MONTRÉAL – Ce vendredi 21 octobre, la presse avait été convoquée par le bureau du ministre fédéral des transports, Marc Garneau aux locaux de Carré Technologies pour une annonce concernant l’Agence spatiale canadienne(ASC) et l’Astroskin.

mais au réveil, nous trouvions sur nos écrans d’ordinateurs, un communiqué de presse de Bombardier intitulé ‘Bombardier progresse selon son plan de redressement et annonce des initiatives visant à assurer sa compétitivité et à améliorer ses marges’.

Impossible d’en manquer le contenu, celui-ci étant repris par toutes les émissions radio et télé du matin: Bombardier allait abolir 7500 postes de par le monde y compris 1500 dans la région de Montréal.

L’entreprise de Montréal se justifiait ainsi:

• Des actions incluant la rationalisation des fonctions administratives et d’autres fonctions non liées à la production dans l’ensemble de l’entreprise
• Des actions visant à optimiser sa présence mondiale et spécialiser ses sites pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité
• Des économies récurrentes d’environ 300 millions de dollars prévues d’ici fin 2018 ; des charges à être comptabilisées en 2016-2017 pour la mise en place des initiatives

Coincidence ou pas, le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, avait publié la veille dans le quotidien de Montréal ‘La Presse’, une lettre au titre évocateur et sans équivoque au moment où l’avionneur canadien et le Québec, d’une seule voix, réclament le secours d’Ottawa: ‘S’engager en faveur de l’aéronautique.

Très bien rédigée, cette lettre contient quelques phrases clefs qui résument la pensée de la direction de Bombardier :

Le Canada est à une importante croisée des chemins.

Aujourd’hui, Bombardier est ….au cœur d’une industrie qui emploie directement et indirectement 211000 Canadiens d’un océan à l’autre.

Il faut que le Canada comprenne l’importance de faire de l’aéronautique une priorité nationale….car …Les gouvernements américain, brésilien et européens se sont déjà rangés derrière leur secteur aéronautique

Tout le Canada doit s’engager en sa faveur et la considérer comme une composante essentielle de notre avenir économique.

Dans ce contexte, il est facile de comprendre que les questions des journalistes ne s’éternisèrent malheureusement pas sur l’Astroskin en dépit de ses qualités et de son avant-gardisme.

Questionné sur l’éventuel soutien d’un milliard de dollars du gouvernement fédéral à Bombardier, Marc Garneau ne put être plus direct ‘It’s not a matter of if but how’.

L’Honorable Navdeen Singh Bain.

Ainsi il reprenait le discours de son collègue au Cabinet fédéral, le Ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique Navdeep Bains.

Le Ministre des Transports réitéra les trois conditions énumérées antérieurement qui sont le maintien au Canada des emplois, de la recherche et du siège social.

Maintenir le siège social de Bombardier au Canada est une évidence.  Tout déménagement ne serait décriée par les élus du Québec, tous paliers de gouvernement et partis confondus, et par leurs commettants.

Maintenir la recherche et le développement au Canada ne pose logiquement aucun problème par la présence au Québec de techniciens, d’ingénieurs et de scientifiques qualifiés, d’institutions d’enseignement et de centres de recherche de qualité mais aussi d’un outil unique, le CRIAQ ou Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec.

Bombardier CS100 Swiss.
Photo: Bombardier.

Maintenir les emplois semble de toute évidence plus ardu surtout en ce jour d’annonces d’abolitions de quelques 7500 dont 1500 dans la région de Montréal. Il est vrai que selon le matinal communiqué de Bombardier, les installations aérospatiales montréalaises de l’avionneur ne seraient pas touchées par les réductions d’effectifs.  Au contraire, des augmentations seraient prévues grâce à la montée en cadence de la production du CSeries et l’entrée en production du Global 7000.  Cela reste néanmoins à démontrer car les ventes du CSeries piétinent et le créneau des gros bizjets trébuche alors que le marché de la construction d’avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la crise financière qui suivit la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008, plonge à nouveau.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Les installations mexicaines et marocaines de Bombardier voient leurs effectifs augmenter au fil des ans. L’usine de Querétaro, au Mexique s’est vue confier la construction des fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des cônes arrière, des empennages et des ailes des biturbopropulseurs de transport régional Q400, des gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

En dépit de l’annonce des 7500 mises à pieds à peine quelques heures plus tôt, le Ministre Garneau a maintenu le cap n’y percevant pas là l’ombre d’un problème. Il détourna la question en évoquant comment il fut emballé par son vol dans un CSeries.

Combien de temps le Ministre des transports pourrait-il esquiver la question ainsi que son collègue Navdeep Bains et le Premier ministre Justin Trudeau.

Tous trois devraient prendre pour exemple, l’État de Washington qui octroya des crédits de taxes et d’impôts à Boeing destinés à son nouveau gros porteur à long rayon d’action 777X à condition que la construction des ailes en composites de ce mastodonte soit réalisée dans ‘The Evergreen State’ à l’interne comme le sont celles de tous les autres jets commerciaux de Boeing à l’exception du 787 Dreamliner. À l’époque, l’avionneur de Seattle songeait à localiser la production des ailes du 777X ailleurs aux États-Unis ou à la sous-traiter à la japonaise Mitsubishi comme elle le fit dans le cas du 787.

Dans Boeing, 100 ans, toujours plus haut, un ouvrage abondamment illustré, publié en américain en premier en août 2015 puis disponible en français aux Éditions Chêne E/P/A depuis mai 2016, Russ Banham, l’auteur revient sur les 100 ans de progrès au cœur d’une industrie à nulle autre pareille, qui a défendu le monde libre, envoyé l’homme sur la Lune, rapproché, les villes, les pays, les continents, révolutionné notre quotidien et qui nous entrouvre les portes du monde de demain.

Cette œuvre de 256 pages en papier glacé dont 64 d’illustrations et de photographies est une incontournable pour toute personne travaillant dans l’aérospatiale et l’aviation ou simplement pour tout humain qui se tourne vers le ciel pour rêver.

Bill Boeing.
Photo: Boeing.

En dix chapitres, aux titres plus évocateurs les uns que les autres, d’où émane une recherche scrupuleuse des détails, l’auteur révèle comment en un siècle, la petite entreprise de Seattle fondée en juillet 1916 par Bill Boeing et qui fabriquait des hydravions en bois et en tissu dans un hangar à bateaux est devenue le premier groupe spécialisé dans l’aéronautique, la défense et le spatial au monde. L’histoire de Boeing et de son industrie est rythmée par les combats et les succès d’hommes et de femmes, animés par l’ambition de réaliser ce que personne n’a jamais osé tenter avant eux.

Russ Banham dans cette chronologie qu’est son livre, place en parralèle les diverses sociétés qui ont donné l’avionneur que nous connaissons de nos jours. Boeing met la main en 1996 sur les actifs aérospatiaux de Rockwell International, connu anciennement sous le nom de North American Aviation, fusionne en 1997 avec McDonnel Douglas et absorbe en 2000, Hughes Aircraft.

Boeing 314.
Photo: Boeing.

Bien que les fabuleux P-51D Mustang et F-100 Super Sabre de North American, F-4 Phantom II, F-101 Voodoo et F-15 Eagle de McDonnell Douglas, DC-3, DC-6 et DC-10 de Douglas trouvent leur place dans cette anthologie, l’auteur met l’emphase sur les programmes d’avions civils et militaires de Boeing. Du côté civil, du Model 80 au 787, aucun modèle qui ont tous révolutionné l’industrie aérospatiale et le transport aérien ne manquent : 200, 247, 307, 314, 377, 707, 727, 737, 747, 757, 767 et 777. Du côté militaire, les B-17 Fortress et B-29 Superfortress auxquels nous devons la victoire contre l’Allemagne et le Japon. Mais aussi les bombardiers lourds B-47 Stratojet et B-52 Stratofortress et missiles ballistiques intercontinentaux Minuteman qui assurèrent la paix.

Boeing 767 et Boeing 757.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham aborde aussi les succès de Boeing dans l’espace avec la fourniture du premier étage de la fusée Saturn V qui propulsa l’équipage d’Apollo 11 vers la Lune pour sa conquête.

Boeing Sonic Cruise.
Photo: Boeing.

Toutefois, l’auteur ne passe pas sous silence les revers de l’avionneur de Seattle que furent le supersonique 2707 et le Sonic Cruiser.  Il évoque aussi de nombreux projets du constructeur qui soulignent l’avant-gardisme de Boeing, sa marque de commerce.

Boing Phantom Works X-51 Waverider.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham conclut avec l’avenir selon Boeing avec le tanker KC-46A Pegasus, le satellite Boeing 502, l’avion hypersonique X-51 Waverider, le fusée SLS, le drone Phantom Eye et l’avion de ligne gros porteur Boeing 777X. Ainsi, le lecteur pourra avoir une idée de ce que Boeing nous reserve pour les 100 prochaines années.

Russ Banham, nominé au prix Pulitzer journaliste business, a raconté l’histoire de près de 25 grandes entreprises. Parmi ses ouvrages maintes fois récompensés figurent The Ford Century consacré au constructeur automobile Ford, et Rocky Mountain Legend, qui retrace la saga de la brasserie nord-américaine Coors. Il a également signé Wanderlust, dans lequel il analyse la stupéfiante et conflictuelle croissance économique de l’Etat de Virginie du Nord après la seconde guerre mondiale en établissant un parallèle – sur les plans de la culture et du design – avec le phénomène de la légendaire  caravane en  aluminium  Airstream.

Boeing 100 ans, toujours plus haut.

Par Russ Banham

Éditions Chêne E/P/A

Parution : 11 Mai 2016

EAN : 9782851208613

Nuart : 2159385

Format : 310×250 mm

Pages : 192 relié

Prix :   39,90 € en France

$65,95CDN au Canada

Disponible à Amazon.ca : https://www.amazon.ca/BOEING-100-TOUJOURS-PLUS-HAUT/dp/2851208616/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1474057221&sr=1-1&keywords=boeing+100+ans+toujours+plus+haut

Boeing Phantom Works X-45 UCAS.
Photo: Boeing.

MONTRÉAL –  Jeudi 4 août dernier sur le coup de 10h00, dans un grand hôtel du centre-ville, la direction de l’équipementier aéronautique de Longueuil, sur la Rive-sud de Montréal HerouxDevtek (TSE-HRX) avait convoqué l’assemblée annuelle des actionnaires de la société.

Pour l’exercice financier 2016, les ventes consolidées ont été de 406,8 millions de dollars, en hausse de 41,9 millions de dollars ou 11,5% par rapport à l’exercice 2015.

Comme le souligna Stéphane Arseneault, chef de la direction financière, cette augmentation reflète principalement l’effet des variations des taux de change, lesquelles ont entraîné une hausse des ventes de 40,8 millions de dollars par rapport à l’exercice précédent.

Les ventes commerciales d’HerouxDevtek, hormis l’effet des variations de change, se sont accrues de 6,9%, conséquence d’une hausse du contenu et des fréquences de production de certains programmes dont le gros porteur biréacté à long rayon d’action Boeing 787; une augmentation des ventes sur le marché secondaire suite à la nouvelle alliance stratégique portant sur le programme du biturbopropulsé de transport régional Saab 340 et une hausse des revenus provenant de la vente de systèmes propriétaire, résultant de l’augmentation des livraisons des jets d’affaires Legacy 450 et Legacy 500 d’Embraer.

Saab 340.
Photo: Saab Aircraft.

Certains programmes ont connu un ralentissement particulièrement dans le secteur de l’aviation d’affaires mais également commerciale avec la baisse de cadence de certains jets régionaux mais aussi de celles des Airbus 330 en transition entre deux modèles avec le passage vers le A330neo.

Les ventes liées à la défense ont reculé de 5,7% du fait de la baisse de la demande de pièces de rechange de la part du gouvernement américain, du report de certaines livraisons et d’un recul de ventes de service et de réparation en raison de besoin moindre de l’US Navy et d’une diminution du débit de production aux installations d’HerouxDevtek du Royaume-Uni.

Néanmoins les ventes de services de réparation et d’entretien à l’US Air Force ont augmenté.

Pour leur part, les profits ont atteint 74,3 millions de dollars ou 18,3% des ventes contre 59,2 millions ou 16,2% l’an dernier. Les profits nets se sont élevés à 27,7 millions de dollars ou à $0,77 par action contre $19,4 millions et $0,55, une hausse de 42,4% par rapport à 2015.

HérouxDevtek révéla aussi les résultats de son premier trimestre 2017 clôturé le 30 juin 2016.

Les ventes se sont fixées à 95,6 millions de dollars contre 98,2 au trimestre correspondant l’an dernier, baisse occasionnée par le jeu défavorable des taux de change évalué à 5 millions de dollars.

Les ventes de produits commerciaux ont atteint 50,6 millions de dollars contre 51,5 un an plus tôt causée par une baisse des ventes dans le marché secondaire lié au turbopropulsé de transport régional Saab 340 dont le dernier des 459 exemplaires construits a été livré en 1999 ainsi qu’une demande moindre pour certains programmes de jets d’affaires et de gros porteurs commerciaux.

Par contre, la hausse des cadences des Legacy 450 et Legacy 500 ainsi que des Airbus Helicopters EC-175 ont bénéficié à HérouxDevtek.

Lockheed Martin P-3C Orion.
Photo: US Navy.

Les produits liés à la défense ont atteint 45 millions de dollars contre 46,8 à l’exercice précèdent résultant du recul de la demande de certaines pièces de rechange destinées au gouvernement américain, de la baisse des travaux de réparation et d’entretien des avions de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion de l’US Navy en dépit d’une hausse des travaux de réparation auprès de l’US Air Force.

Le résultat net s’est élevé à 5,6 millions de dollars ou $0,15 par action contre 5,6 millions et $0,15 lors de l’exercice précèdent.

Monsieur Arsenault conclut sa présentation en dévoilant qu’au 30 juin 2016 le carnet de commandes d’HerouxDevtek s’élevait à 438 millions de dollars.

Le président, chef de la direction et membre du conseil d’administration d’HerouxDevtek, Gilles Labbé, souligna que compte tenu des résultats du premier trimestre le cap de ventes de l’ordre de 420 millions de dollars en 2016 est maintenu.

Vue d’artiste du Boeing 777X-9.
Photo: Boeing.

Mais surtout, monsieur Labbé réitéra sa confiance d’atteindre le cap des 500 millions de dollars pour l’exercice 2019 sans même tenir compte d’éventuelles acquisitions grâce au ‘démarrage de la production des trains d’atterrissages des Boeing 777 et 777X d’ici quelques mois et l’accélération de la production de nos programmes propriétaires’. Parmi ces derniers, se retrouvent les trains d’atterrissage de l’hélicoptère lourd militaire Sikorsky CH-53K King Stallion dont le vol inaugural remonte au 27 octobre 2015, le chasseur léger Saab Gripen E dont la sortie d’usine est survenue le 18 mai dernier, le convertible Leonardo Helicopters (anciennement AgustaWestland) AW609 dont la certification devrait enfin être obtenue en 2018.

L’assemblage du lot de pré-production a été complété à Everett le 1^er juin dernier alors que le premier train a été livré à Boeing en juillet.

Actuellement, HerouxDevtek et ses fournisseurs s’activent à la fabrication et à l’assemblage des composantes pour affronter une augmentation de la cadence de production et pour respecter l’échéancier des livraisons à Boeing.

Le train d’atterrissage du Boeing 777 est de loin le plus grand et le plus long au monde car même si sa masse au décollage avoisine celle du 747 ce dernier est un quadrimoteur contrairement au 777, un bimoteur et comporte cinq atterrissages contre trois pour le biréacté.

L’optimisme du pdg d’HerouxDevtek s’appuie sur la vigueur anticipée du marché aéronautique mondial.

En tout premier lieu, il fit état de la santé du secteur du transport aérien dont le trafic, qui selon les chiffres de l’IATA, verra le nombre de passagers-kilomètres payants (RPK) augmenter de 6,2% en 2016 et de 5,9% en 2017.

Dans ses dernières prévisions à long terme, Boeing anticipe une croissance moyenne de 4,8% par an pour les vingt prochaines années. Pour sa part, Airbus table sur 4,5%.

Le constructeur de Seattle évalue que le trafic mondial passera de 7 à 17 milliards de passagers-kilomètres payants en 2035 alors que le parc mondial d’avions commerciaux devrait se hisser de 22 500 à 45 420 d’ici 2035 ce qui nécessitera la livraison de 39 620 aéronefs neufs soit 2000 par année.

À titre de comparaison, en 2016, Airbus et Boeing livreront 1400 avions de ligne.

Le carnet de commandes de Boeing compte 5700 appareils, soit huit ans de production et Airbus, 6700, dix ans de production.

Qui plus est, la majorité de ces commandes est constituée d’avions de nouvelles générations, Airbus 320neo, Boeing 737MAX et 777X, ce dernier équipé de trains d’atterrissage HerouxDevtek.

En conférence de presse, la direction d’HerouxDevtek fit le point sur le contrat de fourniture des trains d’atterrissage des Boeing 777 et Boeing 777X.

La sélection d’HerouxDevtek par Boeing pour la fourniture des atterrisseurs des biréactés gros porteurs long et très long rayon d’action 777 et 777X rendue public le 17 septembre 2013 est le plus important de l’histoire de l’équipementier de Longueuil.

Monsieur Labbé souligna que lors de Farnborough International tenu en juillet dernier, HerouxDevtek avait tenu un évènement en commun le mardi pour marquer la livraison du premier atterrisseur destiné au Boeing 777.

Lors de la signature du contrat en décembre 2013, plusieurs étaient sceptiques quant à la capacité d’HerouxDevtek de réaliser un tel train d’atterrissage ironisa monsieur Labbé.

Le pdg rappela qu’en peu de temps HerouxDevtek avait construit deux usines neuves, celles de Cambridge en Ontario et celles d’Everett, dans l’état de Washington, tout près du gigantesque hall d’assemblage final des 777 mais aussi des 747, 767 et 787. Une fois les atterrisseurs du 777 chargés sur un camion, il devient impossible à ce dernier de passer sous les ponts autoroutiers d’où la nécessité de les assembler aux abords des installations de Boeing. Cent millions ont été investis dans le programme dont le doublement de la surface des installations de Cleveland où se fait le traitement de surface.

La livraison du tout premier train se réalisa avec cinq semaines d’avance ce qui permit à Gilles Labbé d’ajouter que ‘dans les programmes aéronautiques, il y a plus souvent du retard que de l’avance’.

L’américaine Goodrich, maintenant intégrée à United Technologies, était l’unique fournisseur des trains d’atterrissage du 777 depuis le tout début du programme.

Suite à l’octroi de ce contrat à HerouxDevtek, l’implication de Goodrich devait terminer en décembre 2016 mais afin de faciliter la transition, Boeing lui a commandé des trains supplémentaires qui seront livrés jusqu’en mars 2017.

La cadence actuelle de production du Boeing 777 est actuellement de sept 777 par mois. En 2017, HerouxDevtek devrait livrer sept jeux de trains d’atterrissage de 777 par mois dévoila monsieur Labbé.

À l’opposé, le marché de la construction d’avions d’affaires reste fragile, comme l’exposa monsieur Labbé, alors que, par contre, les nouveaux modèles se vendent mieux. Parmi ceux-ci les Legacy 450 et Legacy 500, montés d’atterrisseurs HerouxDevtek. Malgré tout, les vols aux États-Unis ont augmenté de 1,3% au cours des douze derniers mois.

En conférence de presse, suite à une question d’un journaliste, monsieur Labbé fit état de l’impact sur sa compagnie du retard de deux ans pris par le programme du bizjet à large cabine et long rayon d’action Dassault Falcon 5X. Il reconnut que le manque à gagner qui en résulte a été pris en compte dans l’atteinte de l’objectif de 500 millions de dollars de vente pour l’exercice 2019.

Sortie d’usine du Dassault Falcon 5X.
Photo: Dassault Aviation.

‘Nous sommes confiants car Dassault est une référence dans l’industrie’ ajouta-t-il précisant que la livraison d’un premier train avait été réalisé, le premier Falcon 5X ayant effectué sa sortie d’usine le 2 juin 2015 aux usines de Mérignac, en France.  Son premier vol est prévu pour la fin de l’hiver 2016 ou au printemps 2017. Les trains d’atterrissage du Falcon 5X seront assemblés à Longueuil à partir d’éléments principaux provenant des installations de Kitchener, en Ontario, Springfield, en Ohio et Laval, au Québec.

Le marché aéronautique militaire après avoir touché le fonds se dirige vers une légère reprise alimentée par une hausse des dépenses du Pentagon.

Boeing KC-135 R Startotanker.
Photo: USAF.

HerouxDevtek devrait en profiter par sa présence sur des importants programme établis comme le Boeing CH-47, le Lockheed Martin C-130, le Boeing E-3, le Boeing KC-135 et sur des modèles qui entreront sous peu en service tels que le Lockheed Martin F-35, le Saab Gripen E, le Korean Aerospace Industries KF-X et l’Embraer KC-390. Le contrat de l’US Air Force portant sur les C-130, E-3 et KC-135 a été renouvelé jusqu’en 2021. Le fait d’offrir non seulement la fabrication des systèmes mais aussi de pièces de rechange et la fourniture de services d’entretien et de remises à neuf est un atout.

Sikorsky CH-53K King Stallion.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Korean Aircraft Industry KF-X.
Photo: KAI.

HerouxDevtek a eu le privilège d’être promus en 2015 par Lockheed Martin parmi les 25 fournisseurs les plus performants sur un total d’environ 1200 pour la qualité et le respect des dates de livraisons des systèmes de verrous de portes des Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Interrogé en conférence de presse sur l’épineuse question du F-35, monsieur Labbé ne nia nullement que la sélection par le gouvernement canadien d’un avion autre que le Lightning II pour le renouvellement des McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne, en rétorquant ‘Le F-35…il est sûr qu’il y aura des conséquences…si le Canada n’est plus dans le programme, d’autres pays clients du F-35 voudront s’accaparer du travail effectué au Canada’.

Le 4 août 2016, le titre d’HerouxDevtek (TSE-HRX) a clôturé en légère hausse (+$0.14 ou +0,92%) pour se fixer à $15.25. Lors des douze derniers mois, son cours a fluctué de $11.10 à $16.00.

MONTRÉAL – Une fois encore en attente du soutien fédéral qui fut très important du temps d’un certain ministre de l’Industrie, Jean Chrétien, Québec est venu à la rescousse de Bombardier, pas une mais deux fois.

Cette fois-ci, les montants accordés par Québec sont conséquents mais là n’est pas la question, Airbus et Embraer vivant grassement des fonds publics, visibles et invisibles, qui prennent la forme d’aides des collectivités locales ou de commandes nationales sans appel d’offre.

Ce qui est gênant, cette fois-ci, est le faible impact sur l’emploi au Québec du CSeries. Encore plus gênant est que la direction de Bombardier, devant un aéropage de financiers à New York, annonça hier, 24 novembre, des délocalisations de ‘tâches peu complexes’ vers ses usines situées dans des pays à faibles coûts, : Mexique, Maroc et Inde. Délocalisations non pas justifiées par la recherche de talents inexistants au Québec mais par celui de coûts réduits, comprenons ici de salaires bien plus bas souvent accompagnés d’aides gouvernementales.

Pour rassurer le Québec, Jim Vounassis, vice-président, Stratégie d’exploitation, et responsable de la transformation de Bombardier, assura que l’avionneur québécois conservera les tâches plus complexes et les activités de recherche et développement à ses centres d’excellence de l’aéronautique que sont Montréal et Belfast. Rappelons néanmoins que Bombardier Aérostructures possède un centre d’engineering à Bangalore en Inde et l’avionneur québécois aurait l’intention d’en faire usage.

De cette façon, Bombardier viserait des économies de l’ordre de 200 millions de dollars canadiens par année.

Finalement, hormis la conception, le soutien technique, l’assemblage de l’appareil et la fabrication du cockpit, le CSeries est un mécano de pièces provenant parfois de bien loin. Les ailes sont construites en Irlande du Nord, les barils de fuselage en Chine, l’empennage en Italie, les trains d’atterrissage en Allemagne,….

Boeing avait commis l’erreur de disséminer la production des éléments de son 787, non seulement hors de la compagnie mais aussi hors des États-Unis. La fabrication des ailes, élément structurel le plus complexe d’un avion, a été confiée au japonais Mitsubishi.

Heureusement, l’avionneur de Seattle a conservé la production des ailes du 777X, largement inspirées de celles du 787, dans l’état de Washington, au prix d’une usine ultra-moderne fortement automatisée.

Usine de Bombardier à Queratéro au Mexique.
Photo: Bombardier.

Ce n’est pas d’aujourd’hui que Bombardier a délocalisé. Son usine de Querétaro, au Mexique, a été ouverte en 2007 qui emploie 1800 personnes et celle du Maroc en 2013, 850 employés d’ici 2020. L’avionneur québécois a déjà investi plus de 500 millions de dollars à ses installations aérospatiales de Queratéro d’où sortent les harnais électriques de tous ses jets d’affaires et avions commerciaux mais aussi les empennages des Global 5000 et 6000, des Q400 et des Challenger 650 et la gouverne de direction des CRJ700/900/1000 NextGen. Une annexe y avait été inaugurée en octobre 2010 pour la fabrication d’éléments et du fuselage du Learjet 85 tout composite dont le développement a été annulé depuis. L’unité de production située à l’aéroport international de Casablanca, au Maroc, qui a nécessité des investissements de 200 millions de dollars, en fonction depuis la mi-2014, s’est vue confier, pour l’instant, la fabrication de structures simples telles que les surfaces de vol (ailerons, volets,…) des CRJ.

De surcroît, il ne faut pas l’oublier, la délocalisation d’un maître d’œuvre s’accompagne toujours de celle de ses fournisseurs et Bombardier au Mexique ne fait pas exception.

En passant, le Mexique qui compte déjà 25 000 emplois dans le secteur aéronautique, vise sans ambages les 40 000 dans un avenir rapproché.

Politique oblige, les chefs des deux partis d’opposition à l’Assemblée nationale du Québec ont, mercredi, dénoncé ces délocalisations.

N’y aurait-il pu y avoir des conditions de planchers d’emplois et même d’obligation de créations d’emplois au Québec en échange des énormes montants que Québec a octroyé à Bombardier depuis le mois d’octobre 2015 sous une forme ou sous une autre.

À défaut de toucher au contrôle de la famille Bombardier sur l’entreprise, le gouvernement du Québec aurait dû exiger des garanties de création d’emplois dans la province.

La délocalisation est une façon rapide et simpliste pour ne pas dire tout à fait malheureuse de réduire les coûts. À l’opposé, la réingénierie du produit et de sa méthode de fabrication accompagnée de son automatisation pérennisent l’emploi national.