Bombardier, s’est engagé dans un combat sans merci contre deux immenses dragons sans pitié : Boeing et Airbus. Le combat est très inégal ; la première passe d’arme vient de se terminer et le preux chevalier montréalais est déjà sérieusement amoché. Des tribunes fusent les critiques.

Les gérants d’estrades de Toronto, et même certains de Montréal, spécialistes en toutes choses, ne se gênent pas pour dénoncer le champion québécois qu’ils acclamaient il n’y a pas si longtemps. Il est très facile de critiquer Bombardier lorsqu’on se contente d’observer le combat à partir d’un siège de spectateur. Il est certain que la direction de Bombardier, Pierre et Laurent Beaudoin en tête, ont commis des erreurs. Mais était-ce aussi facile qu’on nous le laisse entendre de les éviter ? Doit-on exiger leurs têtes, et celles de la famille Bombardier, sur un plateau d’argent ?

La grenouille et le boeuf

La première erreur a peut-être été de développer le C Series. Bombardier a connu un succès phénoménal avec ses avions régionaux. C’est toutefois un marché étroit qui ne se développe plus à la vitesse prévue par les stratèges en aéronautique. L’alternative choisie par Bombardier a été de viser un petit créneau intermédiaire entre les avions régionaux et les avions de ligne monocouloirs comme les Boeing 737 et les Airbus A320. L’avionneur montréalais a donc opté pour des avions de 110 et de 135 places en configuration régulières, les C Series.

Ces avions comportent des rangées de cinq sièges, soit trois d’un côté de l’allée centrale et deux de l’autre. L’utilisation de rangées de 5 sièges permet d’obtenir une cabine plus large et plus haute tout en laissant suffisamment d’espace sous le plancher pour y loger les bagages. Ce sont ces rangées de cinq sièges et le diamètre important du fuselage qui constituent véritablement la première erreur de Bombardier.

Embraer et Mitsubishi se sont attaqués au même créneau, mais en évitant d’utiliser un fuselage large, susceptible de provoquer la colère des géants. Embraer s’est contenté d’allonger ses avions régionaux existants pour créer les E190-E2 et E195-E2. Mitsubishi a créé un avion régional qui utilise la même famille de moteurs que le C Series, mais avec des rangées de quatre sièges seulement. Ces avions n’ont pas soulevé la colère des deux poids lourds de l’aéronautique parce que ces appareils ne pourront jamais être allongés suffisamment pour concurrencer les Boeing 737 et les Airbus A320. Bombardier, par contre, est un expert de l’allongement des avions. Ses avions régionaux ont vu leur capacité passer de 50 à 100 sièges en vingt ans. En concevant un avion haut et large, Bombardier s’est donné la possibilité d’allonger son C Series à plus de 150 places par la suite. Or les avions de cette taille constituent la portion la plus lucrative du marché des monocouloirs de Boeing et d’Airbus.

Bombardier a tenté de voler sous le radar des géants endormis depuis très longtemps sur leurs lauriers. L’idée était de lancer un avion concurrent sans que la chose apparaisse clairement à leurs yeux myopes. John Leahy, le vendeur en chef d’Airbus ne s’y est pas laissé prendre et il s’est empressé d’élever la voix, ce qui a réveillé son collègue Randy Thynset de Boeing. Ces deux-là n’ont pas eu à se voir ou à se consulter, ce genre de collusion aurait pu être déclarée illégale par les tribunaux. Mais rapidement chacun d’eux a compris que Bombardier menaçait la tranquillité de leur duopole.

L’erreur de Bombardier a été de sous-estimer la férocité de ces géants. Il suffit de constater que les ventes de Boeing se chiffraient l’an dernier à 96 milliards de dollars américains, ceux d’Airbus à 64 milliards d’euros (72 G $us) et celles de Bombardier à seulement 18 milliards de dollars américains. La première leçon de cette aventure est qu’un nouveau joueur ne peut pas briser un duopole dont les joueurs sont quatre à cinq fois plus gros. Si le David de la bible a vaincu Goliath, et si dans les jeux vidéo, les preux chevaliers battent les dragons, dans la vraie vie, par contre…

La riposte des géants s’est faite en deux temps. La première étape : le lancement de versions modernisées de leurs vieux avions, une opération peu coûteuse et facile. Au début les géants espéraient également que Bombardier n’arriverait pas à fabriquer un avion exceptionnel. Une fois cet espoir déçu, la deuxième étape a été de couper temporairement le prix de leurs vieux produits à des niveaux insoutenables pour Bombardier.

Le prix officiel du Boeing 737-700 est de 80 millions ; celui du Airbus A-319, de 88 millions et celui du Bombardier CS300, de 71 millions. Des escomptes pouvant aller jusqu’à 50% dans le cas de très grosses commandes sont habituels. Au cours des dernières années, il semble toutefois que les escomptes accordés par Boeing et Airbus ont largement dépassé les 50 %, même pour les petites commandes. Selon des rumeurs ayant circulé sur Wall Street, les 25 Boeing 737-700 vendus à United Airlines au début du mois de mars, l’auraient été pour à peine 22 millions chacun. À ce prix, la plus optimiste des grenouilles ne pouvait que se dégonfler…

Chevalier ou porteur d’eau ?

La question qui se pose maintenant est de savoir si Bombardier peut encore espérer devenir le preux chevalier qui mettra fin à la tyrannie des deux dragons ou s’il doit plutôt se contenter de devenir le porteur d’eau qui les abreuvera. À moins que la rotation de la terre ne s’inverse, il y a tout lieu de craindre que Boeing et Airbus bloqueront la route de Bombardier chaque fois qu’une vente importante se profilera à l’horizon.

La compagnie montréalaise doit donc changer de stratégie pour se concentrer sur l’obtention d’un grand nombre de commandes trop petites pour attirer l’attention des géants. Il faut une dizaine de ces petites commandes par année pour faire tourner l’usine de Mirabel et sauver les 2500 emplois directs qui en dépendent. Ce ne sera pas la gloire et les profits seront minces, mais le C Series survivra pendant une vingtaine d’années.

Très rapidement Bombardier devra également s’interroger sur son avenir à plus long terme. Si la compagnie doit renoncer à devenir le troisième avionneur au monde, doit-elle se limiter à fabriquer des avions régionaux ? Doit-elle se contenter de devenir un sous-traitant d’un des deux géants ? C’est la voie que Mitsubishi a suivi avec profit depuis un demi-siècle.

L’énorme conglomérat Mitsubishi fabriquait le chasseur Zéro durant le second conflit mondial et plusieurs autres appareils. Après la guerre, il est devenu un important fournisseur de pièces pour Boeing. L’entreprise fabrique également sous licence des avions de combat d’origine américaine qui sont vendus exclusivement au gouvernement japonais ainsi que son avion régional MRJ.

Les gérants d’estrades de Toronto estiment que Bombardier devrait plier l’échine et se contenter d’abreuver les dragons. C’est d’ailleurs ce qu’eux-mêmes ont accepté de faire dans le secteur de l’automobile, et dans bien d’autres domaines d’ailleurs. Au cours du dernier siècle, l’Ontario est devenue un important manufacturier et un exportateur d’automobiles, sans en avoir jamais conçu une seule. Faut-il nécessairement que le Québec suive la même voie dans le secteur de l’aérospatial ?

Boeing 737-700.

Évidement, il s’agirait d’une mauvaise nouvelle pour Bombardier toujours en quête d’une première commande de son CSeries de la part d’un grand transporteur américain qui servirait de modèles aux autres aux quatre coins du monde.

Airbus A319.
Photo: Air France.

L’Airbus A319 aurait aussi été sur les rangs pour l’obtention de cette commande.

CRJ 200 SkyWest.

Le CRJ ou Canadair Regional Jet gagna ses lettres de noblesse grâce à des commandes initiales de transporteurs régionaux américains bien que le premier CRJ en service le fut aux couleurs de Lufthansa City Lines en novembre 1992. D’ailleurs les Regionals que sont Air Wisconsin, Atlantic Southeast Airlines, Comair, Delta Connection, Endeavour Air, ExpressJet Airlines, Independence Air, Mesa Airlines, Northwest Airlines Express, SkyWest Airlines représentent le gros des ventes de CRJ100/200/700/900/1000.

En décembre dernier, un exemplaire du CSeries fut présenté à la haute direction de Delta Airlines à l’aéroport Hartsfield International d’Atlanta.

En date d’aujourd’hui, le CSeries compte 243 commandes fermes accompagnées de 296 prises d’options et lettres d’intention.

Le CS100 effectua son vol inaugural le 16 septembre 2013 et le CS300, le 27 février 2015.

La certification par Transport Canada du CS100 fut octroyée le 18 décembre 2015 et celle du CS300 est prévue pour la mi-2016.

Le premier ministre sortant et chef du Parti Conservateur du Canada, Stephen Harper, vole à bord d’un Airbus A319 d’Air Canada portant l’immatriculation C-GBHM.

Airbus A319-100 C-GBHM.

Livré le 22 janvier 1998, cet Airbus A319-100 S/N0769 effectua son vol inaugural de l’aéroport de Hambourg-Finkenwerder en décembre 1997 sous l’immatriculation D-AVYB.

Le chef du Nouveau Parti Démocratique (NPD), Thomas Mulcair, utilise lui aussi un Airbus A319-100 S/N 546 d’Air Canada. Ayant effectué son vol inaugural de l’aéroport de Toulouse-Blagnac en août 1995 sous l’immatriculation F-WWDB, cet Airbus servit de prototype.

Airbus A319-100 C-GBIP.

Il rejoignit la flotte d’Air Canada le 3 avril 1998 pour prendre l’immatriculation C-GBIP

Finalement, le chef du Parti Libéral du Canada, Justin Trudeau, se déplace dans un Boeing 737-800. Ce 737-8Q8 S/N 30696 a réalisé son vol inaugural de l’aéroport de Renton dans l’état de Washington, le 28 février 2006.

Boeing 737-800 C-GTQB.

Propriété d’ILFC, il fut livré le 17 mars 2006 à Air India Express sous l’immatriculation VT-AXD. Remisé en janvier 2014, il passa au loueur Aerocap et rejoint la flotte d’Air Transat le 10 avril 2014 sous l’immatriculation C-GTQB.