Alors que l’Airbus North America Media Tour 2019’ se conclut après les visites des installations de Mirabel, Columbus et Mobile, il n’y a plus un seul doute sur les intentions d’Airbus au Canada.

Voulant tirer de sa grande générosité d’avoir sauvé le CSeries et de l’hostilité envers Boeing, bien entretenue par la direction de Bombardier, les politiques, particulièrement l’ancien premier ministre du Québec, Philippe Couillard, sa ministre de l’Économie, Dominique Anglade, le ministre fédéral du commerce international, François-Philippe Champagne, le coordonnateur québécois de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (IAMAW), David Chartrand et même, dans une certaine mesure, la presse par la voix de certains journalistes pour ne pas dire commentateurs, Airbus voit grand.

Le Premier Ministre du Québec avait même été jusqu’à prononcer, le 27 septembre 2017, aux installations de Bombardier de Mirabel, à quelques pieds de moi ‘Pas un boulon, pas une pièce, pas un avion de Boeing au Canada’.

Mais tous ces gens ont la mémoire bien courte.

Qui se souvient que le gouvernement français a bloqué l’offre de motorisation de l’avion de transport tactique Airbus A400M d’un moteur déjà existant de Pratt & Whitney Canada, le PW180, par un moteur encore sur la planche à dessin, l’Europrop TP400, qui a demandé la collaboration de Safran, Rolls Royce, ITP et MTU.  L’occupant de l’Élysée de l’époque, le Président Jacques Chirac, en avait fait une affaire personnelle en intimant à Airbus de trouver une solution européenne. La mise au point du moteur européen s’avèrera un cauchemar, comme celle d’ailleurs de l’avion.

Il est essentiel de rappeler qu’Airbus favorise les entreprises françaises et allemandes puis plus largement, européennes même sur ces avions civils, ce qui se traduit par le fait que tous les Airbus sont par exemple équipés de trains d’atterrissage, MessierDowty, à l’exception de l’A380 et de suites avioniques et de tubes Pitot Thales.

Alors que les dirigeants d’Airbus se voient déjà remporter les importants contrats de l’Aviation royale canadienne (ARC), il est de mise de se demander si le marché français de la défense est ouvert aux entreprises non-européennes.

Un survol rapide du parc des aéronefs de l’Armée de l’Air, de l’Armée de terre, de la Marine nationale, de la Gendarmerie nationale et de la Police nationale est édifiant.

A quelques exceptions près, tous les aéronefs proviennent de manufacturiers français ou, à défaut, européens.

Les quelques exceptions sont les vieux tankers Boeing KC-135 Stratotanker achetés dans les années 1960 et maintenant remplacés sans aucun appel d’offres par les Airbus A330MRTT, quelques systèmes de détection et de commandement aéroporté (SDCA ou en anglais AWACSAirborne Warning and Control System)Boeing E-2A Sentry et NorthropGrumman E-2B Hawkeye, aucun avion français ou européen ne pouvant assurer la surveillance du ciel mais auxquels Airbus souhaite maintenant offrir un remplaçant ainsi que quelques LockheedMartin C-130J Super Hercules, les Airbus A400M étant incapables de ravitailler en vol les hélicoptères.

Qu’il s’agisse des chasseurs bombardiers Dassault Mirage 2000B/C/D/F et Rafale B/C/M, des hélicoptères SA342 Gazelle,  TTH-90/NH-90 Caïman, EC-665Tigre, EC-725 Caracal, AS532 Cougar, SA330 Puma, EC120 Calliopé, AS555 Fennec, SA-365F Dauphin, AS-565 Panther, des avions de liaison TBM-700, des avions de transport A310-200, A330-200, A340-200, C-160 Transall, C235 et A400M, des ravitailleurs A330MRTT Phénix, des avions de guerre électronique C-160 Transal Gabriel, des avions de transport VIP Dassault Falcon 900, 2000 et 7X, des avions d’entraînement TB-30 et Dassault Dornier AlphaJet, des avions de patrouille maritime Dassault Falcon 200, 50M et ATL2 Atlantique, ils ont été tous acquis sans appel d’offres donc par des contrats de gré à gré.

Il en est de même dans le secteur paramilitaire alors que la Gendarmerie et la Police Nationale n’alignent pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky ou MD Helicopters, leurs flottes étant constituées exclusivement d’Airbus Helicopters.

Il en est de même en Allemagne où hormis les hélicoptères lourds Sikorsky CH-53G acquis en juin 1970, aucun hélicoptère européen n’étant capable d’héliporter des pièces d’artillerie.

Il va de soi que tous ses aéronefs sont équipés d’une motorisation, d’une avionique, de systèmes et d’équipements francais.

Récemment, des rumeurs voulaient que la Luftwaffe s’intéresse au chasseur bombardier américain de cinquième génération LockheedMartin F-35 Lightning II pour remplacer ses vieux Panavia Tornado. Le Président de la France, Emmanuel Macron se rua alors à Bonn pour convaincre la Chancelière allemande, Angela Merkel, de ne pas se laisser tenter par l’avion d’Outre-Atlantique. Le chef de l’état français réussit à embarquer son homologue allemande dans un projet d’avion de combat futur furtif ‘de papier’ sous l’égide, tout naturellement, d’Airbus et de Dassault Aviation.

Dans ce contexte, le gouvernement fédéral du Libéral Justin Trudeau devrait bien réfléchir avant de se jeter à corps perdu dans les bras d’Airbus pour avoir ‘sauvé, le CSeries et promettre mer et monde en matière de retombées économiques.

À elles seules, les retombées économiques de Boeing au Canada sont de l’ordre de 4 milliards de dollars par an sans compter celles des autres constructeurs aérospatiaux américains comme LockheedMartin, Bell Helicopters, des motoristes comme Pratt & Whitney et GE Aviation et des équipementiers. Celles d’Airbus avoisinent, à peine, annuellement, un milliard de dollars.

Un tiens vaut mieux que deux tu l’auras.

En ce début d’année, le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol, Airbus Industrie, création des états français et allemand, au prix de centaines de milliards de dollars de subventions, a organisé pour les journalistes majoritairement américains, français et canadiens, un tour de ses installations nord-américaines du nom d’’Airbus North American Tour’, les 14, 15 et 16 janvier 2019 auquel Info Aéro Québec n’a pas été invité comme d’ailleurs lors de la tournée de promotion à Montréal, le 26 octobre 2018, de Guillaume Faury, pdg de la division des avions commerciaux d’Airbus et prochain pdg d’Airbus.

Par mes recherches sur Twitter, LinkedIn ainsi que dans nombre de publications américaines et françaises et grâce à un article paru dans le quotidien montréalais ‘La Presse’, j’ai trouvé que cette tournée a débuté, aujourd’hui lundi, aux installations d’Airbus à Mirabel, à 40 kilomètres au nord de Montréal, anciennement propriété de Bombardier et cédées à coût nul, pour ne pas dire donné, au constructeur européen après le renflouement de l’avionneur québécois par le gouvernement provincial, à hauteur de trois milliards de dollars canadiens.  La tournée se continuera très certainement aux installations d’Airbus, à Mobile, en Alabama, qui ont bénéficié des largesses financières de l’État et d’une main-d’œuvre à faible coût non-syndiqué contrairement aux installations de Boeing sises dans l’état de Washington. Elle se conclura peut-être aux installations d’Airbus Helicopters à Columbus, au Mississipi, un autre état ‘Right to Work’ peu favorable aux syndicats, contrairement à celles de Bell Helicopter au Texas, de Sikorsky, au Connecticut et de Boeing, en Pennsylvanie.

Simon Jacques, président Airbus Defense and Space Canada.
Photo: Airbus.

Bien que Noël soit maintenant derrière nous, Airbus, par la voix du président d’Airbus Defense & Security Canada, monsieur Simon Jacques, diplômé du Collège militaire royal du Canada situé à Kingston, en Ontario, et ayant servi au sein de la Marine Canadienne pendant onze ans, promit aujourd’hui la construction de deux nouvelles installations au Québec.

Dans un premier temps, Airbus promet la construction à Mirabel, d’une chaîne d’assemblage final à condition que le constructeur aérospatial franco-germano-espagnol emportait le contrat de fournitures de mini-satellites de communications de Telesat Canada.

Dans un second temps, l’avionneur européen envisagerait l’ouverture d’une chaîne d’assemblage pour son chasseur Typhoon, connu lors de son vol inaugural en 1994 sous le nom d’Eurofighter, si ce dernier remportait la compétition visant au remplacement des McDonnell Douglas F-18 Hornet livrés à l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) entre 1982 et 1988.

Si Airbus a peut-être une chance de placer ses mini-satellites, ses chances sont nulles avec son Typhoon dont le prototype s’envola pour la première fois en 1994 et dont le premier exemplaire de série entra en service en 2003.  Cet avion de combat de quatrième génération fut acquis par les forces aériennes de l’Allemagne, du Royaume-Uni et de l’Italie dont les gouvernements financèrent le développement et de quelques autres forces aériennes de moindre importance : Autriche, Arabe Saoudite, Oman, Qatar et Koweït. Quelques 550 exemplaires du Typhoon furent livrés dont la production devrait s’arrêter dans, au plus tard, quelques années pour dépasser péniblement les 625 exemplaires. À titre de comparaison, plus de 4700 LockheedMartin F-16,    1480 McDonnell F-18A/B/C/D Hornet et plus de 600 Boeing F-18E/F/G Super Hornet/Growler ont été livrés à la même epoque.

Lockheed Martin F-35A Lightning de l’USAF.
Photo: USAF.

Le gouvernement canadien optera certainement pour le chasseur bombardier de cinquième génération LockheedMartin F-35A Lightning II, le favori des aviateurs de l’ARC, surtout si le gouvernement Libéral de Justin Trudeau est heureusement balayé hors du pouvoir aux élections d’octobre 2019 et remplacé par les Conservateurs d’Andrew Scheer.

Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.

Là, où Airbus se jettera à corps perdu pour l’emporter sera le contrat de remplacement des ravitailleurs en vol Airbus CC-150 (A310MRTT) où il se retrouvera avec son A330MRTT face au tout nouveau Boeing KC-46A Pegasus dont le tout premier exemplaire opérationnel vient tout juste d’être livré à l’US Air Force qui a passé commande de 179 exemplaires.  Depuis les années 1950, Boeing a livré plus de 2000 ravitailleurs en vol, KB-29, KC-50, KC-97, KC-135 et KC-10 tandis qu’Airbus, moins de 60.

Néanmoins, Airbus pourra jouer sur le fait que le transporteur aérien Air Transat de Montréal, qui aligne une flotte entièrement composée d’avions de ligne Airbus dont des A330 pourra en assumer la maintenance à ses installations de l’aéroport de Montréal-Trudeau (YUL). De plus, l’alliance entre Airbus et le géant américain de la défense LockheedMartin pour faire la promotion de l’A330MRTT auprès de l’US Air Force pourrait aider le ravitailleur européen surtout si le Canada opte pour le F-35A.

Boeing P-8 Poseidon.
Photo: Boeing.

Airbus tentera sa chance aussi pour tenter de placer son A319MPA (Maritime Patrol Aircraft), un ‘avion de papier’ qui est encore au niveau des dessins pour remplacer les avions de patrouille maritime Lockheed CP-140 Aurora (P-3A Orion).  Il fera alors face là à un produit Boeing, le P-8A Poseidon, en service au sein de l’US Navy depuis 2013 qui, pour l’instant, en a commandé 122 exemplaires.  Ce biréacté de patrouille maritime construit sur la cellule de 737NextGen a été aussi sélectionné, pour l’instant, par les forces armées de l’Inde, du Royaume-Uni, de la Nouvelle-Zélande, de la Norvège et de l’Australie.

Quoiqu’il en soit, les qualités intrinsèques de chacun des appareils ne seront malheureusement pas les seuls facteurs considérés lors des choix du gouvernement. Rappelons-nous de l’affaire Karlheinz Schreiber…

Airbus et Bombardier à la CCMM.
Photo: Eric Carrière pour Cosmos Image.

De là, le cirque médiatique d’Airbus depuis le Love-In Airbus-Bombardier Tom Enders-Alain Bellemare de septembre 2017 qui marqua le don de la gamme du réacté de cent places de Bombardier à Airbus à coût nul. Dès le mois de mai 2016, lors du salon de la défense CANSEC, Simon Jacques lors d’une entrevue avec Info Aéro Québec, n’avait pas caché les grandes ambitions d’Airbus en terre canadienne : http://infoaeroquebec.net/cansec-2016-les-trois-priorites-dairbus-defense-and-space-canada/.

Il est temps pour les gens de Boeing et de Lockheed Martin d’occuper le terrain et de souligner auprès du public et des élus provinciaux et fédéraux comment depuis longtemps le Canada a bénéficié de son partenariat avec les industries de l’aérospatiale et de la défense des États-Unis.