DORVAL – Nombre de mots : 1323 – Temps de lecture : 6 minutes. Lundi après-midi fut convoquée une conférence de presse, au siège social d’Air Transat à l’aéroport international Montréal-Trudeau (YUL), par la direction de Transat un peu moins de trois heures avant le dévoilement de la nouvelle livrée de sa flotte d’avions de ligne à l’occasion de la célébration du trentième anniversaire du transporteur aérien.

Pour répondre aux questions d’une quinzaine de journalistes non seulement locaux mais aussi américains, britanniques et français, se prêtèrent à l’exercice, Jean-Marc Eustache, co-fondateur, président du conseil, président et chef de la direction Transat, Annick Guérard, chef de l’exploitation, Transat, et Jean-François Lemay, président-directeur général, Air Transat sous les auspices de Christophe Hennebelle, vice-président, ressources humaines et affaires publiques, Transat.

Christofle Hennebelle, Annick Guérard, Jean-Marc Eustache et Jean-François Lemay.
Photo: Philippe Cauchi.

Au départ, une petite agence de voyages devenue un voyagiste, l’organisation s’est lancée en bourse et a fondé en 1987 Air Transat pour adopter le nom de Transat AT. Vingt ans plus tard, Transat devenait la plus grande compagnie de tourisme intégré au Canada après de multiples acquisitions et une forte croissance interne. Transat AT est devenu un joueur important du tourisme international en transportant annuellement 4,5 millions de passagers dont un million de passagers européens qui prennent Air Transat chaque année. Générant des revenus de presque trois milliards de dollars canadiens, desservant une soixantaine de destinations en Europe et dans le sud, employant 7000 employés au Canada, au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis au Mexique en République Dominicaine et en Jamaïque, Transat a été capable de s’adapter à un marché en constante évolution dans un environnement toujours plus compétitif.

2016-2017 sont des années pivot pour la réalisation de la transformation de la compagnie. Coté distribution, Transat joue aussi bien sur les réseaux physiques que virtuels avec d’une part airtransat.com et ses applications mobiles que d’autre part avec son réseau d’agences dont 465 au Canada.

Dans le secteur de l’hôtellerie, la volonté de la direction de Transat est de devenir un hôtelier à part entière. Après dix ans d’association avec H10 dans la chaîne Ocean Hotels, Transat veut grandir dans le secteur du tout inclut en développant une chaine propre au Mexique et aux Caraïbes

La vente de Transat France, la cession de sa participation dans les Hôtels Oceans et la vente projetée de Jonview d’ici la fin de l’année donnent à Transat les moyens de ses ambitions appuya Jean-Marc Eustache :

‘Transat vise posséder 5000 chambres d’hôtels d’ici 2025…Au début, Transat achètera des hôtels existants qui sont mis à niveau puis des terrains pour y construire des hôtels neufs’.

Du côté aérien, Air Transat fait face à une compétition accrue sur tous ses marchés avec le lancement de Rouge d’Air Canada et les intentions de WestJet de se lancer sur l’Atlantique-nord avec l’acquisition de bi réactés à fuselage large et long courrier Boeing 787. Cette nouvelle réalité justifie selon la haute direction l’exploitation d’une flotte exclusivement constituée de jets de l’avionneur européen Airbus afin de manière à accroitre l’efficacité et simplifier les opérations.

Ainsi comme le rappela, monsieur Eustache, en juillet dernier, Air Transat annonça la location de dix biréactés monocouloir Airbus A321neoLR, LR pour Long Range, auprès du loueur de Dublin, en Irlande, AerCap qui entreront en service du printemps 2019 à l’automne 2020 et qui remplaceront les sept Airbus A310-300 actuellement en service.

La venue au sein de la flotte d’Air Transat de cette version remotorisée et modernisée d’un modèle dont l’entrée en service remonte à avril 1988 permettra de couvrir l’essentiel du réseau de Transat ‘de façon efficace et économique’ en plus de répondre aux exigences en matière de développement durable par leur consommation et émissions en gaz à effet de serre réduit. Air Transat sera d’ailleurs le tout premier transporteur nord-américain à exploiter l’Airbus A321neoLR.

Jean-Marc Eustache et Jean-François Lemay.
Photo: Philippe Cauchi.

Interrogé à savoir si Air Transat avait considéré le Boeing 737MAX10, lancé au Salon du Bourget en juin dernier et dont l’entrée en service est prévue pour 2020, Jean-François Lemay reconnaît que le dernier-né de l’avionneur de Seattle ne fut pas mis de côté.

Néanmoins, opter pour l’Airbus A321neoLR permettait une standardisation de la flotte et ‘une optimisation de l’utilisation de nos ressources’ selon le pdg d’Air Transat. Pour lui, cela permettra aux pilotes d’Air Transat d’effectuer un segment sur A330 puis sur A321neoLR et ainsi ‘optimiser l’utilisation de nos avions et nos pilotes’.

De plus, les passagers se retrouveront dans un environnement identique quel que soit l’avion. Pour monsieur Lemay, opter pour l’A321neoLR était ‘la chose à faire’.

Madame Annick Guérard, Chef de l’exploitation, Transat, ajouta qu’avec l’A321neoLR, Air Transat pourra aussi bien les utiliser sur les marchés de l’Europe que du Sud : ‘nous n’arrivions jamais à trouver le bon type d’appareil pour desservir l’Europe et le Sud alors avec l’arrivée notamment de l’A321neoLR, cela nous permettra d’aussi bien desservir les marchés sud que les marchés européens’. Elle conclut ‘ pour nous cela est très pratique’.

Quant aux Airbus A330, leur avenir est assuré au sein d’Air Transat car leur besoin est évident sur les gros marchés comme la liaison Montréal-Paris. Monsieur Lemay reconnut qu’éventuellement l’A330neo sera considéré mais ‘pour l’instant l’avenir est aux A330-200, à quelques A330-300 et aux A321neoLR’.

Concernant le Club Air Transat, la haute direction n’a pas l’intention d’augmenter le nombre de sièges et désire les maintenir à 12 soit deux rangées. Au lancement, il y en avait 21. Augmenter la classe Club de six sièges, signifierait le retrait de 18 sièges en classe économique mais ‘le calcul financier n’est pas encore là’ affirma monsieur Eustache’.

Sur la question de la possibilité d’entrer sur le marché des transporteurs low-cost canadiens, monsieur Eustache rappellera qu’il n’en ait pas question. Certes Air Transat offre certains vols comme Vancouver (YVR) -Toronto (YYZ) mais essentiellement afin d’alimenter ses propres vols internationaux vers le soleil du sud ou l’Europe. De plus, les vols d’Air Transat sont, par leur nature, à pleine capacité, la plupart du temps avec un taux de remplissage de 94% en hiver et de 90% en été. Contrairement aux transporteurs Low Cost ou Ultra Low Cost, Air Transat utilise les grands aéroports et non les aéroports périphériques comme peut l’être celui d’Hamilton (YNH) pour la clientèle de Toronto (YYZ) et offre des vols directs du genre Montréal – Toulouse Nice Lyon car les passagers de vols de loisirs apprécient les vols directs.

Afin d’assurer la flexibilité de sa flotte d’aéronefs, Air Transat a signé un accord avec Thomas Cook pour échanger des appareils de façon de respecter les besoins saisonniers respectifs du transporteur québécois et lui donner de la flexibilité dans le nombre d’avions en service. Par cette entente, Thomas Cook aura accès, durant la saison hivernale, aux A321neoLR d’Air Transat et le transporteur québécois, à au moins un A330 de l’opérateur britannique.

Air Transat dessert principalement l’Europe en été puis les destinations soleil en hiver, une situation assez rare dans l’industrie et complexe à gérer.

Aux dires de monsieur Eustache, ‘Air Transat tient à maintenir le service, le confort et les prix auxquels sont habitués ses clients depuis trente ans et ainsi conserver le titre de meilleure compagnie aérienne vacances en Amérique du nord décerné par Skytrax depuis six ans’

Airbus Air Transat A330 nouvelle livrée.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur la question de la nouvelle livrée de la flotte qui sera dévoilée plus tard en début de soirée, à 18h45, monsieur Eustache déclara qu’elle reflète la récente évolution de l’image de marque de Transat tout en demeurant fidèle à son essence et à sa promesse ‘d’ensoleiller le quotidien par la joie des vacances’.

Selon les propos de l’analyste Turan Quettawala, de la Banque Scotia tels que reporté dans l’article du 14 février 2017 du journal ‘Les Affaires’ signé par Dominique Beauchamp, Westjet (TOR-WJA) devrait acquérir Transat (TOR-TRZ).  Dans un rapport daté du 13 février dernier, l’analyste financier n’y voit que des bénéfices sur les plan stratégique et financier par l’apport de synergies et d’avantages concurrentiels sur les marchés internationaux.

Il y a là matière à réflexion.

Tout en premier lieu, il faut campait les deux acteurs car WestJet et Air Transat sont deux modèles d’affaires, très différents.

Fondé à Calgary le 29 février 1996, WestJet est un transporteur originalement Low Cost calqué sur l’américain SouthWest Airlines de Love Field, au Texas tandis qu’Air Transat, qui a pris son en vol à Montréal le 14 novembre 1987 est plus sur le modèle des transporteurs aériens ‘soleil’ européens comme Blue Panorama, Condor, Germania, Thomas Cook Airlines et TUIfly.

WestJet Boeing 737-800.
Photo: WestJet.

WestJet est présent sur le marché intérieur canadien où il occupe un part de marché sensiblement égale à celle d’Air Canada, le marché américain mais aussi sur celui des destinations soleil des États-Unis, du Mexique, d’Amérique centrale et des Caraïbes autour d’un seul type d’appareil : des monocouloirs biréactés Boeing 737. Récemment, le transporteur albertain a ajouté un second type d’appareil, le Boeing 767-300 pour la desserte des iles Hawaii.

WestJet Boeing 767-300ER.
Photo: WestJet.

Air Transat dessert à partir du Canada des lignes internationales: en hiver, des destinations ‘soleil’ : la Floride, les Caraïbes, le Mexique, l’Amérique centrale et Cuba et en été : l’Europe et bientôt Israël autour jusqu’à récemment d’un type d’appareil : des bicouloirs biréactés A310 et son dérivé A330.

WestJet a une volonté de s’attaquer à de nouveaux marchés plus lointains que ses marchés historiques. Ainsi, il a inauguré en mai 2015, une desserte  régulière Toronto(YYT) – London-Gatwick (LGW) et saisonnière Halifax (YHZ) – Glasgow (GLA) en Écosse.

En second lieu, il faut souligner que le Canada compte quatre transporteurs aériens importants : Air Canada (TOR-AC), WestJet (TOR-WJA), Air Transat (TOR-TRZ) et Sunwing.

Les États-Unis pour leur part aligne trois majors : American (NYSE_AAL), Delta Air Lines (NYSE-DAL) et United (NYSE-UAL), trois moyennes Southwest (NYSE-LUV), Alaska Airlines (NYSE-ALK), JetBlue (NASDAQ-JBLU) et Hawaiian Airlines (NASDAQ_HA) et quelques Low Cost Allegiant (NASDAQ-ALGT) ou Very Low Cost Frontier (NASDAQ-FRNT), Spirit (NASDAQ-SAVE) et Sun Country(NASDAQ-SYLD).

Ainsi, il y a place à la consolidation au Canada à l’image de ce qui s’est passé aux États-Unis : la fusion de Delta et de Northwest en 2008, celle d’United et de Continental en 2012, celle d’American et d’US Air  en 2013 et tout récemment, celle d’Alaska et de Virgin  en 2016.

Une fusion WestJet permettrait au transporteur albertain d’accéder au réseau international d’Air Transat qui alimenterait par conséquent son réseau national et même américain.

Comme toutes fusions ou rachat, des synergies ou économies seraient générées. Des économies pourraient être réalisées au niveau de l’élimination d’un des deux sièges sociaux ou par l’élimination de duplication de postes aussi bien aux sièges sociaux, qu’aux centrales de réservations et dans des postes d’escales dans les aéroports desservis par les deux transporteurs.

WestJet ne possédant pas de centre d’entretien contrairement à Air Transat, aucune fermeture ou réduction des effectifs ne s’en suivrait. WestJet pourrait tirer profit de la base d’entretien d’Air Transat à Montréal-Trudeau pour rapatrier de tiers-parties, Kelowna Flightcraft à Kelowna et ATS à Seattle, une partie de la maintenance de ses Boeing 737.

Airbus A310 d’Air Transat.

Airbus A330-200 d’Air Transat.

La question de la flotte serait facilement réglée, celle d’Air Transat étant en location et constituée d’Airbus A310, A330 et Boeing 737-800.

Les Airbus pourraient être retournés au locateur immédiatement et à la fin du bail et les 737-800 se joindre à ceux de WestJet.

Boeing 737-800 d’Air Transat.

Très bon client de Boeing, WestJet pourrait se tournait à nouveau vers l’avionneur de Seattle et opter dans un premier temps pour des 767-300 d’occasion puis ultérieurement pour des 787-9 oun787-10 Dreamliner neufs.

L’action d’Air Transat (TOR-TRZ) a clôturé vendredi dernier à $5.42 loin de son sommet historique de septembre 2007 à $35.75. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigée entre $5.03 et $8.70.

Pour sa part WestJet (TOR-WJA) a clôturé vendredi dernier à $22.63 loin de son sommet des dix dernières années atteint le 1^er décembre 2014 à $33.36. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigé entre $15.01 et $24.98.

La capitalisation boursière de WestJet s’élève à $2,65 milliards, celle de Transat AT à $197.78 millions.

Selon l’analyste de la Scotia, WestJet pourrait facilement offrir aux actionnaires de Transat AT, dix dollars l’action, soit une prime de plus de 90%.

Par l’acquisition d’Air Transat, WestJet porterait instantanément sa part du marché vers le sud en hiver à 45% et celle au-dessus de l’Atlantique à 23%.

WestJet élimerait ainsi un concurrent et se verrait renforcé face à Air Canada et à sa filiale Low Cost Rouge. Le transporteur albertain renforcerait sa présence sur les destinations soleil et s’établirait enfin comme un joueur majeur dans les vols transatlantiques sans avoir à bâtir à l’interne, en héritant du réseau d’Air Transat. Un telle manœuvre écarterait tous les risques d’une expansion face au concurrent établi que serait sans la fusion, Air Transat.

Il reste néanmoins la réaction du gouvernement du Québec, des partis d’opposition à l’Assemblée nationale, du Québec Inc. et, peut-être, l’opposition des syndicats car les employés d’Air Transat, contrairement à ceux de WestJet sont syndiqués.

La question sera certainement amenée à monsieur Jean-Marc Eustache, PDG de Transat AT, lors de l’assemblée générale des actionnaires de la société qui se tiendra le 16 mars 2017.

MONTRÉAL –  Jeudi 4 août dernier sur le coup de 10h00, dans un grand hôtel du centre-ville, la direction de l’équipementier aéronautique de Longueuil, sur la Rive-sud de Montréal HerouxDevtek (TSE-HRX) avait convoqué l’assemblée annuelle des actionnaires de la société.

Pour l’exercice financier 2016, les ventes consolidées ont été de 406,8 millions de dollars, en hausse de 41,9 millions de dollars ou 11,5% par rapport à l’exercice 2015.

Comme le souligna Stéphane Arseneault, chef de la direction financière, cette augmentation reflète principalement l’effet des variations des taux de change, lesquelles ont entraîné une hausse des ventes de 40,8 millions de dollars par rapport à l’exercice précédent.

Les ventes commerciales d’HerouxDevtek, hormis l’effet des variations de change, se sont accrues de 6,9%, conséquence d’une hausse du contenu et des fréquences de production de certains programmes dont le gros porteur biréacté à long rayon d’action Boeing 787; une augmentation des ventes sur le marché secondaire suite à la nouvelle alliance stratégique portant sur le programme du biturbopropulsé de transport régional Saab 340 et une hausse des revenus provenant de la vente de systèmes propriétaire, résultant de l’augmentation des livraisons des jets d’affaires Legacy 450 et Legacy 500 d’Embraer.

Saab 340.
Photo: Saab Aircraft.

Certains programmes ont connu un ralentissement particulièrement dans le secteur de l’aviation d’affaires mais également commerciale avec la baisse de cadence de certains jets régionaux mais aussi de celles des Airbus 330 en transition entre deux modèles avec le passage vers le A330neo.

Les ventes liées à la défense ont reculé de 5,7% du fait de la baisse de la demande de pièces de rechange de la part du gouvernement américain, du report de certaines livraisons et d’un recul de ventes de service et de réparation en raison de besoin moindre de l’US Navy et d’une diminution du débit de production aux installations d’HerouxDevtek du Royaume-Uni.

Néanmoins les ventes de services de réparation et d’entretien à l’US Air Force ont augmenté.

Pour leur part, les profits ont atteint 74,3 millions de dollars ou 18,3% des ventes contre 59,2 millions ou 16,2% l’an dernier. Les profits nets se sont élevés à 27,7 millions de dollars ou à $0,77 par action contre $19,4 millions et $0,55, une hausse de 42,4% par rapport à 2015.

HérouxDevtek révéla aussi les résultats de son premier trimestre 2017 clôturé le 30 juin 2016.

Les ventes se sont fixées à 95,6 millions de dollars contre 98,2 au trimestre correspondant l’an dernier, baisse occasionnée par le jeu défavorable des taux de change évalué à 5 millions de dollars.

Les ventes de produits commerciaux ont atteint 50,6 millions de dollars contre 51,5 un an plus tôt causée par une baisse des ventes dans le marché secondaire lié au turbopropulsé de transport régional Saab 340 dont le dernier des 459 exemplaires construits a été livré en 1999 ainsi qu’une demande moindre pour certains programmes de jets d’affaires et de gros porteurs commerciaux.

Par contre, la hausse des cadences des Legacy 450 et Legacy 500 ainsi que des Airbus Helicopters EC-175 ont bénéficié à HérouxDevtek.

Lockheed Martin P-3C Orion.
Photo: US Navy.

Les produits liés à la défense ont atteint 45 millions de dollars contre 46,8 à l’exercice précèdent résultant du recul de la demande de certaines pièces de rechange destinées au gouvernement américain, de la baisse des travaux de réparation et d’entretien des avions de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion de l’US Navy en dépit d’une hausse des travaux de réparation auprès de l’US Air Force.

Le résultat net s’est élevé à 5,6 millions de dollars ou $0,15 par action contre 5,6 millions et $0,15 lors de l’exercice précèdent.

Monsieur Arsenault conclut sa présentation en dévoilant qu’au 30 juin 2016 le carnet de commandes d’HerouxDevtek s’élevait à 438 millions de dollars.

Le président, chef de la direction et membre du conseil d’administration d’HerouxDevtek, Gilles Labbé, souligna que compte tenu des résultats du premier trimestre le cap de ventes de l’ordre de 420 millions de dollars en 2016 est maintenu.

Vue d’artiste du Boeing 777X-9.
Photo: Boeing.

Mais surtout, monsieur Labbé réitéra sa confiance d’atteindre le cap des 500 millions de dollars pour l’exercice 2019 sans même tenir compte d’éventuelles acquisitions grâce au ‘démarrage de la production des trains d’atterrissages des Boeing 777 et 777X d’ici quelques mois et l’accélération de la production de nos programmes propriétaires’. Parmi ces derniers, se retrouvent les trains d’atterrissage de l’hélicoptère lourd militaire Sikorsky CH-53K King Stallion dont le vol inaugural remonte au 27 octobre 2015, le chasseur léger Saab Gripen E dont la sortie d’usine est survenue le 18 mai dernier, le convertible Leonardo Helicopters (anciennement AgustaWestland) AW609 dont la certification devrait enfin être obtenue en 2018.

L’assemblage du lot de pré-production a été complété à Everett le 1^er juin dernier alors que le premier train a été livré à Boeing en juillet.

Actuellement, HerouxDevtek et ses fournisseurs s’activent à la fabrication et à l’assemblage des composantes pour affronter une augmentation de la cadence de production et pour respecter l’échéancier des livraisons à Boeing.

Le train d’atterrissage du Boeing 777 est de loin le plus grand et le plus long au monde car même si sa masse au décollage avoisine celle du 747 ce dernier est un quadrimoteur contrairement au 777, un bimoteur et comporte cinq atterrissages contre trois pour le biréacté.

L’optimisme du pdg d’HerouxDevtek s’appuie sur la vigueur anticipée du marché aéronautique mondial.

En tout premier lieu, il fit état de la santé du secteur du transport aérien dont le trafic, qui selon les chiffres de l’IATA, verra le nombre de passagers-kilomètres payants (RPK) augmenter de 6,2% en 2016 et de 5,9% en 2017.

Dans ses dernières prévisions à long terme, Boeing anticipe une croissance moyenne de 4,8% par an pour les vingt prochaines années. Pour sa part, Airbus table sur 4,5%.

Le constructeur de Seattle évalue que le trafic mondial passera de 7 à 17 milliards de passagers-kilomètres payants en 2035 alors que le parc mondial d’avions commerciaux devrait se hisser de 22 500 à 45 420 d’ici 2035 ce qui nécessitera la livraison de 39 620 aéronefs neufs soit 2000 par année.

À titre de comparaison, en 2016, Airbus et Boeing livreront 1400 avions de ligne.

Le carnet de commandes de Boeing compte 5700 appareils, soit huit ans de production et Airbus, 6700, dix ans de production.

Qui plus est, la majorité de ces commandes est constituée d’avions de nouvelles générations, Airbus 320neo, Boeing 737MAX et 777X, ce dernier équipé de trains d’atterrissage HerouxDevtek.

En conférence de presse, la direction d’HerouxDevtek fit le point sur le contrat de fourniture des trains d’atterrissage des Boeing 777 et Boeing 777X.

La sélection d’HerouxDevtek par Boeing pour la fourniture des atterrisseurs des biréactés gros porteurs long et très long rayon d’action 777 et 777X rendue public le 17 septembre 2013 est le plus important de l’histoire de l’équipementier de Longueuil.

Monsieur Labbé souligna que lors de Farnborough International tenu en juillet dernier, HerouxDevtek avait tenu un évènement en commun le mardi pour marquer la livraison du premier atterrisseur destiné au Boeing 777.

Lors de la signature du contrat en décembre 2013, plusieurs étaient sceptiques quant à la capacité d’HerouxDevtek de réaliser un tel train d’atterrissage ironisa monsieur Labbé.

Le pdg rappela qu’en peu de temps HerouxDevtek avait construit deux usines neuves, celles de Cambridge en Ontario et celles d’Everett, dans l’état de Washington, tout près du gigantesque hall d’assemblage final des 777 mais aussi des 747, 767 et 787. Une fois les atterrisseurs du 777 chargés sur un camion, il devient impossible à ce dernier de passer sous les ponts autoroutiers d’où la nécessité de les assembler aux abords des installations de Boeing. Cent millions ont été investis dans le programme dont le doublement de la surface des installations de Cleveland où se fait le traitement de surface.

La livraison du tout premier train se réalisa avec cinq semaines d’avance ce qui permit à Gilles Labbé d’ajouter que ‘dans les programmes aéronautiques, il y a plus souvent du retard que de l’avance’.

L’américaine Goodrich, maintenant intégrée à United Technologies, était l’unique fournisseur des trains d’atterrissage du 777 depuis le tout début du programme.

Suite à l’octroi de ce contrat à HerouxDevtek, l’implication de Goodrich devait terminer en décembre 2016 mais afin de faciliter la transition, Boeing lui a commandé des trains supplémentaires qui seront livrés jusqu’en mars 2017.

La cadence actuelle de production du Boeing 777 est actuellement de sept 777 par mois. En 2017, HerouxDevtek devrait livrer sept jeux de trains d’atterrissage de 777 par mois dévoila monsieur Labbé.

À l’opposé, le marché de la construction d’avions d’affaires reste fragile, comme l’exposa monsieur Labbé, alors que, par contre, les nouveaux modèles se vendent mieux. Parmi ceux-ci les Legacy 450 et Legacy 500, montés d’atterrisseurs HerouxDevtek. Malgré tout, les vols aux États-Unis ont augmenté de 1,3% au cours des douze derniers mois.

En conférence de presse, suite à une question d’un journaliste, monsieur Labbé fit état de l’impact sur sa compagnie du retard de deux ans pris par le programme du bizjet à large cabine et long rayon d’action Dassault Falcon 5X. Il reconnut que le manque à gagner qui en résulte a été pris en compte dans l’atteinte de l’objectif de 500 millions de dollars de vente pour l’exercice 2019.

Sortie d’usine du Dassault Falcon 5X.
Photo: Dassault Aviation.

‘Nous sommes confiants car Dassault est une référence dans l’industrie’ ajouta-t-il précisant que la livraison d’un premier train avait été réalisé, le premier Falcon 5X ayant effectué sa sortie d’usine le 2 juin 2015 aux usines de Mérignac, en France.  Son premier vol est prévu pour la fin de l’hiver 2016 ou au printemps 2017. Les trains d’atterrissage du Falcon 5X seront assemblés à Longueuil à partir d’éléments principaux provenant des installations de Kitchener, en Ontario, Springfield, en Ohio et Laval, au Québec.

Le marché aéronautique militaire après avoir touché le fonds se dirige vers une légère reprise alimentée par une hausse des dépenses du Pentagon.

Boeing KC-135 R Startotanker.
Photo: USAF.

HerouxDevtek devrait en profiter par sa présence sur des importants programme établis comme le Boeing CH-47, le Lockheed Martin C-130, le Boeing E-3, le Boeing KC-135 et sur des modèles qui entreront sous peu en service tels que le Lockheed Martin F-35, le Saab Gripen E, le Korean Aerospace Industries KF-X et l’Embraer KC-390. Le contrat de l’US Air Force portant sur les C-130, E-3 et KC-135 a été renouvelé jusqu’en 2021. Le fait d’offrir non seulement la fabrication des systèmes mais aussi de pièces de rechange et la fourniture de services d’entretien et de remises à neuf est un atout.

Sikorsky CH-53K King Stallion.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Korean Aircraft Industry KF-X.
Photo: KAI.

HerouxDevtek a eu le privilège d’être promus en 2015 par Lockheed Martin parmi les 25 fournisseurs les plus performants sur un total d’environ 1200 pour la qualité et le respect des dates de livraisons des systèmes de verrous de portes des Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Interrogé en conférence de presse sur l’épineuse question du F-35, monsieur Labbé ne nia nullement que la sélection par le gouvernement canadien d’un avion autre que le Lightning II pour le renouvellement des McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne, en rétorquant ‘Le F-35…il est sûr qu’il y aura des conséquences…si le Canada n’est plus dans le programme, d’autres pays clients du F-35 voudront s’accaparer du travail effectué au Canada’.

Le 4 août 2016, le titre d’HerouxDevtek (TSE-HRX) a clôturé en légère hausse (+$0.14 ou +0,92%) pour se fixer à $15.25. Lors des douze derniers mois, son cours a fluctué de $11.10 à $16.00.

OTTAWA – Cette année encore, Airbus occupait dans le hall d’exposition le même grand stand d’angle, juste en face de l’entrée principale.

Airbus Defence and Space est le huitième plus grand groupe de défense au monde avec des ventes de plus de 15 milliards de dollars américains, soit environ 18% des ventes totales du groupe Airbus. Constitué de quatre divisions : Military Aircraft, Space Systems, Communication, Intelligence & Security (CIS) et Electronics, Airbus Defense & Space emploie 40 000 personnes dans le monde.

Logo Airbus Defense and Space.

Quant à Lockheed Martin, il occupe le premier rang avec des ventes de 40 milliards de dollars américains suivi par Boeing Defense Space & Security, BAE Systems, Raytheon, General Dynamics et NorthropGrumman, toutes des firmes américaines hormis BAE Systems.

Établi au Canada en 1987, Airbus y emploie 2000 personnes réparties dans sept provinces au sein de ses filiales canadiennes que sont Airbus Helicopters à Fort Érié, en Ontario, Stellia à Mirabel, au Québec, Vector Aerospace à Langley, en Colombie Britannique, Airbus DS Communications à Gatineau, au Québec et depuis peu Navtech, à Québec.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Interviewé au premier jour de CANSEC, monsieur Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, nous éclaira sur la stratégie de son groupe au Canada.

Diplômé en génie du Collège militaire royal du Canada, situé à Kingston, en Ontario, monsieur Jacques passa onze ans au sein des Forces armées canadiennes pour atteindre le rang de lieutenant.  Il servit en tant qu’ingénieur naval et ingénieur de systèmes de combat aussi aussi bien dans des bases navales que sur les frégates Toronto, Montréal et Ville de Québec. En 2001, il se joint à MacDonald Dettwiler & Associates (MDA) à Halifax en Nouvelle-Écosse, puis à Ottawa, en Ontario, en tant que directeur assistant puis directeur du développement des affaires. En 2009, il intègre Airbus Defense and Space Canada.

En commençant, Monsieur Simon Jacques a, rappelé l’empreinte d’Airbus au Canada soulignant que l’entreprise européenne achète pour 1,2 milliard de dollars canadiens en biens et services auprès de 570 entreprises.

Puis il a fait état des trois principaux programmes auxquels s’intéresse Airbus au Canada.

Airbus Military C-295W.
Photo: Airbus.

En tout premier, il a placé le remplacement des avions de recherche et de sauvetage de l’Aviation royale canadienne soit les six De Havilland CC-115 Buffalo et les douze Lockheed C-130H Hercules dans le cadre de l’appel d’offre (RFP) du ‘Projet de remplacement d’aéronefs de recherche et sauvetage à voilure fixe’(ARSVF-FWSAR) clos le 11 janvier après l’avoir reporté du 28 septembre 2015. Airbus fait partie des trois entreprises ayant déposé une offre avec son biturbopropulsé C-295W, les deux autres étant le C-27J Spartan d’Alenia et le KC390 d’Embraer.

Pour mémoire, rappelons-nous que le processus de remplacement des avions de recherche et sauvetage s’amorça en 2002 et fut considéré comme une ‘haute priorité’ par le gouvernement de l’époque, celui du Libéral Jean Chrétien. Le budget fédéral de 2004 prévoyait alors une enveloppe de 1,4 milliard de dollars pour quinze appareils dont la livraison débuterait en 2006.

Dérivé du CN-235, le C-295 a effectué son vol inaugural le 28 novembre 1997 aux ateliers de CASA à Séville, en Espagne. En service depuis 2001, 134 des 136 exemplaires produits volent encore au sein des forces aériennes de 15 pays. Deux exemplaires ont été perdus lors d’accidents.

Aux dires de monsieur Jacques, le C-295 représente le meilleur choix pour le Canada car ‘il est un avion éprouvé dont le modèle proposé pour répondre aux besoins du Canada nécessitera très peu de modifications’.

Stand Airbus Defense and Space à CANSEC 2016.
Photo: Philippe Cauchi.

De plus, contrairement à ses concurrents, son contenu canadien est déjà important par le biais de CAE qui fournira les simulateurs et la formation, de Pratt & Whitney Canada, les deux turbines PW127G, de L3Com Wescam, les caméras et les systèmes électro-optiques de L3Com et de Vector Aerospace, la maintenance des moteurs.

Provincial Aviation (PAL) de Saint-Jean de Terre-Neuve en assurera le soutien en service (in-service support) du programme en cas de sélection.

Le président d’Airbus Defense and Space Canada s’attend à la divulgation du vainqueur de ce contrat d’une valeur d’environ 3,6 milliards de dollars canadiens qui comprend l’achat des aéronefs et leur soutien pendant vingt ans, d’ici la fin de l’année, au plus tard au début de 2017. Une fois le choix établi par le comité de sélection, il devra être entériné par le Conseil du trésor.  Le premier avion devra être livré trois ans après la signature du contrat et le dernier, au maximum, trois ans plus tard.

McDonnell Douglas CF-18 Hornet au-dessus d’Hawaii. Photo: US Dept. of Defense.

Eurofighter Typhoon.
Photo: Airbus.

En second lieu, le remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne livrés entre 1982 et 1988, attire aussi l’attention d’Airbus qui, dans le cas où le gouvernement canadien déciderait de lancer un appel d’offres, proposerait l’Eurofighter.

Airbus CC-150 Polaris.
Photo: MDN.

Néanmoins quel que soit le choix du prochain avion de combat des Forces armées canadiennes, monsieur Jacques entrevoit l’incontournable besoin du remplacement des ravitailleurs en vol actuels de l’Aviation royale canadienne, les Airbus CC-150 Polaris, des A310 acquis de Canadian International au début des années 1990 et modifiés en Allemagne par EADS. À son avis, il faudra en tout d’abord que le Ministère de la défense nationale lance une analyse des options pour un appel d’offres suivent trois ou quatre années plus tard et une mise en service encore deux à trois ans après soit à l’horizon 2022-2024.

Un ravitailleur A330 MRTT d’Airbus.
Photo: Airbus.

Airbus proposerait alors l’A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) dérivé de l’Airbus A330 dont le vol inaugural remonte au 15 juin 2007 et la mise en service le 1^er juin 2011.

Sélectionné par sept pays soit l’Arabie Saoudite, l’Australie, la Corée du Sud, les Émirats Arabes Unis, la France, le Royaume-Uni et Singapour, il a été commandé à 49 exemplaires dont 27 ont été livrés.

Airbus Earth Observation Satellite.
Photo: Airbus.

En dernier lieu, monsieur Jacques voit des occasions d’affaires pour son entreprise dans le secteur des satellites militaires d’observation de la Terre (Earth Observation Satellite EOS) et des satellites militaires de communications (MilSatCom).

Airbus Skynet 5a.
photo: Airbus.

Numéro deux au monde dans le secteur du spatial, Airbus Defense and Space pourrait, selon lui, travailler avec l’Agence spatiale canadienne et la DG Espace au sein de l’Aviation royale canadienne en apportant aux partenaires canadiens des technologies de pointe.

L’assemblage et l’intégration seraient réalisés ici même au Canada au sein d’entreprises canadiennes telles que MDA.

Un moteur permet les sauts technologiques en aviation plus que tout autre élément de l’aéronef : les Boeing 707 et Douglas DC-8 ne furent possible que grâce au Pratt & Whitney JT3C, le Boeing 747 au Pratt & Whitney JT9D et le Boeing 777 au Pratt & Whitney PW4000. Les performances extraordinaires du CSeries en terme d’économie de carburant, de réductions des coûts d’opération directes et de silence, sont le fruits du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power.

Boeing 707.
Photo: Boeing.

Les difficultés de jeunesse du révolutionnaire 787 et une rentabilité qui prendra du temps à se concrétiser du fait d’une forte augmentation des coûts de développement et d’une entrée en service retardée de trois ans ont grandement refroidi les ardeurs du constructeur de Seattle.

Boeing 7J7.
Photo: Boeing.

Dans les années 1980, Boeing avait songé lancer un remplaçant du meilleur vendeur de l’aviation commerciale réactée, le Boeing 737 avec le 7J7, un bicouloir, 2+2+2, en composite propulsé par deux propfan GE36, équipé de commandes électriques et d’une planche de bord ‘tout verre’. Malheureusement, la chute du prix du pétrole fit mettre ce projet de côté.

Depuis le début des années 2010, Boeing, avec son projet Yellowstone, songe encore une fois au remplacement du 737 avec un avion avant-gardiste à l’horizon 2020. Malheureusement, le lancement de l’Airbus A320neo, un A320 remotorisé avec les réacteurs Pratt & Whitney PW1100G Pure Power, força l’avionneur de Seattle de lancer dans la précipitation le Boeing 737MAX propulsé exclusivement par le CFM LEAP, ce qui coupa court aux élans de Boeing.

En réaction au lancement du CSeries de Bombardier, le constructeur européen décida d’équiper du PW1000G, une version du Pure Power de Pratt & Whitney qui propulse le jet canadien de cent places, son monocouloir A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987. Naîtra alors l’A320neo lancé officiellement le 1^er décembre 2010 qui forcera Boeing à faire de même avec le Boeing 737MAX le 30 août 2011.

Boeing 737MAX8.
Photo: Boeing.

Le premier prototype du Boeing 737MAX8 a réalisé sa sortie d’usine à Renton dans l’état de Washington, le 8 décembre 2015 alors que le 25 janvier 2016, le premier A320neo est entré en service.

Ainsi le marché des monocouloirs sera dominé encore pour au moins une quinzaine d’années par des dérivés de jets conçus dans les années 1960 dans le cas du 737 et dans les années 1970 dans celui de l’A320.

Commandés à plus de 13237 exemplaires dont 8845 ont été livrés dans le cas du 737 et 12411 commandes et 6876 livraisons dans le cas de l’A320, ces deux modèles de jets dominent le créneau des monocouloirs à court et moyen rayon d’action de 150 à 210 places. Dans ce contexte, les transporteurs aériens, à moins de gain important en terme de réduction des coûts d’opérations, préfèrent des versions améliorées des 737 et des A320 à des modèles totalement nouveaux.

4471 A320neo et 2827 737MAX ont déjà été commandés fermes pour un total de 7298 exemplaires.

Une forte proportion de ces commandes fut passée alors que le prix du baril de pétrole dépassait les cent dollars américains. Aujourd’hui, 25 janvier 2015, le Crude Oil Brent (ICE) se transigeait en fin de la journée à US$30.50.

D’ici la fin de la décennie, la production annuelle de monocouloirs par Airbus et Boeing passera de 1000 à 1300 unités.

Pourtant, les A320neo et 737 MAX ne sont que des familles de monocouloirs remotorisés, chacune héritant encore respectivement de technologies mises en place dans les années 70 ou dans les années 80 bien que contrairement à son concurrent, le 737 Next Generation a reçu une toute nouvelle voilure. Seuls leurs nouveaux réacteurs, le PW1100G de Pratt & Whitney et le LEAP de CFM International qui promettent des gains de consommation en carburant de l’ordre de 15%, ont nécessité de très lourds investissements.

Sur le créneau des gros porteurs, les déclinaisons semblent aussi faire recette bien que dans une proportion plus limitée.

Boeing 787-8 d’Air Canada.
Photo: Air Canada.

Le révolutionnaire biréacté à cabine large et long et très long rayon d’action, Boeing 787, tout composite et tout électrique, se retrouve maintenant en compétition sur un bon nombre de créneaux qui n’exigent pas un super long rayon d’action avec l’Airbus A330neo, une version remotorisée de l’A330 dont le vol inaugural remonte à 1992, lui-même dérivé de l’A300 mis en service en 1974. A son actif, l’A330neo afficherait un prix catalogue de 20% inférieur à celui du 787.

Boeing 777-9.
Photo: Boeing.

Face au coût faramineux du développement du 787 et des problèmes de développement et de jeunesse de ce nouveau jet, Boeing décida d’être plus prudent avec les successeurs du 777, les 777-8 et 777-9. La direction de Boeing se limita à équiper son futur gros porteur de nouveaux réacteurs GE9X et d’une nouvelle voilure tout composite inspirée de celle du 787.

Beechcraft Starship.
Photo: Beechcraft.

Le secteur de l’aviation d’affaires n’est pas épargné. Les constructeurs semblent tout aussi réservés. Seul Beechcraft avait osé avec son bi turbopropulsé Starship puis les biréactés Beechcraft Premier I et Hawker 4000, originellement Hawker Horizon, à aller de l’avant en offrant des appareils tout composite. Bombardier suivit avec le Learjet 85. Mais malheureusement la recette ne semble pas avoir porté fruit car le biturboprop tout composite dessiné par Burt Rutan ne fut construit qu’à 53 exemplaires entre 1983 et 1995 et que seulement un peu plus de 260 biréactés légers Premier I furent livrés de 2001 à 2012 et 76 biréactés à large cabine Hawker 4000 furent construits de 2000 à 2013.

Par contre tous les bizjets à succès qu’ils soient de Cessna, Bombardier, Dassault et Gulfstream sont des aéronefs tout métal souvent dérivés en plus ou moins grande proportion de modèles plus anciens.

Les Gulfstream IV, V, 300, 350, 400, 450, 500 et 550 ont été certifiés à partir du GII. Seul le G650 est un appareil totalement neuf.

Tous les Cessna Citation sont des déclinaisons des Model 500 et Model 560. Même dans le cas du Cessna Citation Latitude à cabine large (Model 860A), le constructeur de Wichita n’a pu s’empêcher de récupérer les ailes, l’empennage et plusieurs systèmes du Sovereign en lui greffant néanmoins un fuselage totalement nouveau repris ensuite par le Cessna Citation Latitude.

Les designs totalement neufs s’avèrent des succès si grâce à leurs performances ils peuvent répondre à des besoins du marché non couverts par les produits existants et ce, à un coup raisonnable. Pour cette raison, les Boeing 707, 747 et 777 connurent un grand succès. À l’opposé, en dépit de sa vitesse de croisière supersonique unique, le Concorde ne s’avéra pas un succès commercial à cause de son prohibitif coût d’opérations.

Bombardier CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Quant au CSeries, pourra-t-il convaincre les transporteurs aériens qu’il leur apporte des avantages justifiant un coût d’achat plus élevé sans oublier les dépenses découlant de l’intégration d’un nouveau modèle dans une flotte.