MONTRÉAL – Dans l’édition du 10 octobre 2016 du journal économique français ‘La Tribune’, Fabrice Gliszczynski exposait la stratégie de l’équipementier aéronautique de Toulouse Latécoère désireuse de faire partie des fournisseurs du futur ‘Middle Of the Market’ ou MOM de Boeing, successeur du Boeing 757 et qui devrait voir le jour selon le président de Boeing, Dennis Muilenburg, en 2024.

Le but de la direction de Latécoère est de voir l’entreprise être sélectionnée d’ici 2020 par l’avionneur de Seattle afin de participer à ce nouveau biréacté de 200 à 300 places centré sur le 220-250 sièges à moyen rayon d’action, la riposte au succès de l’Airbus A321neo.

Le programme MOM est au cœur des préoccupations de cette PME de 3500 employés mais elle n’est pas la seule. Ce futur programme de Boeing intéresse déjà bien des équipementiers aéronautiques mais aussi des motoristes dont l’américain Pratt & Whitney qui vise la motorisation de ce nouvel avion de ligne, avec une version plus puissante de son Geared Turbo Fan (GTF).

La stratégie de l’entreprise toulousaine consiste à ce que son outil industriel soit prêt au moment où Boeing lancera le programme qui ne pourra être qu’un succès en se fiant à celui du 757 livré à 1049 exemplaires entre 1982 et 2005 et celui de l’A321neo vendus à 1310 exemplaires depuis 2011 et qui semble l’actuel successeur du 757.

Même si dans un premier temps, il semble établi que Boeing lancera le 737MAX10 avant la fin de l’année pour une entrée en service vers 2020 afin de ralentir l’élan de l’A321neo qui détient 70% du marché des 200-250 places, il faudra plus à l’avionneur de Seattle qui domine largement Airbus sur le marché des gros porteurs, pour récupérer ce créneau. Néanmoins, les équipes de Boeing doivent assurer le développement et la mise en service des Boeing 787-10, 777-8X et 777-9X avant de pouvoir s’atteler au 737MAX10 et au MOM.

Le MOM dont l’entrée en service est envisagée par le patron de Boeing pour 2024, serait lancé en 2017 ou 2018, et compte tenu du rayon d’action de plus de 4000 NM annoncé par Muilenburg, en juillet dernier, viserait aussi le marché des 767 vieillissants mais aussi celui du 787-8 qui, avec un rayon d’action de 7355NM (13621km), n’est pas adapté pour servir le marché du MOM.

Selon une étude d’Aviation Week – Bank of America et Merrill Lynch, menée auprès de 507 transporteurs, 90% d’entre eux sont intéressés à acquérir un tout nouveau MOM qu’ils souhaiteraient disponible avant 2023.

Environ 60% des répondants favoriseraient un bicouloir sur un monocouloir afin d’accélérer l’embarquement et le débarquement des passagers en dépit d’une pénalité en poids et en consommation de carburant par rapport à un monocouloir. La moitié des transporteurs consultés préférerait un 150 à 199 sièges et 27%, un 200 à 249 places.

Quant à son rayon d’action, 23% favorisent un 4000-5000NM (7400-9300km), 25%, un 3000-4000NM (5500-7400km) et 24%, 2000-3000NM (3700-5500km).

Aussi 69% des répondants poussent pour un fuselage tout composite et 74% pour des ailes et un empennage en composite.

Sur la question du prix, 62% ne payeraient pas plus de 140 millions de dollars américains.

Finalement, 83% des répondants resteraient intéressés par le MOM même si le prix du pétrole se maintenait au-dessous des 70 dollars américains le baril.

Prototype du Boeing 757 lors de son vol inaugural le 19 février 1982.

Prototype du Boeing 767 lors de son vol inaugural le 26 septembre 1981.

Dans ce contexte, dès maintenant, les diverses instances de l’industrie aérospatiale québécoise, aussi bien associatives, gouvernementales qu’industrielles, devraient s’intéresser à ce programme porteur et constituer une équipe d’industriels afin de fournir des sous-ensembles et des équipements à l’avionneur de Seattle. D’une valeur unitaire de 150 à 200 millions de dollars américains, Boeing prévoit un marché de plus de 2000 appareils sur 20 ans pour un avion de 220 à 280 places capable de franchir de 4500 à 5000 NM. De son côté, Richard Aboulafia, vice-président, Analyses, Teal Group, table plutôt sur de 3000 à 4000 jets. Car selon l’analyste de Fairfax, en banlieue de Washington, Boeing répétera sa stratégie des années 1980 en lançant deux avions de ligne biréactés, le monocouloir 737MAX10 et un bicouloir biréacté. À l’époque, le constructeur de Seattle avait couvert ce même marché avec deux biréactés, un monocouloir, le 757 et un bicouloir, le 767 construit respectivement à 1049 et 1093 exemplaires.

En anticipant une production de 2000 appareils sur vingt ans soit une centaine de MOM par année, pour chaque million de dollars de sous-ensembles ou d’équipements fabriqués au Québec, placés sur le MOM, au moins cent millions de dollars américains d’exportations seraient générés annuellement.  Le placement de dix millions de dollars de produits ‘Made in Québec’ sur chaque MOM signifierait des exportations d’un milliard de dollars américains par année et ce, pour une vingtaine d’années.

Avec une production de 4000 MOM sur 20 ans, les chiffres doublent et il n’est pas illusoire d’envisager un tel niveau de production compte tenu qu’en 1992, Boeing livra 162 MOM soit 99 757 et 63 767.

L’industrie aéronautique au Québec doit s’organiser pour relever ce défi en constituant une équipe de fournisseurs mais aussi en attirant dans la province des grands noms du monde des équipementiers comme Honeywell, UTC Aerospace Systems, Spirit Aerostructures, Heico, Hexcel, Ducommun, Eaton Aeropace, Crane Aerospace, Parker Hannifin, Curtis-Wright, Woodward Aerospace, AAR,..et en visant particulièrement les domaines des composites, des systèmes embarqués électriques et de l’avionique.

Cette commande s’ajoute à celle annoncée le 21 janvier 2016 portant sur 40 Boeing 737-700 d’une valeur au prix catalogue de 3,2 milliards de dollars américains. Ces acquisitions ont pour but, selon le transporteur, de faire usage d’avions de plus grande capacité tout en réduisant le nombre de ses jets régionaux de 50 places. United vise aligner moins de 100 aéronefs de 50 places d’ici 2019 et les remplacer par 100 Embraer 175 opérés par les transporteurs régionaux de la bannière United Express.

Du même coup, United qui dessert 342 destinations à travers le monde et assure près de 5000 vols par jour, rendit public son plan de retirer totalement le Boeing 747-400 de sa flotte d’ici la fin de 2018.  De plus, il convertira des commandes de Boeing 787 dont la livraison était prévue à compter de 2020 pour la livraison à partir de 2017 de quatre Boeing 777-300ER et cinq Boeing 787-9.

Pour mémoire, le carnet de commandes fermes de United comporte 35 Airbus A350-1000s, 177 de la famille Boeing 737, 14 Boeing 777-300ER, 7 Boeing 787-9 et 14 Boeing 787-10.

Aucune mention ne fut faite dans le communiqué de United Airlines, de Bombardier qui offre le CS300 dans le créneau du 737-700.  Placer son biréacté auprès d’un premier grand transporteur américain donnerait au CSeries une reconnaissance certaine auprès des compagnies aériennes du monde entier. Rappelons qu’au début des années 1990, le Canadair Regional Jet gagna ses lettres de noblesse grâce aux méga commandes de transporteurs américains.

Bombardier CS300.

S’agit-il d’un revers pour le CSeries? Oui et non.

Oui pour une bonne raison car le Boeing 737-700 offre une capacité semblable et un rayon d’action comparable au CS300.

Source : Boeing – Bombardier – the Teal Group – The Globe & Mail.

Non pour plusieurs raisons.

En tout premier lieu, la date de livraison était impossible à respecter pour Bombardier car celle des 737-700 s’amorcera au second semestre 2017.

En second lieu, sur le prix, Boeing a dû concéder de très gros rabais.  Non seulement parce que le 737 est bien amorti mais aussi car Boeing se retrouvant à faire la transition entre la production du 737Next Generation et celle du 737MAX, tente par tous les moyens de maintenir celles du 737NG grâce des alléchants rabais.  Les transporteurs ont tendance à attendre le nouveau modèle et ainsi délaisser le modèle courant au grand dam bien entendu des constructeurs.

En troisième lieu, United possède une flotte imposante de Boeing 737 sans compter les prises de commandes fermes.

Ainsi le transporteur de Chicago possède un total de 312 Boeing 737 Next Generation : 40 737-700, 130 737-800, 12 737-900 et 130 737-900ER.

De surcroit, il a passé commande ferme 177 Boeing 737 : 65 737-700, 12 737-800 ou 737-900 ou 737-900ER et 100 737MAX9.

Aussi dans ce contexte, il devient plus mal aisé d’introduire un totalement nouveau modèle d’aéronef qui obligerait le transporteur à former des équipages au sol et en vol et à constituer des stocks de pièces de rechange pour le nouveau venu.