des monocouloirs de cent places.  Au Salon de Farnborough de 1998, l’avionneur montréalais présenta le BRJ-X ou ‘Bombardier Regional Jet eXpansion’, un jet biréacté à moteur pendulaire de cent places à la configuration cinq sièges de face. Il mettra le projet en veilleuse en novembre 2000 et préférera allonger le CRJ700 pour donner naissance au CRJ900.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Puis le 19 juillet 2004, lors du Salon de Farnborough, Bombardier annoncera le développement d’un avion de 100 à 130 places en remplacement du BRJ-X, le CSeries. Toutefois, le 31 janvier 2006, Bombardier suspendra toute activités sur ce nouveau programme.

Finalement, le 13 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, Bombardier lancera le CSeries avec une commande de Lufthansa portant jusqu’à 60 appareils destinés à Swiss.

Sept ans plus tard, le CSeries vole et est devenu un enjeu provincial et même national.

Justin Trudeau et Philippe Couillard.

Le gouvernement du Québec du Libéral Philippe Couillard ainsi que maintenant celui du Canada du Libéral Justin Trudeau y sont liés sans l’avoir désiré. L’investissement du gouvernement du Québec dans le CSeries représentera certainement la décision économique la plus importante de ce mandat.  En octobre dernier, le gouvernement du Québec a investi un milliard de dollars américains dans la coentreprise chapeautant le programme CSeries tandis qu’en novembre, la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investissait deux milliards de dollars dans la division Transport de Bombardier.

Ainsi Québec est devenu coactionnaire d’une entreprise dont l’action est passée sous le seuil d’un dollar, qui croule sous les dettes, affiche des pertes, met à pieds 7000 employés et pire encore délocalise.

Kathleen Wynne.

Pour sa part, le gouvernement Trudeau qui brille par son immobilisme depuis son élection le 19 octobre dernier, ne pourra plus longtemps se défiler sur le dossier du CSeries au risque de déplaire au reste du Canada en dépit du soutien au biréacté québécois de la Première ministre de l’Ontario, la Libérale Kathleen Wynne. Toute décision fédérale favorable au CSeries aura certainement une odeur de pétrole de l’Alberta et de la Saskatchewan coulant dans le pipeline Énergie Est de Trans-Canada Pipelines qui doit traverser le Québec.

Bombardier CS300 au décollage lors de son vol inaugural.
Photo: Daniel Bordeleau.

Si le CSeries ne se vend pas très bien, du moins jusqu’à présent, il ne faut nullement pointer vers ses performances qui sont remarquables.  Ses moteurs, des Pratt & Whitney Pure Power, sont si avancés qu’Airbus a décidé de les offrir sur la nouvelle version de ses monocouloirs A320, les A320neo, lancée le 1^er décembre 2010 en riposte au CSeries.  L’histoire de l’aviation commerciale est jonchée de bons avions à qui le succès commercial n’a pas souri. Citons récemment le Dassault Mercure, le McDonnell Douglas MD-95 devenu le Boeing 717 et les Fairchild Dornier 328JET, 728 et 928.

Il ne faut pas non plus blâmer le retard de plus de deux ans du programme.  Le Boeing 787 Dreamliner a connu plus de trois ans de retard et néanmoins presqu’aucune annulation alors que les commandes fermes se sont accumulées pour atteindre plus de 800 au moment de son vol inaugural, le 15 décembre 2009, et plus de 1143 actuellement.

Mitsibushi MRJ90.
Photo: Mitsubishi.

Avec ARJ-21.
Photo: AVIC.

COMAC C919.
Photo: COMAC.

Irkut MC-21.

Mais Bombardier devait-il vraiment se jeter sur le marché des monocouloirs de plus de cent places partagé exclusivement entre Airbus et Boeing en dépit des tentatives passées de la néerlandaise Fokker ou actuelles des japonais avec le Mitsubishi Regional Jet et des chinois avec l’AVIC ARJ-21 et le COMAC C919 ou des russes Irkut MC-21-200.

L’européenne Airbus et l’américaine Boeing n’ont guère l’intention de voir un troisième joueur évoluer sur leurs plates-bandes surtout qu’ils sont tous deux conscients que Bombardier ne s’arrêtera pas au CS300, les noms CS500 et CS700 ayant déjà été réservés par le constructeur québécois.  Airbus et Boeing ont les moyens de protéger leur pré-carré, les famille A320 et 737 sont depuis longtemps amorties et les investissements nécessaires aux nouvelles versions se sont avérés minimes.  De plus, les deux avionneurs possèdent une base établie de clients qu’ils peuvent convaincre de ne pas ajouter un nouveau modèle de monocouloir à leur flotte.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Pour remettre les choses en perspective, Airbus a livré en 2015 635 jets civils alors que son carnet de commande a atteint 6831 appareils d’une valeur au prix catalogue de 1000 milliards de dollars américains, Boeing 762 avions de ligne et enregistré 768 commandes fermes d’une valeur de 112,8 milliards de dollars américains et Bombardier 95 avions régionaux, sa division Avions commerciaux ayant réalisé des ventes de trois milliards de dollars américains.

Seulement en 2015, Airbus a livré 491 appareils de la famille A320 et 6932 depuis son entrée en service en 1988 et Boeing 495 737 l’an dernier et 8920 depuis 1967, année de sa mise en service.

Depuis 1970, Airbus par d’habiles manœuvres, fortement soutenue par les trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, a éliminé Lockheed et McDonnell Douglas du marché des avions de ligne civils pour se hisser au niveau de Boeing.

Airbus A300 d’Eastern Airlines.

Si Boeing n’a pas réalisé la menace d’Airbus dès 1977, cette fois-ci le constructeur de Seattle, tout comme l’avionneur de Toulouse, n’a pas l’intention de voir débarquer sur le créneau des Single Aisle un nouveau joueur.  En 1977, à la stupéfaction de tous, Airbus emportait une commande de 34 A300 de la part d’un transporteur très respecté, le sixième plus important au monde, l’américain Eastern Airlines.  Avant cette commande dont les conditions avaient été ridiculement avantageuses pour Eastern Airlines, Airbus n’avait, jusqu’alors trouvé preneur pour ses jets qu’auprès de trois transporteurs : Air France et Lufthansa, les transporteurs nationaux des deux bailleurs de fonds de l’avionneur européen et Korean Air. L’avionneur franco-germano-espagnol accumulait alors des A300 White Tails sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.  Eastern Airlines venait de donner la reconnaissance dont avait absolument besoin le constructeur naissant.

Bombardier principalement à cause du CSeries est à la croisée des chemins et après les appuis politiques, s’expriment ceux de la presse.

Le journaliste Charles Grandmont du mensuel ‘L’Actualité’ de Montréal soutient l’investissement des gouvernements dans le CSeries de Bombardier. Pour lui ‘rien faire aurait des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec’.

Pour Jean-Paul Gagné de l’hebdomadaire financier ‘Les Affaires’ de Montréal, ‘Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive’ qu’est ‘Bombardier…le fleuron d’une industrie de 40 000 emplois au Québec’.  Il remercie la structure de capital de Bombardier et la famille Bombardier Beaudouin de ne pas avoir vendu la compagnie à des étrangers.

Au moins monsieur Gagné reconnaît que les dirigeants de Bombardier ont pris un risque élevé avec le CSeries et là réside le fonds du problème.

Dans le cas du Boeing 787 qui est une révolution technologique, le risque d’échec commercial était inexistant car le marché existe bien.

À l’opposé, l’Airbus A380 représente toujours tout un défi, le marché de remplacement du Boeing 747 n’existant pas du moins jusqu’à maintenant.  L’ampleur du gouffre financier ne sera certainement jamais rendue public.

Dans le cas du CSeries, le marché du cent places n’existait pas également et Bombardier tente de le faire naitre.  Ce créneau a été couvert par les versions raccourcies des familles A320 et 737, les A318, 737-500 et 737-600, chacun vendu à moins de cent exemplaires et dont la production a été arrêtée.

Il faut rappeler qu’il y a 25 ans, Bombardier avec son Regional Jet de 50 places, une extrapolation du jet d’affaires  Challenger 601, allait créer de toutes pièces le marché des jets de transport régional et ce à la stupéfaction de tous, grâce aux importantes commandes de transporteurs américains. Quant au CSeries, la réponse viendra d’ici un an en fonction de l’obtention ou non d’une méga commande américaine.

Pour François Pouliot du journal Les Affaires, ‘Québec et Ottawa ont la capacité financière de faire l’injection demandée, et éventuellement de la perdre’.  Pour lui sans soutien financier de l’état, c’est la fin du CSeries et des jets régionaux. Selon lui également, les actions multivotantes ont permis à la famille Bombardier-Beaudoin de garder le contrôle du constructeur.  Il ajoute que cette famille fut une bénédiction pour le Québec pour ne pas avoir vendu l’entreprise à un concurrent étranger.

À ses dires, ‘Sans la famille, la grappe aéronautique du Québec ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui’

Pour justifier l’aide de l’état à Bombardier, monsieur Grandmont reprend le leitmotive des supposés juteux contrats militaires qui soutiendraient la division Commercial Aircraft Group de Boeing.  Quant à Airbus, il est vrai que selon une étude de The Economist’ datant d’une dizaine d’années, le constructeur avait coûté aux contribuables français, allemands, espagnols, britanniques et européens plus de 400 milliards de dollars depuis le début des années 1970.

Monsieur Grandmont fait planer le sceptre d’un atterrissage en catastrophe en cas de refus des gouvernements. Douteux, au mieux.

D’ici un an, nous saurons certainement si le CSeries s’est frayé une place sur le marché des avions de ligne et si la décision de Bombardier de s’aventurer sur ce créneau des monocouloirs de plus de cent places fut pertinente.

Maintenant le problème est qu’il sera difficile politiquement pour les gouvernements Couillard et Trudeau de ne pas aider Bombardier.  Mais que se passera-t-il si l’aide attendue d’Ottawa de l’ordre d’un milliard de dollars ne suffit pas ? La fuite en avant est d’ailleurs déjà belle et bien engagée.

CSeries ou pas, Bombardier devrait songer, tôt ou tard, au lancement d’un turboprop de 100 places. Côté jets régionaux, Bombardier devrait, au minimum, remotoriser ses CRJ à défaut de renouveler la gamme autour d’un design et d’un moteur totalement nouveaux.

Côté aviation d’affaires, la remotorisation du Challenger 650 est un minimum à défaut de renouveler le modèle, tandis qu’une fois les Global 7000 et Global 8000 certifiés, il sera souhaitable de porter les Global 5000 et Global 6000 à leur niveau avec une motorisation et une avionique nouvelles.

Quant à l’avenir de l’industrie aérospatiale du Québec, Bombardier en reste un élément important mais elle ne se limite pas seulement à l’avionneur, ni au CSeries qui donnera de l’emploi, si tout va bien à 2500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal chez Bombardier et peut-être autant chez les fournisseurs.

Limiter l’industrie aérospatiale du Québec à Bombardier uniquement est un peu court. C’est oublier Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC, Bell Helicopter Textron Canada, HérouxDevtek et les kyrielles de PME.

En janvier 2015, l’US Air Force avait annoncé avoir porté son choix sur le Boeing 747-8I pour remplacer les deux VC-25A (Boeing 747-200B), Airbus ayant songé, un moment, à proposer son A380. Faut-il rappeler que l’US Air Force privilégie un quadriréacteur et qu’actuellement, les deux seuls encore en production sont l’Airbus A380 et le Boeing 747-8. Dans les années 1980, lors du remplacement des VC-137C, des Boeing 707-353B, l’US Air Force, dans son appel d’offres de 1985, écarta les biréactés tels que le Boeing 767 utilisé depuis quelques années sur les traversées transatlantiques et n’avait considéré que le 747-200B et le McDonnell Douglas DC-10, un triréacté.

Boeing VC-25A.
Photo: USAF.

Sortis des ateliers d’Everett en 1986, les deux Boeing 747-200B effectuèrent leur vol inaugural en 1987 avant de s’envoler vers les installations de Boeing à Wichita où ils furent convertis en VC-25A. Non sans difficultés, ils y reçurent non seulement un aménagement intérieur VIP mais aussi des systèmes de communications cryptées perfectionnés et de protection anti-missiles, d’une porte d’accès supplémentaire munie de son propre escalier et furent modifiés afin de pouvoir être ravitaillés en vol. Le premier immatriculé SAM28000 fut livré en 1990 et le second SAM29000 l’année suivante. Approchant maintenant les trente ans de service, les deux VC-25A deviennent de plus en plus coûteux à entretenir, les pièces de rechange étant de plus en plus hardues à trouver, les derniers 747-200 ayant été livrés en 1991.

Boeing 747-8I.
Vue d’artiste: USAF.

Le contrat préliminaire de 25,7 millions de dollars, annoncé le 29 janvier dernier, est le premier d’une série de contrats avec Boeing pour définir puis construire, le futur avion du Président. Une enveloppe de 1,6 milliard de dollars américains est prévue en recherche et développement d’ici 2019. Deux 747-8I sont prévus et peut-être un troisième. Le premier ne devrait pas être livré avant 2018 pour une mise en service en 2023. D’ici, là, la ligne d’assemblage du 747-8 risque d’être fermée, Boeing ayant annoncé le 21 janvier dernier, une seconde réduction de la production mensuelle de ‘The Queen of the Sky’ à partir de septembre avec 0,5 avion par mois au lieu de 1,3.

Franklin Delanoe Roosevelt fût le premier président américain à utiliser un avion alors qu’il était l’occupant de la Maison-Blanche.

Douglas C-118 ‘Independence’.

L’US Air Force créée en 1948, le premier avion qui tient officiellement le rôle d’Air Force One fut un Douglas C-118 Liftmaster, une version militarisée du Douglas DC-6, nommé ‘Independence’ du nom du village natal du président Harry S. Truman.

Lockheed VC-121E ‘Columbine III”.
Photo: USAF.

Deux quadrimoteurs à hélices Lockheed Constellation furent acquis durant la présidence de Dwight D. Eisenhower, un VC-121A ‘Columbine II’ et un VC-121C ‘Columbine III’ équipés tous deux pour la première fois d’un téléphone et d’un télex. Le nom Columbine fut choisi par Mamie Eisenhower en honneur de la fleur de son état natal, le Colorado.

En 1958, trois VC-137B, version militarisée du Boeing 707-120, furent acquis, portant les matricules SAM970, SAM971 et SAM972.

Raymond Loewy.

Sous l’administration de John F. Kennedy, un VC-137C (Boeing 707-353B) SAM 26000, fut ajouté en octobre 1962 arborant une toute nouvelle livrée, toujours utlisée depuis, œuvre de Raymond Loewy, un designer industriel et graphiste de génie à qui nous devons entre autres, la bouteille de Coca Cola, les logos de Shell et Exxon et la Studebaker Avanti. Il restera en service jusqu’en 1998 servant les présidents Lyndon Baines Johnson, Richard Milhous Nixon, Jimmy Earl Carter, Ronald Wilson Reagan, Georges Herbert Walker Bush et William Jefferson Clinton.

Boeing VC-137C.

Boeing VC-137C.

En décembre 1972, sous la présidence de Richard Milhous Nixon, SAM26000 sera remplacé par un autre VC-137C (Boeing 707-353B) SAM 27000 comme avion présidentiel principal. Il sera retiré après un dernier vol le 29 août 2001 avec à son bord le président George Walker Bush.

Nous nous souvenons de la mévente des versions ‘100 places’ des Airbus A320 et des Boeing 737, les A318 et Boeing 737-500 et 737-600, vendus chacun d’entre eux à moins de 100 exemplaires. D’ailleurs, les gammes neo de l’Airbus A320 et MAX du Boeing 737 n’offrent plus de version ‘100 places’.

Certes, Bombardier offre avec le CSeries un biréacté mieux adapté pour ne pas dire optimisé pour le créneau de 100 à 130 places tandis que les A320 et 737 actuels ont été conçus pour transporter de façon optimale 170 passagers.

Néanmoins et là réside le problème de Bombardier, aucune ligne aérienne majeure n’a ressenti le besoin de s’équiper d’avions de ligne de 100 à 130 places.

Dans les années 1990, le succès des CRJ de Bombardier a été le fruit d’importantes commandes de transporteurs américains qui ont garni à coups de centaines d’appareils, le carnet de commandes du Canadair Regional Jet.

Certains commentateurs nous avaient prédit que le vol inaugural du CSeries en septembre 2013 provoquerait des cascades de commandes. D’autres prétendent maintenant que la certification du CSeries attendue dans les prochains mois, sera le moment de l’annonce de nombreuses commandes. Mais pourquoi ? Bombardier n’est ni AVIC, ni COMAC. Personne ne doute des qualités et performances du CSeries et de la capacité de Bombardier de mener à bien la certification, l’entrée en service et le soutien de ce biréacté.

Avant même son vol inaugural, le Boeing 787 avait déjà accumulé plus de 800 commandes et au moment de sa certification en dépit de trois ans de retard plus de mille.

Il est à craindre que la courbe des commandes du CSeries ne suive celle de l’Airbus A380.

De là, l’empressement de Bombardier de tenter des alliances avec ses concurrents chinois et européen afin de sortir de sa léthargie le carnet de commandes de son CSeries.

Toutefois, la question demeure toujours la même depuis quinze ans : Existe-t-il un marché pour un 100 à 130 places ? La réponse d’ici au plus tard trois ans.