Croire que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemands, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions depuis sa création selon l’hebdomadaire économique britannique The Economist dans un long article publié il y a une dizaine d’années, a sauvé le biréacté monocouloir de 100 à 130 places C Series par bonté d’âmes, serait vraiment naïf.

Alain Bellemare, pdg de Bombardier et Tom Enders, pdg d’Airbus.
Photo: Philippe Cauchi.

Airbus nous a habitués aux grands effluves d’amour pour obtenir des contrats au Canada. Rappelons-nous du début des années 1980 alors que le consortium jadis franco-germano-espagnol-britannique voulait placer ses avions de ligne chez le transporteur national Air Canada. Après avoir été heureusement rejeté au profit de Boeing et de son tout nouveau biréacté bicouloir 767, Airbus persévéra pour caser, en 1987, son biréacté à fuselage large moyen-courrier A310 auprès du transporteur Wardair d’Edmonton, en Alberta, qui passeront chez Canadian International Airlines de Calgary, en Alberta lors de sa reprise par ce dernier. Canadian International Airlines passera une modeste commande de 13 biréactés monocouloirs de 150 places A320.  Puis stupéfaction, en juillet 1988, au prix de promesses de retombées économiques et industrielles mirifiques et même de la location de somptueux bureaux à la Place Ville-Marie, en plein cœur de Montréal, Airbus plaça son A320 auprès du transporteur national canadien, encore à l’époque ‘société de la couronne’ ou plus simplement propriété de l’état canadien, avec la commande de 34 A320 au prix de $1,5 milliard. La flotte d’Air Canada n’était alors constituée que d’aéronefs américains, des Boeing 737,747,767, des McDonnell Douglas DC-9 et des Lockheed L-1011 TriStar.

Airbus A320 d’Air Canada.

Tout le monde connaît la suite, Air Canada opéra au fil des ans plus de 150 Airbus : A319, A320, A320, A330 et A340.

Puis le gouvernement fédéral Progressiste Conservateur de Brian Mulroney, dont le nom sera lié au scandale Karlheinz Schreiber, viendra au secours de Canadian International Airlines qui avait hérité de dix A310 suite à sa reprise de Wardair, en rachetant cinq d’entre eux pour la Force aérienne canadienne ou Canadian Air Force et qui deviendront les CC-150 Polaris dont deux ont été transformés en Allemagne en ravitailleur en vol A310MRTT et un en avion d’état, transportant le Premier ministre lors de ses déplacements.

Airbus CC-150 Polaris de l’aviation royale canadienne.
Photo: MDN.

Mais depuis près de trois ans, Airbus est en campagne pour s’emparer des contrats aérospatiaux à venir du Ministère de la défense nationale du Canada.  Une entrevue réalisée avec Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada lors du Salon CANSEC tenu en mai 2016 en témoigne http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Et la stratégie paye même si je devrais dire que la prise du pouvoir par les Libéraux de Justin Trudeau, n’est certainement pas étrangère au premier succès d’Airbus auprès de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF). Contre tout attente, l’avionneur européen avec son biturbopropulsé à aile haute C295W remporta la compétition visant au remplacement des CC-115 Buffalo, le ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et de sauvetage à voilure fixe’ (ARSVF) ou Fixed Wings Search and Rescue (FWSAR).  Depuis le début du processus en 2002, le Leonardo, anciennement Alenia AermacchiC-27J Spartan, avait toujours figuré comme favori. Étrangement, quelques jours avant l’annonce, les gens d’Airbus furent invités à tenir un point de presse par Aéro Montréal.

Airbus Military C295W.
Photo: Airbus Defense and Space.

Mais la légitime poursuite engagée par Boeing contre Bombardier auprès de l’US International Trade Commission (ITC) suite à la vente à prix bradé par Bombardier de 75 C Series au transporteur américain Delta Air Lines qui tourna en drame national au royaume de Bombardier, allait donner au constructeur européen l’occasion de se poser en ‘chevalier blanc’, en ‘défenseur de la veuve et de l’orphelin’, en volant au secours du programme C Series.

Mais nul n’est dupe qu’il y a eu intervention du gouvernement Trudeau auprès d’Airbus qui a dû certainement promettre de favoriser Airbus lors des tout prochains importants appels d’offres du Ministère de la défense nationale du Canada: remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet, des Airbus CC-150 Polaris, des Lockheed CP-140 Aurora, des MilSatCom sans oublier des conséquents contrats en cyber sécurité.

Lockheed Martin F-35A Lightning II.
Photo: USAF.

F-18E Super Hornet.
Photo: US Navy.

Airbus proposera son Eurofighter Typhoon dont le vol inaugural remonte au mois de mars 1994 pour remplacer les F-18C/D de la RCAF et affronter les Boeing F-18E/F Super Hornet, Lockheed Martin F-35A Lightning II, Dassault Rafale et Saab Gripen. Pour succéder au CC-150, Airbus proposera son A330MRTT face au Boeing KC-46A Pegasus, dont le premier exemplaire vient d’être tout récemment accepté par l’US Air Force et choisi par la Japan Air Self-Defence Force (JASDF) et, sur le point de l’être, par Heyl Ha Havir.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Au remplacement des avions de patrouille et de lutte anti-sous-marine (ASW) Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion), Airbus proposera une version ASW de l’ATR ou offrira un ‘avion de papier’ basé sur l’A320 ou même l’A220, connu naguère sous le nom de C Series afin de contrer le Boeing P-8A Poseidon, en service dans l’US Navy et choisi, pour l’instant, par les forces armées du Royaume-Uni, de l’Australie, de la Corée du Sud, du Japon, de l’Inde, de la Norvège et de la Nouvelle-Zélande.

L’enjeu est de taille pour Airbus qui actuellement au Canada n’a connu de succès qu’avec Air Transat, qui, il faut le reconnaître, est une quantité négligeable face aux flottes d’Air Canada, WestJet et SunWing qui ont tous opté pour les avions de ligne de Boeing : 737NextGen, 737Max, 777 et 787.

Boeing 787-9.
Photo: Boeing.

Airbus va donc jouer à fonds les promesses de retombées économiques et, ‘tout naturellement, rappeler son geste de bonne volonté qui a ‘sauvé’ le C Series.

Ainsi l’offensive médiatique grand public se poursuit avec un texte signé de Tom Enders, pdg d’Airbus, publié dans l’édition du 6 septembre 2018 du quotidien de Toronto, ‘The Globe and Mail’. Nous nous rappellerons des grandes accolades et fous rires de Tom Enders et d’Alain Bellemare, pdg de Bombardier, lors de l’annonce de la reprise du programme C Series par Airbus, en septembre 2017, puis en juillet 2018, lors du passage sous le giron d’Airbus des installations du C Series à Mirabel.

Sous le titre de ‘Airbus – Canada partnership can build a bright future off a storied past’, Tom Enders commence par encenser le passé glorieux de l’industrie aérospatiale canadienne ‘Canada has a great history of innovation in aerospace’ mais se ressaisit vite en ajoutant qu’Airbus veut participer au futur plein de succès de l’industrie aérospatiale canadienne.

Condescendance oblige, monsieur Enders souligne les premières mondiales venues du Canada : l’avion de ligne Avro C102 Jetliner en 1949, les satellites Alouette I en 1962 et le Canadair Regional Jet à la fin des années 1980, sans oublier le C Series devenu en juillet 2018 l’Airbus A220 depuis que le programme a été donné à l’avionneur européen.

Le pdg ne put s’empêcher de souligner à nouveau les 1000 emplois d’Airbus au Canada et le milliard de dollars d’achat de biens et services que réalise l’avionneur européen au Canada chaque année. Il est à noter que cela est peu face au quatre milliards de dollars d’achats effectués au Canada chaque année, par Boeing, sans compter les achats de Lockheed Martin, Bell Helicopter Textron, Pratt & Whitney,…

Naturellement, Airbus, par la plume de son pdg, s’engage à être aux côtés de l’industrie aérospatiale canadienne……à plus forte raison si Ottawa s’arrange pour imposer à l’Aviation royale canadienne (ARC), l’Eurofighter, l’A330MRTT, l’A320ASW et les SatCom d’Airbus

Tom Enders y va d’une dernière envolée ‘Aviation and aerospace are crucial growth and prosperity drivers for the future. Airbus and Canada, by continuing to work and innovate together, will make it fly’. Tout personne sensée et non-partisane, se souviendra de l’attitude d’Airbus après avoir été choisi pour la première fois par Air Canada en 1988, avec l’A320 face aux McDonnell Douglas MD-88 et Boeing 737-400. Airbus alors ferma ses bureaux de la Place Ville-Marie et dirigea toute son énergie sur le prochain marché à conquérir.

À l’opposé, Boeing, même si ces avions de ligne ont été boudés pendant près de 20 ans par Air Canada, continua à considérer le Canada comme un des pays où il s’approvisionne le plus, année après année.

Il est facile d’imaginer que le cirque médiatique d’Airbus au Canada ne fait que commencer.

MUNICH – Jeronimo Amador, head marketing for the A330 multirole tanker and transport (MRTT) gave an update on the A330MRTT that will certainly be offered by the European airframer to replace aging Royal Canadian Air Force Airbus CC-150 Polaris.

According to Mr. Amador, Airbus is aiming to improve its A330MRTT through a range of capability and performance enhancements.

A330MRTT first flight occured on June, the 15th, 2007 and its entry into service on June 1st, 2011 with its launch customer, the Royal Australian Air Force.

A total of 27 A330MRTT has been delivered at the beginning of July 2016.

A330MRTT and F-35.
Photo: Airbus Industrie.

The Royal Air Force is operating 13 KC-330 Future Strategic Tanker Aircraft, a 14th will be delivred soon, the Royal Australian Air Force 5, two more having been ordered, the Royal Saudi Air Force 6 and the UAE Air Force 3.

France has ordered 9 A330MRTT, Singapore 6 and South Korea, 4. This brings the total to 49 aircraft.

All together, they have accumulated more than 85 000 flight hours including 40 000 in 2015 for an average of 1200 flight hours per aircraft and its expecting that they will reach the 100 000 flight hours mark later this year.

One RAAF KC-30 deployed since September 2014 in the Middle East against ISIS in the Operation Okra made 631 sorties, an average of more than 30 a month for a total of more than 5000 flight hours, 250 a month. This aircraft achieved a 96 to 98 mission success rate and delivered more than 50 millions pounds of fuel or more than 28 millions liters enough to fill 500 000 cars.

A330MRTT and F-35B.
Photo: Ministry of Defense.

Last May, the first A330 MRTT in a new production configuration achieved its power-on milestone with the first example produced for Singapore due to be flown in the fourth quarter of this year. The France and South Korea A330MRTT will be fitted with the package of aerodynamic improvements, structural modifications and avionics updates.

According to Jeronimo Amador, interoperability of the A330MRTT has been demonstrated by many flight test campaigns.

In October and November 2015, RSAF Boeing E-3E Sentry and KE-3 were tested as receiver from an A330MRTT using the flying boom. Then the A330MRTT received fuel from a KE-3. Nine flights took place, 176 contacts were made and 101 000 pounds of fuel were transferred. It leads to the clearance of the A330MRTT in the RSAF.

RAAF A330MRTT was cleared for refuelling RAAF Boeing E-7 Wedgetail, USAF Lockhheed Martin F-35A Lightning II, USAF Lockheed Martin F-16C/D Fighting Falcon and USAF Boeing C-17 Globemaster III.

RAF during a test campaign at Patuxent River in the United States in May and April 2016 cleared RAF A330MRTT FSTA Voyager for refuelling in flight the Lockheed Martin F-35B.

Airbus Defense and Space is pushing to develop an automatic refuelling, increased connectivity, additonial ISR capabilities, IFF Mode 5, ADS-B Out CAT-III autoland and new self protection options. Mr. Amador underlined that ‘the A330MRTT is connected on the battlefield: it’s not just a gas truck’.

A330MRTT current users will be able to clear their aircraft to operate with an increased maximum take-off weight (MTOW) of 238t. Acording to Mr. Amador, it will enable the MRTT to carry 20% more payload on a 6,000nm (11,100km) mission.

Jean-Pierre Talamoni.: Photo: Philippe Cauchi

In a previous presentation, Jean-Pierre Talamoni, head of sales and marketing at Airbus told that is expecting 85 additional sales between now and 2024. India should acquire 6 aircraft and Luxembourg, the Netherlands and Poland through a multinational MRTT fleet, 4 aircraft.

Finally, Airbus is investing in an Indra full-flight simulator to be installed at its international training centre in Seville, Spain, fully operational by the first quarter of 2018.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

As mentionned in an interview with Simon Jacques, CEO of Airbus Canada, during CANSEC 2016 in Ottawa last May, replacing the Royal Canadian Air Force Airbus CC-150 Polaris is one of the three priorities of the European company in Canada. http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/

Airbus CC-150T refuelling CF-18.

Since 2008, the Royal Canadian Air Force is relying on two Airbus CC-150 Polaris for inflight refuelling. In 1992, the Canadian government bought from Canadian International Airlines five Airbus A-310 built in 1987 and 1988 inherited from the merger with Wardair in 1989. Four have been converted in Combi configuration by reinforcing the cabin floor and installing a cargo door and a fifth one in VIP configuration. Two of the four Combi will be later converted in tanker to become CC-150T duplicating the Luftwaffe Multi Role Tanker Transport program.

Delivered in 2007, these two CC-150 MRTT will be operational in 2009 and took over Canadian Air Force Boeing CC-137 that fullfilled the air refueling task between 1970 and 1997. The three others CAF CC-137 serving exclusively for troop and cargo transport were retired in 1993 and 1994. In the meantime, air refuelling was performed by Lockheed CC-130H(T).

RCAF CC-150 Polaris are now 27 and 28 years old and their replacement is needed. Last May, at a symposium held in Montréal and titled ‘La défense au Canada au 20ième siècle’, Canada’s Defense minister Harjit Singh Sajjan said that issue will be discussed should be undertake by the Defense Policy Review initiated by his government.

During CANSEC 2016, Canada’s Chief of the Defence Staff, General Jonathan Vance talked about the issue of an RFP before 2020 for the beginning of the deliveries in the 2020-2022 timeframe.