Un moteur permet les sauts technologiques en aviation plus que tout autre élément de l’aéronef : les Boeing 707 et Douglas DC-8 ne furent possible que grâce au Pratt & Whitney JT3C, le Boeing 747 au Pratt & Whitney JT9D et le Boeing 777 au Pratt & Whitney PW4000. Les performances extraordinaires du CSeries en terme d’économie de carburant, de réductions des coûts d’opération directes et de silence, sont le fruits du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power.

Boeing 707.
Photo: Boeing.

Les difficultés de jeunesse du révolutionnaire 787 et une rentabilité qui prendra du temps à se concrétiser du fait d’une forte augmentation des coûts de développement et d’une entrée en service retardée de trois ans ont grandement refroidi les ardeurs du constructeur de Seattle.

Boeing 7J7.
Photo: Boeing.

Dans les années 1980, Boeing avait songé lancer un remplaçant du meilleur vendeur de l’aviation commerciale réactée, le Boeing 737 avec le 7J7, un bicouloir, 2+2+2, en composite propulsé par deux propfan GE36, équipé de commandes électriques et d’une planche de bord ‘tout verre’. Malheureusement, la chute du prix du pétrole fit mettre ce projet de côté.

Depuis le début des années 2010, Boeing, avec son projet Yellowstone, songe encore une fois au remplacement du 737 avec un avion avant-gardiste à l’horizon 2020. Malheureusement, le lancement de l’Airbus A320neo, un A320 remotorisé avec les réacteurs Pratt & Whitney PW1100G Pure Power, força l’avionneur de Seattle de lancer dans la précipitation le Boeing 737MAX propulsé exclusivement par le CFM LEAP, ce qui coupa court aux élans de Boeing.

En réaction au lancement du CSeries de Bombardier, le constructeur européen décida d’équiper du PW1000G, une version du Pure Power de Pratt & Whitney qui propulse le jet canadien de cent places, son monocouloir A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987. Naîtra alors l’A320neo lancé officiellement le 1^er décembre 2010 qui forcera Boeing à faire de même avec le Boeing 737MAX le 30 août 2011.

Boeing 737MAX8.
Photo: Boeing.

Le premier prototype du Boeing 737MAX8 a réalisé sa sortie d’usine à Renton dans l’état de Washington, le 8 décembre 2015 alors que le 25 janvier 2016, le premier A320neo est entré en service.

Ainsi le marché des monocouloirs sera dominé encore pour au moins une quinzaine d’années par des dérivés de jets conçus dans les années 1960 dans le cas du 737 et dans les années 1970 dans celui de l’A320.

Commandés à plus de 13237 exemplaires dont 8845 ont été livrés dans le cas du 737 et 12411 commandes et 6876 livraisons dans le cas de l’A320, ces deux modèles de jets dominent le créneau des monocouloirs à court et moyen rayon d’action de 150 à 210 places. Dans ce contexte, les transporteurs aériens, à moins de gain important en terme de réduction des coûts d’opérations, préfèrent des versions améliorées des 737 et des A320 à des modèles totalement nouveaux.

4471 A320neo et 2827 737MAX ont déjà été commandés fermes pour un total de 7298 exemplaires.

Une forte proportion de ces commandes fut passée alors que le prix du baril de pétrole dépassait les cent dollars américains. Aujourd’hui, 25 janvier 2015, le Crude Oil Brent (ICE) se transigeait en fin de la journée à US$30.50.

D’ici la fin de la décennie, la production annuelle de monocouloirs par Airbus et Boeing passera de 1000 à 1300 unités.

Pourtant, les A320neo et 737 MAX ne sont que des familles de monocouloirs remotorisés, chacune héritant encore respectivement de technologies mises en place dans les années 70 ou dans les années 80 bien que contrairement à son concurrent, le 737 Next Generation a reçu une toute nouvelle voilure. Seuls leurs nouveaux réacteurs, le PW1100G de Pratt & Whitney et le LEAP de CFM International qui promettent des gains de consommation en carburant de l’ordre de 15%, ont nécessité de très lourds investissements.

Sur le créneau des gros porteurs, les déclinaisons semblent aussi faire recette bien que dans une proportion plus limitée.

Boeing 787-8 d’Air Canada.
Photo: Air Canada.

Le révolutionnaire biréacté à cabine large et long et très long rayon d’action, Boeing 787, tout composite et tout électrique, se retrouve maintenant en compétition sur un bon nombre de créneaux qui n’exigent pas un super long rayon d’action avec l’Airbus A330neo, une version remotorisée de l’A330 dont le vol inaugural remonte à 1992, lui-même dérivé de l’A300 mis en service en 1974. A son actif, l’A330neo afficherait un prix catalogue de 20% inférieur à celui du 787.

Boeing 777-9.
Photo: Boeing.

Face au coût faramineux du développement du 787 et des problèmes de développement et de jeunesse de ce nouveau jet, Boeing décida d’être plus prudent avec les successeurs du 777, les 777-8 et 777-9. La direction de Boeing se limita à équiper son futur gros porteur de nouveaux réacteurs GE9X et d’une nouvelle voilure tout composite inspirée de celle du 787.

Beechcraft Starship.
Photo: Beechcraft.

Le secteur de l’aviation d’affaires n’est pas épargné. Les constructeurs semblent tout aussi réservés. Seul Beechcraft avait osé avec son bi turbopropulsé Starship puis les biréactés Beechcraft Premier I et Hawker 4000, originellement Hawker Horizon, à aller de l’avant en offrant des appareils tout composite. Bombardier suivit avec le Learjet 85. Mais malheureusement la recette ne semble pas avoir porté fruit car le biturboprop tout composite dessiné par Burt Rutan ne fut construit qu’à 53 exemplaires entre 1983 et 1995 et que seulement un peu plus de 260 biréactés légers Premier I furent livrés de 2001 à 2012 et 76 biréactés à large cabine Hawker 4000 furent construits de 2000 à 2013.

Par contre tous les bizjets à succès qu’ils soient de Cessna, Bombardier, Dassault et Gulfstream sont des aéronefs tout métal souvent dérivés en plus ou moins grande proportion de modèles plus anciens.

Les Gulfstream IV, V, 300, 350, 400, 450, 500 et 550 ont été certifiés à partir du GII. Seul le G650 est un appareil totalement neuf.

Tous les Cessna Citation sont des déclinaisons des Model 500 et Model 560. Même dans le cas du Cessna Citation Latitude à cabine large (Model 860A), le constructeur de Wichita n’a pu s’empêcher de récupérer les ailes, l’empennage et plusieurs systèmes du Sovereign en lui greffant néanmoins un fuselage totalement nouveau repris ensuite par le Cessna Citation Latitude.

Les designs totalement neufs s’avèrent des succès si grâce à leurs performances ils peuvent répondre à des besoins du marché non couverts par les produits existants et ce, à un coup raisonnable. Pour cette raison, les Boeing 707, 747 et 777 connurent un grand succès. À l’opposé, en dépit de sa vitesse de croisière supersonique unique, le Concorde ne s’avéra pas un succès commercial à cause de son prohibitif coût d’opérations.

Bombardier CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Quant au CSeries, pourra-t-il convaincre les transporteurs aériens qu’il leur apporte des avantages justifiant un coût d’achat plus élevé sans oublier les dépenses découlant de l’intégration d’un nouveau modèle dans une flotte.

Nous nous souvenons de la mévente des versions ‘100 places’ des Airbus A320 et des Boeing 737, les A318 et Boeing 737-500 et 737-600, vendus chacun d’entre eux à moins de 100 exemplaires. D’ailleurs, les gammes neo de l’Airbus A320 et MAX du Boeing 737 n’offrent plus de version ‘100 places’.

Certes, Bombardier offre avec le CSeries un biréacté mieux adapté pour ne pas dire optimisé pour le créneau de 100 à 130 places tandis que les A320 et 737 actuels ont été conçus pour transporter de façon optimale 170 passagers.

Néanmoins et là réside le problème de Bombardier, aucune ligne aérienne majeure n’a ressenti le besoin de s’équiper d’avions de ligne de 100 à 130 places.

Dans les années 1990, le succès des CRJ de Bombardier a été le fruit d’importantes commandes de transporteurs américains qui ont garni à coups de centaines d’appareils, le carnet de commandes du Canadair Regional Jet.

Certains commentateurs nous avaient prédit que le vol inaugural du CSeries en septembre 2013 provoquerait des cascades de commandes. D’autres prétendent maintenant que la certification du CSeries attendue dans les prochains mois, sera le moment de l’annonce de nombreuses commandes. Mais pourquoi ? Bombardier n’est ni AVIC, ni COMAC. Personne ne doute des qualités et performances du CSeries et de la capacité de Bombardier de mener à bien la certification, l’entrée en service et le soutien de ce biréacté.

Avant même son vol inaugural, le Boeing 787 avait déjà accumulé plus de 800 commandes et au moment de sa certification en dépit de trois ans de retard plus de mille.

Il est à craindre que la courbe des commandes du CSeries ne suive celle de l’Airbus A380.

De là, l’empressement de Bombardier de tenter des alliances avec ses concurrents chinois et européen afin de sortir de sa léthargie le carnet de commandes de son CSeries.

Toutefois, la question demeure toujours la même depuis quinze ans : Existe-t-il un marché pour un 100 à 130 places ? La réponse d’ici au plus tard trois ans.

Selon ses correspondants à Montréal, Washington et Paris, respectivement Allison Lampert, Andrea Shalal et Tim Hepher, l’avionneur européen Airbus et la montréalaise Bombardier auraient tenu des discussions en vue d’unir leurs efforts pour le monocouloir biréacté CSeries.

Par voie de communiqués, diffusés en début de soirée, Airbus et Bombardier confirmèrent avoir été en pourparlers pour une prise de participation majoritaire par le constructeur européen dans le programme CSeries de Bombardier.

L’objectif était pour Airbus d’aider Bombardier à compléter le développement du CSeries en échange d’une prise de contrôle majoritaire du programme par l’avionneur européen et de l’arrêt par Bombardier de sa tentative de pénétrer le marché des 100 à 160 places occupé actuellement par les familles de l’Airbus A320 et du Boeing 737.

Bien que certains analystes semblent rejeter du revers de la main une telle alliance, des avantages évidents auraient pu se révéler pour les deux parties.

De toute évidence, pour Bombardier dont les ressources financières s’amenuisent au fil du développement du CSeries mais aussi des jets d’affaires à large cabine et long et très long rayon d’action, Global 7000 et Global 8000, une injection de fonds serait une bouffé d’air frais.

De son côté Airbus par une prise de participation majoritaire dans le programme CSeries, pour une somme très raisonnable, compte tenu de son menu carnet de commandes, l’avionneur européen atteindrait deux objectifs. D’une part, il élargirait sa gamme sur le créneau des monocouloirs qui couvre actuellement les 124 à 220 places en y ajoutant celui des 110 à 130 places et 160 en version haute densité du CSeries ce qui aiderait l’A320neo à se différencier du Boeing 737MAX qui couvre le 126 à 220 places. D’autre part, mais bien plus important encore, Airbus s’assurerait de mettre hors de nuire un éventuel nouveau concurrent sur le lucratif créneaux des 150 à 190 places car en cas de succès des CS100 et CS300, Bombardier serait très certainement tenté de lancer une version allongée qui viendrait jouer dans les plates-bandes de l’A320, le best seller d’Airbus. D’ailleurs, l’avionneur européen, dans le passé, ne s’est jamais gêné de tout faire pour éliminer du marché des avions civils, Lockheed et ses L-1011 TriStar puis McDonnell Douglas et ses MD81, MD82, MD-83, MD-87, MD88 et MD11 à coups de prix coupés et de ventes forcées. De nos jours, l’avionneur européen, toujours fortement aidé par les instances publiques de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, fait usage des mêmes méthodes pour saper les ventes de Boeing.

Bombardier dont seulement 243 CSeries ont été vendus pourrait voir ses ventes augmenter par la mise sous l’aile d’Airbus de son biréacté. Le CSeries élargirait vers le bas la gamme de l’avionneur de Toulouse qui serait en position d’offrir un éventail complet de biréactés monocouloirs de 110 à 220 places. Point non négligeable, le réacteur Pure Power de Pratt & Whitney en monte exclusive sur le CSeries est un des deux réacteurs offerts sur la famille A320neo. Le CSeries pourrait ainsi bénéficier des équipes de vente d’Airbus, de l’effet de gamme offert par le constructeur européen et de l’effet de levier qui en découlerait sur les commandes.

De toute évidence, au point où en sont les ventes du CSeries, l’arrivée d’Airbus n’aurait pu nullement nuire, aucune commande n’étant été enregistrée depuis un an.

Au plan politique, avec le maintien de l’emploi au Québec et pourquoi pas son augmentation grâce aux ventes de CSeries, fruit de l’arrivée des équipes d’Airbus, aucun élu québécois ne pourrait trouver matière à redire

Au plan organisationnel, une structure légale serait envisageable afin d’assurer la viabilité et le succès d’un tel arrangement. De tels exemples existent déjà. Les jets d’affaires de moyen de gamme Gulfstream G150 et G280 sont construits à Tel Aviv, en Israël par Israel Aerospace Industries (IAI) puis aménagés, vendus et soutenus par l’américaine Gulfstream Aerospace et les deux parties y trouvent leur compte.

Nous nous souviendrons qu’après avoir été annoncé en juillet 2004 pour succéder au projet BRJ-X, le CSeries fut officiellement lancé par Bombardier le 13 juillet 2008 lors d’un conférence de presse tenue la veille de l’ouverture du salon Farnborough International avec une lettre d’intention de Lufthansa portant sur 60 appareils dont 30 en commandes fermes. Son coût de développement était alors évalué à 3,5 milliards de dollars américains.

Le vol inaugural du CS100 eut lieu à Mirabel au nord de Montréal, le 16 septembre 2013 et celui du CS300, le 27 février 2015. Le CS100 devrait entrer en service au début 2016 et le CS300, six mois plus tard.

La certification du CS100 est prévue pour le mois de novembre 2015 bien que des informations laissent présager qu’elle ne se concrétisera pas avant le début de 2016. Lors de la présentation des résultats financiers du troisième trimestre 2015, le 29 octobre prochain, à partir de 8h00, des précisons sont attendues.

En date d’aujourd’hui, le programme CSeries compte 243 commandes fermes et a déjà coûté à Bombardier plus de 5,4 milliards de dollars américains soit de 58% de plus qu’initialement prévu.

Le titre de Bombardier (BBD-B.TO) au Toronto Stock Exchange a clôturé à CAN$1,77 en hausse de CAN$0,23 ou 14,34% après avoir atteint CAN$1,82.