DORVAL – Nombre de mots : 1323 – Temps de lecture : 6 minutes. Lundi après-midi fut convoquée une conférence de presse, au siège social d’Air Transat à l’aéroport international Montréal-Trudeau (YUL), par la direction de Transat un peu moins de trois heures avant le dévoilement de la nouvelle livrée de sa flotte d’avions de ligne à l’occasion de la célébration du trentième anniversaire du transporteur aérien.

Pour répondre aux questions d’une quinzaine de journalistes non seulement locaux mais aussi américains, britanniques et français, se prêtèrent à l’exercice, Jean-Marc Eustache, co-fondateur, président du conseil, président et chef de la direction Transat, Annick Guérard, chef de l’exploitation, Transat, et Jean-François Lemay, président-directeur général, Air Transat sous les auspices de Christophe Hennebelle, vice-président, ressources humaines et affaires publiques, Transat.

Christofle Hennebelle, Annick Guérard, Jean-Marc Eustache et Jean-François Lemay.
Photo: Philippe Cauchi.

Au départ, une petite agence de voyages devenue un voyagiste, l’organisation s’est lancée en bourse et a fondé en 1987 Air Transat pour adopter le nom de Transat AT. Vingt ans plus tard, Transat devenait la plus grande compagnie de tourisme intégré au Canada après de multiples acquisitions et une forte croissance interne. Transat AT est devenu un joueur important du tourisme international en transportant annuellement 4,5 millions de passagers dont un million de passagers européens qui prennent Air Transat chaque année. Générant des revenus de presque trois milliards de dollars canadiens, desservant une soixantaine de destinations en Europe et dans le sud, employant 7000 employés au Canada, au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis au Mexique en République Dominicaine et en Jamaïque, Transat a été capable de s’adapter à un marché en constante évolution dans un environnement toujours plus compétitif.

2016-2017 sont des années pivot pour la réalisation de la transformation de la compagnie. Coté distribution, Transat joue aussi bien sur les réseaux physiques que virtuels avec d’une part airtransat.com et ses applications mobiles que d’autre part avec son réseau d’agences dont 465 au Canada.

Dans le secteur de l’hôtellerie, la volonté de la direction de Transat est de devenir un hôtelier à part entière. Après dix ans d’association avec H10 dans la chaîne Ocean Hotels, Transat veut grandir dans le secteur du tout inclut en développant une chaine propre au Mexique et aux Caraïbes

La vente de Transat France, la cession de sa participation dans les Hôtels Oceans et la vente projetée de Jonview d’ici la fin de l’année donnent à Transat les moyens de ses ambitions appuya Jean-Marc Eustache :

‘Transat vise posséder 5000 chambres d’hôtels d’ici 2025…Au début, Transat achètera des hôtels existants qui sont mis à niveau puis des terrains pour y construire des hôtels neufs’.

Du côté aérien, Air Transat fait face à une compétition accrue sur tous ses marchés avec le lancement de Rouge d’Air Canada et les intentions de WestJet de se lancer sur l’Atlantique-nord avec l’acquisition de bi réactés à fuselage large et long courrier Boeing 787. Cette nouvelle réalité justifie selon la haute direction l’exploitation d’une flotte exclusivement constituée de jets de l’avionneur européen Airbus afin de manière à accroitre l’efficacité et simplifier les opérations.

Ainsi comme le rappela, monsieur Eustache, en juillet dernier, Air Transat annonça la location de dix biréactés monocouloir Airbus A321neoLR, LR pour Long Range, auprès du loueur de Dublin, en Irlande, AerCap qui entreront en service du printemps 2019 à l’automne 2020 et qui remplaceront les sept Airbus A310-300 actuellement en service.

La venue au sein de la flotte d’Air Transat de cette version remotorisée et modernisée d’un modèle dont l’entrée en service remonte à avril 1988 permettra de couvrir l’essentiel du réseau de Transat ‘de façon efficace et économique’ en plus de répondre aux exigences en matière de développement durable par leur consommation et émissions en gaz à effet de serre réduit. Air Transat sera d’ailleurs le tout premier transporteur nord-américain à exploiter l’Airbus A321neoLR.

Jean-Marc Eustache et Jean-François Lemay.
Photo: Philippe Cauchi.

Interrogé à savoir si Air Transat avait considéré le Boeing 737MAX10, lancé au Salon du Bourget en juin dernier et dont l’entrée en service est prévue pour 2020, Jean-François Lemay reconnaît que le dernier-né de l’avionneur de Seattle ne fut pas mis de côté.

Néanmoins, opter pour l’Airbus A321neoLR permettait une standardisation de la flotte et ‘une optimisation de l’utilisation de nos ressources’ selon le pdg d’Air Transat. Pour lui, cela permettra aux pilotes d’Air Transat d’effectuer un segment sur A330 puis sur A321neoLR et ainsi ‘optimiser l’utilisation de nos avions et nos pilotes’.

De plus, les passagers se retrouveront dans un environnement identique quel que soit l’avion. Pour monsieur Lemay, opter pour l’A321neoLR était ‘la chose à faire’.

Madame Annick Guérard, Chef de l’exploitation, Transat, ajouta qu’avec l’A321neoLR, Air Transat pourra aussi bien les utiliser sur les marchés de l’Europe que du Sud : ‘nous n’arrivions jamais à trouver le bon type d’appareil pour desservir l’Europe et le Sud alors avec l’arrivée notamment de l’A321neoLR, cela nous permettra d’aussi bien desservir les marchés sud que les marchés européens’. Elle conclut ‘ pour nous cela est très pratique’.

Quant aux Airbus A330, leur avenir est assuré au sein d’Air Transat car leur besoin est évident sur les gros marchés comme la liaison Montréal-Paris. Monsieur Lemay reconnut qu’éventuellement l’A330neo sera considéré mais ‘pour l’instant l’avenir est aux A330-200, à quelques A330-300 et aux A321neoLR’.

Concernant le Club Air Transat, la haute direction n’a pas l’intention d’augmenter le nombre de sièges et désire les maintenir à 12 soit deux rangées. Au lancement, il y en avait 21. Augmenter la classe Club de six sièges, signifierait le retrait de 18 sièges en classe économique mais ‘le calcul financier n’est pas encore là’ affirma monsieur Eustache’.

Sur la question de la possibilité d’entrer sur le marché des transporteurs low-cost canadiens, monsieur Eustache rappellera qu’il n’en ait pas question. Certes Air Transat offre certains vols comme Vancouver (YVR) -Toronto (YYZ) mais essentiellement afin d’alimenter ses propres vols internationaux vers le soleil du sud ou l’Europe. De plus, les vols d’Air Transat sont, par leur nature, à pleine capacité, la plupart du temps avec un taux de remplissage de 94% en hiver et de 90% en été. Contrairement aux transporteurs Low Cost ou Ultra Low Cost, Air Transat utilise les grands aéroports et non les aéroports périphériques comme peut l’être celui d’Hamilton (YNH) pour la clientèle de Toronto (YYZ) et offre des vols directs du genre Montréal – Toulouse Nice Lyon car les passagers de vols de loisirs apprécient les vols directs.

Afin d’assurer la flexibilité de sa flotte d’aéronefs, Air Transat a signé un accord avec Thomas Cook pour échanger des appareils de façon de respecter les besoins saisonniers respectifs du transporteur québécois et lui donner de la flexibilité dans le nombre d’avions en service. Par cette entente, Thomas Cook aura accès, durant la saison hivernale, aux A321neoLR d’Air Transat et le transporteur québécois, à au moins un A330 de l’opérateur britannique.

Air Transat dessert principalement l’Europe en été puis les destinations soleil en hiver, une situation assez rare dans l’industrie et complexe à gérer.

Aux dires de monsieur Eustache, ‘Air Transat tient à maintenir le service, le confort et les prix auxquels sont habitués ses clients depuis trente ans et ainsi conserver le titre de meilleure compagnie aérienne vacances en Amérique du nord décerné par Skytrax depuis six ans’

Airbus Air Transat A330 nouvelle livrée.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur la question de la nouvelle livrée de la flotte qui sera dévoilée plus tard en début de soirée, à 18h45, monsieur Eustache déclara qu’elle reflète la récente évolution de l’image de marque de Transat tout en demeurant fidèle à son essence et à sa promesse ‘d’ensoleiller le quotidien par la joie des vacances’.

Un moteur permet les sauts technologiques en aviation plus que tout autre élément de l’aéronef : les Boeing 707 et Douglas DC-8 ne furent possible que grâce au Pratt & Whitney JT3C, le Boeing 747 au Pratt & Whitney JT9D et le Boeing 777 au Pratt & Whitney PW4000. Les performances extraordinaires du CSeries en terme d’économie de carburant, de réductions des coûts d’opération directes et de silence, sont le fruits du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power.

Boeing 707.
Photo: Boeing.

Les difficultés de jeunesse du révolutionnaire 787 et une rentabilité qui prendra du temps à se concrétiser du fait d’une forte augmentation des coûts de développement et d’une entrée en service retardée de trois ans ont grandement refroidi les ardeurs du constructeur de Seattle.

Boeing 7J7.
Photo: Boeing.

Dans les années 1980, Boeing avait songé lancer un remplaçant du meilleur vendeur de l’aviation commerciale réactée, le Boeing 737 avec le 7J7, un bicouloir, 2+2+2, en composite propulsé par deux propfan GE36, équipé de commandes électriques et d’une planche de bord ‘tout verre’. Malheureusement, la chute du prix du pétrole fit mettre ce projet de côté.

Depuis le début des années 2010, Boeing, avec son projet Yellowstone, songe encore une fois au remplacement du 737 avec un avion avant-gardiste à l’horizon 2020. Malheureusement, le lancement de l’Airbus A320neo, un A320 remotorisé avec les réacteurs Pratt & Whitney PW1100G Pure Power, força l’avionneur de Seattle de lancer dans la précipitation le Boeing 737MAX propulsé exclusivement par le CFM LEAP, ce qui coupa court aux élans de Boeing.

En réaction au lancement du CSeries de Bombardier, le constructeur européen décida d’équiper du PW1000G, une version du Pure Power de Pratt & Whitney qui propulse le jet canadien de cent places, son monocouloir A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987. Naîtra alors l’A320neo lancé officiellement le 1^er décembre 2010 qui forcera Boeing à faire de même avec le Boeing 737MAX le 30 août 2011.

Boeing 737MAX8.
Photo: Boeing.

Le premier prototype du Boeing 737MAX8 a réalisé sa sortie d’usine à Renton dans l’état de Washington, le 8 décembre 2015 alors que le 25 janvier 2016, le premier A320neo est entré en service.

Ainsi le marché des monocouloirs sera dominé encore pour au moins une quinzaine d’années par des dérivés de jets conçus dans les années 1960 dans le cas du 737 et dans les années 1970 dans celui de l’A320.

Commandés à plus de 13237 exemplaires dont 8845 ont été livrés dans le cas du 737 et 12411 commandes et 6876 livraisons dans le cas de l’A320, ces deux modèles de jets dominent le créneau des monocouloirs à court et moyen rayon d’action de 150 à 210 places. Dans ce contexte, les transporteurs aériens, à moins de gain important en terme de réduction des coûts d’opérations, préfèrent des versions améliorées des 737 et des A320 à des modèles totalement nouveaux.

4471 A320neo et 2827 737MAX ont déjà été commandés fermes pour un total de 7298 exemplaires.

Une forte proportion de ces commandes fut passée alors que le prix du baril de pétrole dépassait les cent dollars américains. Aujourd’hui, 25 janvier 2015, le Crude Oil Brent (ICE) se transigeait en fin de la journée à US$30.50.

D’ici la fin de la décennie, la production annuelle de monocouloirs par Airbus et Boeing passera de 1000 à 1300 unités.

Pourtant, les A320neo et 737 MAX ne sont que des familles de monocouloirs remotorisés, chacune héritant encore respectivement de technologies mises en place dans les années 70 ou dans les années 80 bien que contrairement à son concurrent, le 737 Next Generation a reçu une toute nouvelle voilure. Seuls leurs nouveaux réacteurs, le PW1100G de Pratt & Whitney et le LEAP de CFM International qui promettent des gains de consommation en carburant de l’ordre de 15%, ont nécessité de très lourds investissements.

Sur le créneau des gros porteurs, les déclinaisons semblent aussi faire recette bien que dans une proportion plus limitée.

Boeing 787-8 d’Air Canada.
Photo: Air Canada.

Le révolutionnaire biréacté à cabine large et long et très long rayon d’action, Boeing 787, tout composite et tout électrique, se retrouve maintenant en compétition sur un bon nombre de créneaux qui n’exigent pas un super long rayon d’action avec l’Airbus A330neo, une version remotorisée de l’A330 dont le vol inaugural remonte à 1992, lui-même dérivé de l’A300 mis en service en 1974. A son actif, l’A330neo afficherait un prix catalogue de 20% inférieur à celui du 787.

Boeing 777-9.
Photo: Boeing.

Face au coût faramineux du développement du 787 et des problèmes de développement et de jeunesse de ce nouveau jet, Boeing décida d’être plus prudent avec les successeurs du 777, les 777-8 et 777-9. La direction de Boeing se limita à équiper son futur gros porteur de nouveaux réacteurs GE9X et d’une nouvelle voilure tout composite inspirée de celle du 787.

Beechcraft Starship.
Photo: Beechcraft.

Le secteur de l’aviation d’affaires n’est pas épargné. Les constructeurs semblent tout aussi réservés. Seul Beechcraft avait osé avec son bi turbopropulsé Starship puis les biréactés Beechcraft Premier I et Hawker 4000, originellement Hawker Horizon, à aller de l’avant en offrant des appareils tout composite. Bombardier suivit avec le Learjet 85. Mais malheureusement la recette ne semble pas avoir porté fruit car le biturboprop tout composite dessiné par Burt Rutan ne fut construit qu’à 53 exemplaires entre 1983 et 1995 et que seulement un peu plus de 260 biréactés légers Premier I furent livrés de 2001 à 2012 et 76 biréactés à large cabine Hawker 4000 furent construits de 2000 à 2013.

Par contre tous les bizjets à succès qu’ils soient de Cessna, Bombardier, Dassault et Gulfstream sont des aéronefs tout métal souvent dérivés en plus ou moins grande proportion de modèles plus anciens.

Les Gulfstream IV, V, 300, 350, 400, 450, 500 et 550 ont été certifiés à partir du GII. Seul le G650 est un appareil totalement neuf.

Tous les Cessna Citation sont des déclinaisons des Model 500 et Model 560. Même dans le cas du Cessna Citation Latitude à cabine large (Model 860A), le constructeur de Wichita n’a pu s’empêcher de récupérer les ailes, l’empennage et plusieurs systèmes du Sovereign en lui greffant néanmoins un fuselage totalement nouveau repris ensuite par le Cessna Citation Latitude.

Les designs totalement neufs s’avèrent des succès si grâce à leurs performances ils peuvent répondre à des besoins du marché non couverts par les produits existants et ce, à un coup raisonnable. Pour cette raison, les Boeing 707, 747 et 777 connurent un grand succès. À l’opposé, en dépit de sa vitesse de croisière supersonique unique, le Concorde ne s’avéra pas un succès commercial à cause de son prohibitif coût d’opérations.

Bombardier CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Quant au CSeries, pourra-t-il convaincre les transporteurs aériens qu’il leur apporte des avantages justifiant un coût d’achat plus élevé sans oublier les dépenses découlant de l’intégration d’un nouveau modèle dans une flotte.