MONTRÉAL –   1838 Mots – Temps de lecture : 7 minutes 30secondes.  Sous une pluie battante le lundi 1^er mai 2017, s’est posé le premier Boeing 787 Dreamliner d’Air France, à 15h20 à l’aéroport international Montréal – Trudeau (YUL).

Comme le souligna Jean-Noël Rault, vice-président et directeur général d’Air France-KLM au Canada ‘il s’agit du premier vol commercial d’un Dreamliner d’Air France vers l’Amérique du nord’ ‘ Fier que Montréal a été choisi pour ce premier vol’ ajouta-t-il. Il précisera que KLM a reçu ses premiers 787 en 2015 desservant un temps Toronto et depuis 2016, Calgary, en Alberta.

Jean-Noël Réault et Thierry Bellot.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce Boeing 787-9, F-HRBB, avec à ses commandes, le commandant Thierry Bellot et son copilote Jean-Philippe Bertin, avait quitté le terminal à l’aéroport Charles-de-Gaulle (CDG) de Paris à 14h04 et avait pris son envol à 14h19 après un roulage de 15 minutes.  Après avoir volé à la vitesse moyenne de 880km (475knt), à une altitude de croisière de 11580m (37992 pieds), le 787 aura parcouru les 5669km (3061NM) séparant CDG et YUL en 7h 16mn avec un personnel navigant commercial de neuf personnes.

Entré au service d’Air France en 1990, le commandant Thierry Bellot a successivement volé sur Fokker 27 puis sur Boeing 737, 747, 777 et 787, a été instructeur et responsable d’exploitation sur Boeing 737 et 747 avant d’accéder au poste de chef de division de la flotte des 747-400 du transporteur français qu’il a occupé de 2011 à 2013. Récipiendaire de la Médaille de l’aéronautique en 2014, monsieur Bellot occupe maintenant le poste de chef pilote 787 chez Air France. De 2013 à 2015, Thierry Bellot a travaillé à la définition du 787 de KLM puis d’Air France avec ‘l’idée de faire des avions aussi proches que possible’. Car pour la première fois, les deux transporteurs ont travaillé ensemble à l’intégration d’un nouvel aéronef dans leurs flottes. Puis est venu la préparation à l’entrée en service. Comme l’expliqua Thiery Bellot, Le Boeing 787 peut être piloté par des pilotes qualifiés sur 777 après un ‘Difference Course’.  Des pilotes d’Air France sont allés voler sur les 787 de KLM. Le commandant Belot précisa que ‘Nous avons essentiellement des pilotes provenant des Airbus A320 et A330, assez peu du Boeing 777’.

Aéroport de Montréal- Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Air France.

Au plan de la consommation, il spécifia que sur le parcours Paris – Le Caire, l’écart est de douze tonnes de carburant en faveur du Boeing 787 par rapport à un Airbus A340, un quadrimoteur de capacité semblable. En règle générale, selon l’avion et le trajet, l’économie en carburant varie de 15 à 20%.

Aux dires du commandant Bellot, le Boeing 787 présente une aile exceptionnelle qui permet des vitesses de Mach 0.86 et même 0.87 et un ‘flap control’ qui amortit les turbulences. Il conclut en affirmant qu’il tire ‘une grande satisfaction d’avoir travaillé pendant cinq ans sur le 787’

Ce vol AF344 du 1^er mai 2017 a ainsi inauguré la desserte quotidienne entre Paris et Montréal en Boeing 787 qui se poursuivra jusqu’à la fin du mois d’octobre 2017.

Air France a choisi la version Boeing 787-9 tri-classe : 30 sièges en cabine Business, 21 sièges en cabine Premium Economy, entièrement repensée, et 225 sièges en cabine Economy dont tous les sièges sont signés Zodiac Aerospace.

Sièges Business Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Air France.

Siège Business Air France sur 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

Cabine Business du 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

Cabine Business du 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

La cabine Business du 787 d’Air France est un espace privilégié et harmonieux où chaque fauteuil allie des espaces intimes et généreux, donne un accès direct à l’allée et se transforme en un lit de près de deux mètres, les sièges sont habillé de matières moelleuses permettant de dormir à l’horizontale. Un écran tactile de seize pouces haute définition donne accès à des nouveaux films, des classiques du cinéma, des superproductions, des concerts, des documentaires et aussi à la musique et aux jeux.

Sièges Premium Economy Air France sur 787-9.
Photo: Air France.

Cabine Premium Economy Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Philippe Cauchi.

La nouvelle cabine Premium Economy du 787 d’Air France offre un fauteuil dont le dossier s’incline jusqu’à 130° à l’intérieur d’une coque fixe qui préserve l’espace personnel de chaque occupant. L’assise du fauteuil, généreuse et relaxante, assure votre liberté de mouvement. L’espace entre les rangées permet d’étendre les jambes confortablement alors que l’épaisseur et la densité des mousses renforcent le soutien lombaire et garantissent le bien-être.
Chaque passager dispose d’un liseuse individuelle orientable à fibre optique, d’une rainure creusée dans la tablette pour faciliter la lecture verticale d’un livre ou d’une tablette, d’une prise électrique, d’un port USB et d’un casque audio réducteur de bruit.

Sièges Economy Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Air France.

La cabine Economy du 787 d’Air France offre à chaque passager assez de place pour étendre les jambes, un appuie-tête réglable, une prise électrique, un port USB, une tablette, un porte-gobelet, un crochet pour casque audio et un écran tactile.

 Au fil du temps, Air France a fait confiance à Boeing en optant dans les années 1960 pour le Boeing 707 (36 exemplaires) et le Boeing 727 (28 exemplaires), dans les années 1970 pour le Boeing 747 (51 exemplaires), dans les années 1980, le Boeing 737 (31 exemplaires) et dans les années 1990 pour le Boeing 767 (3 exemplaires) et pour le Boeing 777 (58 exemplaires) pour un total de 213 appareils de l’avionneur américain.  Comme le rappela le commandant Belot, Boeing a ‘une extrême attention pour Air France’.

Air France sera parmi les premiers transporteurs à passer aux réactés avec le Boeing 707 qui portaient des noms de châteaux de la Loire.  Les dirigeants du transporteur français comprendront la révolution que seront les Boeing 747 et Boeing 777 dont Air France sera dans les deux cas, un des plus importants exploitants au monde.  Bien que s’étant séparé de son dernier Jumbo Jet en janvier 2016, Air France aligne la troisième plus importante flotte du biréacté gros porteurs à long et très long rayon d’action, le Boeing 777 avec 25 777-200ER, 43 777-300ER et 2 777F.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Philippe Cauchi.

Air France – KLM a passé commande de 37 Boeing 787 : 25 achetés et 12 loués auprès du plus important locateur au monde, IFLC. Quinze 787-9 et sept 787-10 sont destinés à KLM alors que quinze autres 787-9 équiperont Air France. Le tout premier 787 destiné au transporteur français, un 787-9 immatriculé F-HRBA et portant le numéro de série 38769/500 a effectué son vol inaugural de Charleston, en Caroline du Nord, site de la deuxième ligne d’assemblage du 787, le 8 novembre 2016 et s’est posé à l’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle, le 2 décembre 2016.  Il est le 500iéme 787 construit et le 50^ième 787 livré par ILFC.

Le 20 avril 2017, la compagnie a pris livraison de son deuxième Boeing 787, celui-ci en propriété propre, toujours un 787-9 immatriculé F-HRBB numéro de série 42495/543 aux installations de Boeing de Charleston alors que son vol inaugural remonte au 15 mars précèdent. Air France doit réceptionner trois autres 787-9 d’ici la fin 2017 alors que sa flotte, à l’été 2018, sera porté à six Dreamliner.  À l’horizon 2019, Air France disposera de dix des quinze Dreamliner attendus.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Philippe Cauchi.

En 2017, le prix catalogue d’un 787-9 est de 229,5 millions de dollars américains et celui d’un 787-10, 270,4 millions.

Propulsé par deux réacteurs de toute nouvelle génération General Electric GEnx dans le cas des Dreamliner d’Air France, le Boeing 787 tout comme ses prédécesseurs, les Boeing 707 et Boeing 747 représente une rupture technologique. Le vol inaugural du 787, un 787-8 eut lieu aux installations de Boeing à Everett dans l’état de Washington, le 15 décembre 2009 et son entrée en service est survenue le 28 octobre 2011 au sein de All Nippon Airways (ANA).

Pour sa part, le premier 787-9, une version rallongée du 787-9, effectua son baptême de l’air le 17 septembre, reçut sa certification de la FAA le 16 juin 2014 et entra en service, le 9 août de la même année au sein de Air New Zealand.

Produit actuellement au rythme de 14 appareils par mois au total, sur deux chaines de montage, une aux installations géantes de Boeing à Everett dans l’État de Washington et la seconde aux toutes nouvelles installations de l’avionneur américain à Charleston, en Caroline du Nord, le Boeing 787 a déjà été vendu en date d’avril 2017 à 1213 exemplaires : 787-8 : 423, 787-9 641 et 787-10 149.  541 Boeing 787 ont été livrés soit 334 787-8 et 207 787-9.

Offert en trois versions, les Boeing 787-8, 787-9 et 787-10, le Dreamliner offre un fuselage, des ailes, un empennage et une gouverne de direction en composite. D’ailleurs, ce matériau représente 50% de sa masse à vide ; l’aluminium, 20% ; le titane, 15% ; l’acier, principalement pour les tiges et les cylindres des trains d’atterrissage, 10% ; les autres matériaux s’accaparant les 5% restants.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Air France.

Le Boeing 787 Dreamliner se distingue par comme le rappellera monsieur Rault :

• Une consommation carburant de 20 % inferieure à ses concurrents déjà en service ;
• Une diminution significative des émissions de CO₂ et des émissions sonores ;
• Des hublots plus grands d’environ 30 % par rapport aux avions similaires ;
• Des hublots électrochromiques qui se teintent afin de bloquer au besoin l’entrée du soleil en cabine comme le ferait un rideau mais tout en n’obstruant la vue vers l’extérieur ;
• Des ambiances lumineuses adaptées aux phases de vol ;
• Une pressurisation en cabine équivalente à une altitude de 6000 pieds contre plus de 8000 pour le plus proche de ses concurrents améliorant le confort à bord et atténuant les effets physiologiques de l’altitude, une caractéristique qui ne se retrouve qu’à bord des jets d’affaires haut de gamme Gulfstream.
• Une hygrométrie plus importante rendant le voyage encore plus confortable permettant un taux d’humidité en cabine mais aussi dans le cockpit de l’ordre de 16 à 17% ;
• Une connexion Wi-Fi à bord adaptée aux besoins et usages des clients ;
• Une nouvelle classe Premium.

Rappelons qu’après l’aéroport international John F. Kennedy de New York (JFK), Montréal – Trudeau (YUL) est pour Air France, la deuxième escale en importance en nombre de sièges offerts sur son réseau long-courrier. À compter du 29 mai, jusqu’à la fin septembre, les clients d’Air France auront de nouveau le choix de trois horaires de départ de Montréal : 16h55 (Boeing 787), 19h20 (Boeing 777) ou 22h05 (Boeing777). Air France dessert Montréal depuis 70 ans. Avec ses vingt et un vols hebdomadaires, Air France représente 40% de l’offre de sièges entre Montréal et Paris. Comme le fit remarquer monsieur Rault, deux passagers sur trois entre YUL et CDG est en correspondance.

Boeing 707-320 d’Air France..

Boeing 747-100 d’Air France..

Le retour du 787 d’Air France à Montréal – Trudeau en 2018 n’étant pas confirmé, il ne faut pas bouder son plaisir et opter pour le vol AF345 d’ici octobre afin de faire partie de l’histoire de l’aviation comme cela fut le cas avec le Boeing 707 au début des années 1960 et avec le Boeing 747, au début des années 1970.

Horaires des vols effectués (en heure locale) par le Boeing 787-9 d’Air France :

AF345 : départ de Montréal-Trudeau à 16h50, arrivée à Paris-Charles de Gaulle à 05h30 le lendemain ;

AF344 : départ de Paris-Charles de Gaulle à 13h35, arrivée à Montréal-Trudeau à 14h55.

MONTRÉAL – Ce vendredi 21 octobre, la presse avait été convoquée par le bureau du ministre fédéral des transports, Marc Garneau aux locaux de Carré Technologies pour une annonce concernant l’Agence spatiale canadienne(ASC) et l’Astroskin.

mais au réveil, nous trouvions sur nos écrans d’ordinateurs, un communiqué de presse de Bombardier intitulé ‘Bombardier progresse selon son plan de redressement et annonce des initiatives visant à assurer sa compétitivité et à améliorer ses marges’.

Impossible d’en manquer le contenu, celui-ci étant repris par toutes les émissions radio et télé du matin: Bombardier allait abolir 7500 postes de par le monde y compris 1500 dans la région de Montréal.

L’entreprise de Montréal se justifiait ainsi:

• Des actions incluant la rationalisation des fonctions administratives et d’autres fonctions non liées à la production dans l’ensemble de l’entreprise
• Des actions visant à optimiser sa présence mondiale et spécialiser ses sites pour réduire ses coûts et améliorer sa productivité
• Des économies récurrentes d’environ 300 millions de dollars prévues d’ici fin 2018 ; des charges à être comptabilisées en 2016-2017 pour la mise en place des initiatives

Coincidence ou pas, le pdg de Bombardier, Alain Bellemare, avait publié la veille dans le quotidien de Montréal ‘La Presse’, une lettre au titre évocateur et sans équivoque au moment où l’avionneur canadien et le Québec, d’une seule voix, réclament le secours d’Ottawa: ‘S’engager en faveur de l’aéronautique.

Très bien rédigée, cette lettre contient quelques phrases clefs qui résument la pensée de la direction de Bombardier :

Le Canada est à une importante croisée des chemins.

Aujourd’hui, Bombardier est ….au cœur d’une industrie qui emploie directement et indirectement 211000 Canadiens d’un océan à l’autre.

Il faut que le Canada comprenne l’importance de faire de l’aéronautique une priorité nationale….car …Les gouvernements américain, brésilien et européens se sont déjà rangés derrière leur secteur aéronautique

Tout le Canada doit s’engager en sa faveur et la considérer comme une composante essentielle de notre avenir économique.

Dans ce contexte, il est facile de comprendre que les questions des journalistes ne s’éternisèrent malheureusement pas sur l’Astroskin en dépit de ses qualités et de son avant-gardisme.

Questionné sur l’éventuel soutien d’un milliard de dollars du gouvernement fédéral à Bombardier, Marc Garneau ne put être plus direct ‘It’s not a matter of if but how’.

L’Honorable Navdeen Singh Bain.

Ainsi il reprenait le discours de son collègue au Cabinet fédéral, le Ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique Navdeep Bains.

Le Ministre des Transports réitéra les trois conditions énumérées antérieurement qui sont le maintien au Canada des emplois, de la recherche et du siège social.

Maintenir le siège social de Bombardier au Canada est une évidence.  Tout déménagement ne serait décriée par les élus du Québec, tous paliers de gouvernement et partis confondus, et par leurs commettants.

Maintenir la recherche et le développement au Canada ne pose logiquement aucun problème par la présence au Québec de techniciens, d’ingénieurs et de scientifiques qualifiés, d’institutions d’enseignement et de centres de recherche de qualité mais aussi d’un outil unique, le CRIAQ ou Consortium de recherche et d’innovation en aérospatiale au Québec.

Bombardier CS100 Swiss.
Photo: Bombardier.

Maintenir les emplois semble de toute évidence plus ardu surtout en ce jour d’annonces d’abolitions de quelques 7500 dont 1500 dans la région de Montréal. Il est vrai que selon le matinal communiqué de Bombardier, les installations aérospatiales montréalaises de l’avionneur ne seraient pas touchées par les réductions d’effectifs.  Au contraire, des augmentations seraient prévues grâce à la montée en cadence de la production du CSeries et l’entrée en production du Global 7000.  Cela reste néanmoins à démontrer car les ventes du CSeries piétinent et le créneau des gros bizjets trébuche alors que le marché de la construction d’avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la crise financière qui suivit la faillite de Lehman Brothers en septembre 2008, plonge à nouveau.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

Les installations mexicaines et marocaines de Bombardier voient leurs effectifs augmenter au fil des ans. L’usine de Querétaro, au Mexique s’est vue confier la construction des fuselages arrière et empennages des Global 5000 et Global 6000, des cônes arrière, des empennages et des ailes des biturbopropulseurs de transport régional Q400, des gouvernes de direction des biréacteurs régionaux CRJ700/900/1000 et des jets d’affaires à large fuselage Challenger 605 ainsi que le câblage électrique de tous les aéronefs de Bombardier.

En dépit de l’annonce des 7500 mises à pieds à peine quelques heures plus tôt, le Ministre Garneau a maintenu le cap n’y percevant pas là l’ombre d’un problème. Il détourna la question en évoquant comment il fut emballé par son vol dans un CSeries.

Combien de temps le Ministre des transports pourrait-il esquiver la question ainsi que son collègue Navdeep Bains et le Premier ministre Justin Trudeau.

Tous trois devraient prendre pour exemple, l’État de Washington qui octroya des crédits de taxes et d’impôts à Boeing destinés à son nouveau gros porteur à long rayon d’action 777X à condition que la construction des ailes en composites de ce mastodonte soit réalisée dans ‘The Evergreen State’ à l’interne comme le sont celles de tous les autres jets commerciaux de Boeing à l’exception du 787 Dreamliner. À l’époque, l’avionneur de Seattle songeait à localiser la production des ailes du 777X ailleurs aux États-Unis ou à la sous-traiter à la japonaise Mitsubishi comme elle le fit dans le cas du 787.

Dans Boeing, 100 ans, toujours plus haut, un ouvrage abondamment illustré, publié en américain en premier en août 2015 puis disponible en français aux Éditions Chêne E/P/A depuis mai 2016, Russ Banham, l’auteur revient sur les 100 ans de progrès au cœur d’une industrie à nulle autre pareille, qui a défendu le monde libre, envoyé l’homme sur la Lune, rapproché, les villes, les pays, les continents, révolutionné notre quotidien et qui nous entrouvre les portes du monde de demain.

Cette œuvre de 256 pages en papier glacé dont 64 d’illustrations et de photographies est une incontournable pour toute personne travaillant dans l’aérospatiale et l’aviation ou simplement pour tout humain qui se tourne vers le ciel pour rêver.

Bill Boeing.
Photo: Boeing.

En dix chapitres, aux titres plus évocateurs les uns que les autres, d’où émane une recherche scrupuleuse des détails, l’auteur révèle comment en un siècle, la petite entreprise de Seattle fondée en juillet 1916 par Bill Boeing et qui fabriquait des hydravions en bois et en tissu dans un hangar à bateaux est devenue le premier groupe spécialisé dans l’aéronautique, la défense et le spatial au monde. L’histoire de Boeing et de son industrie est rythmée par les combats et les succès d’hommes et de femmes, animés par l’ambition de réaliser ce que personne n’a jamais osé tenter avant eux.

Russ Banham dans cette chronologie qu’est son livre, place en parralèle les diverses sociétés qui ont donné l’avionneur que nous connaissons de nos jours. Boeing met la main en 1996 sur les actifs aérospatiaux de Rockwell International, connu anciennement sous le nom de North American Aviation, fusionne en 1997 avec McDonnel Douglas et absorbe en 2000, Hughes Aircraft.

Boeing 314.
Photo: Boeing.

Bien que les fabuleux P-51D Mustang et F-100 Super Sabre de North American, F-4 Phantom II, F-101 Voodoo et F-15 Eagle de McDonnell Douglas, DC-3, DC-6 et DC-10 de Douglas trouvent leur place dans cette anthologie, l’auteur met l’emphase sur les programmes d’avions civils et militaires de Boeing. Du côté civil, du Model 80 au 787, aucun modèle qui ont tous révolutionné l’industrie aérospatiale et le transport aérien ne manquent : 200, 247, 307, 314, 377, 707, 727, 737, 747, 757, 767 et 777. Du côté militaire, les B-17 Fortress et B-29 Superfortress auxquels nous devons la victoire contre l’Allemagne et le Japon. Mais aussi les bombardiers lourds B-47 Stratojet et B-52 Stratofortress et missiles ballistiques intercontinentaux Minuteman qui assurèrent la paix.

Boeing 767 et Boeing 757.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham aborde aussi les succès de Boeing dans l’espace avec la fourniture du premier étage de la fusée Saturn V qui propulsa l’équipage d’Apollo 11 vers la Lune pour sa conquête.

Boeing Sonic Cruise.
Photo: Boeing.

Toutefois, l’auteur ne passe pas sous silence les revers de l’avionneur de Seattle que furent le supersonique 2707 et le Sonic Cruiser.  Il évoque aussi de nombreux projets du constructeur qui soulignent l’avant-gardisme de Boeing, sa marque de commerce.

Boing Phantom Works X-51 Waverider.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham conclut avec l’avenir selon Boeing avec le tanker KC-46A Pegasus, le satellite Boeing 502, l’avion hypersonique X-51 Waverider, le fusée SLS, le drone Phantom Eye et l’avion de ligne gros porteur Boeing 777X. Ainsi, le lecteur pourra avoir une idée de ce que Boeing nous reserve pour les 100 prochaines années.

Russ Banham, nominé au prix Pulitzer journaliste business, a raconté l’histoire de près de 25 grandes entreprises. Parmi ses ouvrages maintes fois récompensés figurent The Ford Century consacré au constructeur automobile Ford, et Rocky Mountain Legend, qui retrace la saga de la brasserie nord-américaine Coors. Il a également signé Wanderlust, dans lequel il analyse la stupéfiante et conflictuelle croissance économique de l’Etat de Virginie du Nord après la seconde guerre mondiale en établissant un parallèle – sur les plans de la culture et du design – avec le phénomène de la légendaire  caravane en  aluminium  Airstream.

Boeing 100 ans, toujours plus haut.

Par Russ Banham

Éditions Chêne E/P/A

Parution : 11 Mai 2016

EAN : 9782851208613

Nuart : 2159385

Format : 310×250 mm

Pages : 192 relié

Prix :   39,90 € en France

$65,95CDN au Canada

Disponible à Amazon.ca : https://www.amazon.ca/BOEING-100-TOUJOURS-PLUS-HAUT/dp/2851208616/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1474057221&sr=1-1&keywords=boeing+100+ans+toujours+plus+haut

Boeing Phantom Works X-45 UCAS.
Photo: Boeing.

MONTRÉAL –  Jeudi 4 août dernier sur le coup de 10h00, dans un grand hôtel du centre-ville, la direction de l’équipementier aéronautique de Longueuil, sur la Rive-sud de Montréal HerouxDevtek (TSE-HRX) avait convoqué l’assemblée annuelle des actionnaires de la société.

Pour l’exercice financier 2016, les ventes consolidées ont été de 406,8 millions de dollars, en hausse de 41,9 millions de dollars ou 11,5% par rapport à l’exercice 2015.

Comme le souligna Stéphane Arseneault, chef de la direction financière, cette augmentation reflète principalement l’effet des variations des taux de change, lesquelles ont entraîné une hausse des ventes de 40,8 millions de dollars par rapport à l’exercice précédent.

Les ventes commerciales d’HerouxDevtek, hormis l’effet des variations de change, se sont accrues de 6,9%, conséquence d’une hausse du contenu et des fréquences de production de certains programmes dont le gros porteur biréacté à long rayon d’action Boeing 787; une augmentation des ventes sur le marché secondaire suite à la nouvelle alliance stratégique portant sur le programme du biturbopropulsé de transport régional Saab 340 et une hausse des revenus provenant de la vente de systèmes propriétaire, résultant de l’augmentation des livraisons des jets d’affaires Legacy 450 et Legacy 500 d’Embraer.

Saab 340.
Photo: Saab Aircraft.

Certains programmes ont connu un ralentissement particulièrement dans le secteur de l’aviation d’affaires mais également commerciale avec la baisse de cadence de certains jets régionaux mais aussi de celles des Airbus 330 en transition entre deux modèles avec le passage vers le A330neo.

Les ventes liées à la défense ont reculé de 5,7% du fait de la baisse de la demande de pièces de rechange de la part du gouvernement américain, du report de certaines livraisons et d’un recul de ventes de service et de réparation en raison de besoin moindre de l’US Navy et d’une diminution du débit de production aux installations d’HerouxDevtek du Royaume-Uni.

Néanmoins les ventes de services de réparation et d’entretien à l’US Air Force ont augmenté.

Pour leur part, les profits ont atteint 74,3 millions de dollars ou 18,3% des ventes contre 59,2 millions ou 16,2% l’an dernier. Les profits nets se sont élevés à 27,7 millions de dollars ou à $0,77 par action contre $19,4 millions et $0,55, une hausse de 42,4% par rapport à 2015.

HérouxDevtek révéla aussi les résultats de son premier trimestre 2017 clôturé le 30 juin 2016.

Les ventes se sont fixées à 95,6 millions de dollars contre 98,2 au trimestre correspondant l’an dernier, baisse occasionnée par le jeu défavorable des taux de change évalué à 5 millions de dollars.

Les ventes de produits commerciaux ont atteint 50,6 millions de dollars contre 51,5 un an plus tôt causée par une baisse des ventes dans le marché secondaire lié au turbopropulsé de transport régional Saab 340 dont le dernier des 459 exemplaires construits a été livré en 1999 ainsi qu’une demande moindre pour certains programmes de jets d’affaires et de gros porteurs commerciaux.

Par contre, la hausse des cadences des Legacy 450 et Legacy 500 ainsi que des Airbus Helicopters EC-175 ont bénéficié à HérouxDevtek.

Lockheed Martin P-3C Orion.
Photo: US Navy.

Les produits liés à la défense ont atteint 45 millions de dollars contre 46,8 à l’exercice précèdent résultant du recul de la demande de certaines pièces de rechange destinées au gouvernement américain, de la baisse des travaux de réparation et d’entretien des avions de patrouille maritime Lockheed P-3 Orion de l’US Navy en dépit d’une hausse des travaux de réparation auprès de l’US Air Force.

Le résultat net s’est élevé à 5,6 millions de dollars ou $0,15 par action contre 5,6 millions et $0,15 lors de l’exercice précèdent.

Monsieur Arsenault conclut sa présentation en dévoilant qu’au 30 juin 2016 le carnet de commandes d’HerouxDevtek s’élevait à 438 millions de dollars.

Le président, chef de la direction et membre du conseil d’administration d’HerouxDevtek, Gilles Labbé, souligna que compte tenu des résultats du premier trimestre le cap de ventes de l’ordre de 420 millions de dollars en 2016 est maintenu.

Vue d’artiste du Boeing 777X-9.
Photo: Boeing.

Mais surtout, monsieur Labbé réitéra sa confiance d’atteindre le cap des 500 millions de dollars pour l’exercice 2019 sans même tenir compte d’éventuelles acquisitions grâce au ‘démarrage de la production des trains d’atterrissages des Boeing 777 et 777X d’ici quelques mois et l’accélération de la production de nos programmes propriétaires’. Parmi ces derniers, se retrouvent les trains d’atterrissage de l’hélicoptère lourd militaire Sikorsky CH-53K King Stallion dont le vol inaugural remonte au 27 octobre 2015, le chasseur léger Saab Gripen E dont la sortie d’usine est survenue le 18 mai dernier, le convertible Leonardo Helicopters (anciennement AgustaWestland) AW609 dont la certification devrait enfin être obtenue en 2018.

L’assemblage du lot de pré-production a été complété à Everett le 1^er juin dernier alors que le premier train a été livré à Boeing en juillet.

Actuellement, HerouxDevtek et ses fournisseurs s’activent à la fabrication et à l’assemblage des composantes pour affronter une augmentation de la cadence de production et pour respecter l’échéancier des livraisons à Boeing.

Le train d’atterrissage du Boeing 777 est de loin le plus grand et le plus long au monde car même si sa masse au décollage avoisine celle du 747 ce dernier est un quadrimoteur contrairement au 777, un bimoteur et comporte cinq atterrissages contre trois pour le biréacté.

L’optimisme du pdg d’HerouxDevtek s’appuie sur la vigueur anticipée du marché aéronautique mondial.

En tout premier lieu, il fit état de la santé du secteur du transport aérien dont le trafic, qui selon les chiffres de l’IATA, verra le nombre de passagers-kilomètres payants (RPK) augmenter de 6,2% en 2016 et de 5,9% en 2017.

Dans ses dernières prévisions à long terme, Boeing anticipe une croissance moyenne de 4,8% par an pour les vingt prochaines années. Pour sa part, Airbus table sur 4,5%.

Le constructeur de Seattle évalue que le trafic mondial passera de 7 à 17 milliards de passagers-kilomètres payants en 2035 alors que le parc mondial d’avions commerciaux devrait se hisser de 22 500 à 45 420 d’ici 2035 ce qui nécessitera la livraison de 39 620 aéronefs neufs soit 2000 par année.

À titre de comparaison, en 2016, Airbus et Boeing livreront 1400 avions de ligne.

Le carnet de commandes de Boeing compte 5700 appareils, soit huit ans de production et Airbus, 6700, dix ans de production.

Qui plus est, la majorité de ces commandes est constituée d’avions de nouvelles générations, Airbus 320neo, Boeing 737MAX et 777X, ce dernier équipé de trains d’atterrissage HerouxDevtek.

En conférence de presse, la direction d’HerouxDevtek fit le point sur le contrat de fourniture des trains d’atterrissage des Boeing 777 et Boeing 777X.

La sélection d’HerouxDevtek par Boeing pour la fourniture des atterrisseurs des biréactés gros porteurs long et très long rayon d’action 777 et 777X rendue public le 17 septembre 2013 est le plus important de l’histoire de l’équipementier de Longueuil.

Monsieur Labbé souligna que lors de Farnborough International tenu en juillet dernier, HerouxDevtek avait tenu un évènement en commun le mardi pour marquer la livraison du premier atterrisseur destiné au Boeing 777.

Lors de la signature du contrat en décembre 2013, plusieurs étaient sceptiques quant à la capacité d’HerouxDevtek de réaliser un tel train d’atterrissage ironisa monsieur Labbé.

Le pdg rappela qu’en peu de temps HerouxDevtek avait construit deux usines neuves, celles de Cambridge en Ontario et celles d’Everett, dans l’état de Washington, tout près du gigantesque hall d’assemblage final des 777 mais aussi des 747, 767 et 787. Une fois les atterrisseurs du 777 chargés sur un camion, il devient impossible à ce dernier de passer sous les ponts autoroutiers d’où la nécessité de les assembler aux abords des installations de Boeing. Cent millions ont été investis dans le programme dont le doublement de la surface des installations de Cleveland où se fait le traitement de surface.

La livraison du tout premier train se réalisa avec cinq semaines d’avance ce qui permit à Gilles Labbé d’ajouter que ‘dans les programmes aéronautiques, il y a plus souvent du retard que de l’avance’.

L’américaine Goodrich, maintenant intégrée à United Technologies, était l’unique fournisseur des trains d’atterrissage du 777 depuis le tout début du programme.

Suite à l’octroi de ce contrat à HerouxDevtek, l’implication de Goodrich devait terminer en décembre 2016 mais afin de faciliter la transition, Boeing lui a commandé des trains supplémentaires qui seront livrés jusqu’en mars 2017.

La cadence actuelle de production du Boeing 777 est actuellement de sept 777 par mois. En 2017, HerouxDevtek devrait livrer sept jeux de trains d’atterrissage de 777 par mois dévoila monsieur Labbé.

À l’opposé, le marché de la construction d’avions d’affaires reste fragile, comme l’exposa monsieur Labbé, alors que, par contre, les nouveaux modèles se vendent mieux. Parmi ceux-ci les Legacy 450 et Legacy 500, montés d’atterrisseurs HerouxDevtek. Malgré tout, les vols aux États-Unis ont augmenté de 1,3% au cours des douze derniers mois.

En conférence de presse, suite à une question d’un journaliste, monsieur Labbé fit état de l’impact sur sa compagnie du retard de deux ans pris par le programme du bizjet à large cabine et long rayon d’action Dassault Falcon 5X. Il reconnut que le manque à gagner qui en résulte a été pris en compte dans l’atteinte de l’objectif de 500 millions de dollars de vente pour l’exercice 2019.

Sortie d’usine du Dassault Falcon 5X.
Photo: Dassault Aviation.

‘Nous sommes confiants car Dassault est une référence dans l’industrie’ ajouta-t-il précisant que la livraison d’un premier train avait été réalisé, le premier Falcon 5X ayant effectué sa sortie d’usine le 2 juin 2015 aux usines de Mérignac, en France.  Son premier vol est prévu pour la fin de l’hiver 2016 ou au printemps 2017. Les trains d’atterrissage du Falcon 5X seront assemblés à Longueuil à partir d’éléments principaux provenant des installations de Kitchener, en Ontario, Springfield, en Ohio et Laval, au Québec.

Le marché aéronautique militaire après avoir touché le fonds se dirige vers une légère reprise alimentée par une hausse des dépenses du Pentagon.

Boeing KC-135 R Startotanker.
Photo: USAF.

HerouxDevtek devrait en profiter par sa présence sur des importants programme établis comme le Boeing CH-47, le Lockheed Martin C-130, le Boeing E-3, le Boeing KC-135 et sur des modèles qui entreront sous peu en service tels que le Lockheed Martin F-35, le Saab Gripen E, le Korean Aerospace Industries KF-X et l’Embraer KC-390. Le contrat de l’US Air Force portant sur les C-130, E-3 et KC-135 a été renouvelé jusqu’en 2021. Le fait d’offrir non seulement la fabrication des systèmes mais aussi de pièces de rechange et la fourniture de services d’entretien et de remises à neuf est un atout.

Sikorsky CH-53K King Stallion.
Photo: Sikorsky Aircraft.

Korean Aircraft Industry KF-X.
Photo: KAI.

HerouxDevtek a eu le privilège d’être promus en 2015 par Lockheed Martin parmi les 25 fournisseurs les plus performants sur un total d’environ 1200 pour la qualité et le respect des dates de livraisons des systèmes de verrous de portes des Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Interrogé en conférence de presse sur l’épineuse question du F-35, monsieur Labbé ne nia nullement que la sélection par le gouvernement canadien d’un avion autre que le Lightning II pour le renouvellement des McDonnell Douglas F-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne, en rétorquant ‘Le F-35…il est sûr qu’il y aura des conséquences…si le Canada n’est plus dans le programme, d’autres pays clients du F-35 voudront s’accaparer du travail effectué au Canada’.

Le 4 août 2016, le titre d’HerouxDevtek (TSE-HRX) a clôturé en légère hausse (+$0.14 ou +0,92%) pour se fixer à $15.25. Lors des douze derniers mois, son cours a fluctué de $11.10 à $16.00.

MONTRÉAL – Comme rapporté par les journalistes Andrea Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, dans un article du 8 avril 2016, le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Airlines, serait sur le point d’une annonce qui pourrait influer fortement sur l’avenir du CSeries de Bombardier.

Le transporteur d’Atlanta rendrait public le choix du remplaçant de ses 116 McDonnell Douglas MD-88 d’une moyenne d’âge de 25.2 ans.

Dans son histoire récente, le transporteur basé à l’aéroport Hartsfield Jackson International d’Atlanta (ATL) a été un très important client de Douglas et de McDonnell Douglas, en comptant dans sa flotte les DC-8, DC-9, DC-10, MD-88, MD-90 et MD-95 (devenu le Boeing 717).

Douglas DC-9-14 de Delta Airlines.

N’ayant jusqu’à présent obtenu qu’un chapelet de petites commandes pour son CSeries, l’avionneur québécois a impérativement besoin d’une méga commande qui en plus de gonfler de façon significative son carnet de commandes fermes toujours à 243 en dépit de la lettre d’intention d’Air Canada annoncée le 17 février 2016 mais aussi d’une reconnaissance d’un transporteur de l’ampleur et de la réputation de Delta Airlines.

L’issue de la bataille qui semble rager entre Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer, pour remporter le contrat du remplacement des MD-88 de Delta Airlines déterminera très probablement l’avenir du CSeries car aucun autre transporteur au monde n’aligne autant de biréactés monocouloirs de McDonnell Douglas dans le monde.  Le salut du CSeries repose sur les épaules de Delta Airlines après les deux échecs consécutifs depuis le début de l’année auprès de United Continental qui a opté pour le Boeing 737-700.

Et une éventuelle sélection du CSeries par Delta Airlines dépassera de beaucoup en impact positif la lettre d’intention de février dernier d’Air Canada ou les bons mots de Justin Trudeau en son égard ou l’aide attendue au programme d’un milliard de dollars de son ministre des finances.

Et Airbus et Boeing le savent bien.

Nous nous souviendrons que ce fut la commande d’avril 1977 de l’américaine Eastern Airlines, alors sixième plus important transporteur aérien au monde, de 34 Airbus A300, à prix cassé pour ne pas dire ridicule qui fit décoller Airbus en lui donnant une notoriété qu’elle cherchait désespérément.

Il est vrai qu’Eastern Airlines était au bord de la faillite et que les White Tails d’Airbus A300 s’accumulaient sur le tarmac de Toulouse-Blagnac alors que le constructeur ne comptait alors que trois clients : Air France et Lufthansa, transporteurs nationaux de deux des trois pays bailleurs de fonds du constructeur européen ainsi que Korean Air.

Bombardier CRJ-200 de Delta Airlines.

Le succès du Canadair Regional Jet (CRJ) est venu de son adoption par un grand nombre de transporteurs américains : Comair, Delta Airlines, Delta Connection, Atlantis SouthEast, ExpressJet, Air Wisconsin, Endeavor Air, Independence Air, Mesa, Midway Airways, NorthWest Airlines, PSA, Sky West, US Airways, United, American Eagle et Horizon Air.

La commande qui visera au remplacement des MD-88 serait la première de l’ère du nouveau président de Delta Airlines, Ed Bastian, qui succède à Richard Anderson qui se fit remarquer par ses achats d’avions d’occasion (Boeing 717 et 777) et la remise à neuf d’appareils (Boeing 757 et 767).

Plus de 1191 MD-80 ont été construits entre 1979 et 1999.  Quelques 522 sont encore en service dont 180 chez Delta, 109 chez American et 48 chez Allegiant. Tous les autres utilisateurs ont au plus chacun 11 MD-80.

En terme de capacité, le MD-88 accueille plus de passagers que le CS300 en configuration classe unique, 172 contre 140 avec un espace pour les jambes équivalent, 32 (81cm) et 31 (7cm) pouces et en configuration deux classes, 155 contre 130, tous les deux à 36 pouces (91cm) en première classe et 32 pouces (81cm) en classe économique.

En configuration ‘haute densité, le CSeries CS300 peut accueillir 160 passagers au prix d’un espace pour les jambes de seulement 28 pouces (71cm).  En fait, le membre de la famille MD la plus proche en terme de capacité du CS300 est le MD-87.

Point de vue bruit aux riverains, le CS300 propulsé par les moteurs Pratt & Whitney 1500G Pure Power sont beaucoup plus silencieux que les les JT-8D-200 développés dans les années 1970 pour le MD-80 à partir du JT8D conçu au début des années 1960 pour le DC-9.

Quant au confort des passagers alors les siège du CSeries sont d’un demi pouce plus large que ceux des MD-80 et que le niveau sonore des deux aéronefs est comparable, la grande différence est au niveau des équipements de divertissement en vol ou Inflight Flight Entertainment (IFE).

Selon Keith Meredith d’Aero Insight de Montréal, le CS300 affiche une réduction de 25 à 30% en terme de consommation de carburant par rapport aux MD-88.  Le CSeries offrira aussi des performances supérieures en altitude et par temps chaud.

Le CS300 avec un rayon d’action de 5463km (2949NM) contre 3800km (2051NM) pour le MD-80 permettrait à Delta Airlines l’ouverture de nouvelles lignes fines et longues.

Douglas DC-9-32 de Delta Airlines.

Descendant du DC-9 construit de 1965 à 1982 à 976 exemplaires aux installations de Douglas devenu McDonnell Douglas en avril 1967, à l’aéroport de Long Beach (LGB), en Californie, tout comme tous les MD, le MD-80 fut suivi des MD-90 et MD-95 qui devint avec le rachat de McDonnell Douglas par Boeing, en 1995, le Boeing 717.

McDonnell Douglas MD-90 de Delta Airlines.

Le MD-90 d’une longueur de 46,5m et propulsé par deux moteurs IAE V2525-D5 de 25 000lb de poussée, accueille de 153 à 172 passagers. Quant au Boeing 717-200 d’une longueur de 37.8m et propulsé par deux Rolls-Royce BR715-A1-30 de 18 500lb, il accueille de 106 à 134 passagers.

Boeing 717-200 de Delta Airlines.

Aussi 67 MD-90, une version remotorisée du MD-88 avec des réacteurs V2500 sont encore en service dont 65 au sein de Delta Airlines d’un âge moyen de 18.6 ans.  Il s’agira de la plus grosse déclinaison du DC-9.

Construit entre 1998 et 2006 à 156 exemplaires dont 155 sont encore en service, 80 chez Delta Airlines d’un âge moyen de 13,9 ans, le Boeing 717-200 est le dernier descendant du DC-9 et le remplaçant du DC-9-30, le plus vendu des DC-9 avec 585 exemplaires.

Un moteur permet les sauts technologiques en aviation plus que tout autre élément de l’aéronef : les Boeing 707 et Douglas DC-8 ne furent possible que grâce au Pratt & Whitney JT3C, le Boeing 747 au Pratt & Whitney JT9D et le Boeing 777 au Pratt & Whitney PW4000. Les performances extraordinaires du CSeries en terme d’économie de carburant, de réductions des coûts d’opération directes et de silence, sont le fruits du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power.

Boeing 707.
Photo: Boeing.

Les difficultés de jeunesse du révolutionnaire 787 et une rentabilité qui prendra du temps à se concrétiser du fait d’une forte augmentation des coûts de développement et d’une entrée en service retardée de trois ans ont grandement refroidi les ardeurs du constructeur de Seattle.

Boeing 7J7.
Photo: Boeing.

Dans les années 1980, Boeing avait songé lancer un remplaçant du meilleur vendeur de l’aviation commerciale réactée, le Boeing 737 avec le 7J7, un bicouloir, 2+2+2, en composite propulsé par deux propfan GE36, équipé de commandes électriques et d’une planche de bord ‘tout verre’. Malheureusement, la chute du prix du pétrole fit mettre ce projet de côté.

Depuis le début des années 2010, Boeing, avec son projet Yellowstone, songe encore une fois au remplacement du 737 avec un avion avant-gardiste à l’horizon 2020. Malheureusement, le lancement de l’Airbus A320neo, un A320 remotorisé avec les réacteurs Pratt & Whitney PW1100G Pure Power, força l’avionneur de Seattle de lancer dans la précipitation le Boeing 737MAX propulsé exclusivement par le CFM LEAP, ce qui coupa court aux élans de Boeing.

En réaction au lancement du CSeries de Bombardier, le constructeur européen décida d’équiper du PW1000G, une version du Pure Power de Pratt & Whitney qui propulse le jet canadien de cent places, son monocouloir A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987. Naîtra alors l’A320neo lancé officiellement le 1^er décembre 2010 qui forcera Boeing à faire de même avec le Boeing 737MAX le 30 août 2011.

Boeing 737MAX8.
Photo: Boeing.

Le premier prototype du Boeing 737MAX8 a réalisé sa sortie d’usine à Renton dans l’état de Washington, le 8 décembre 2015 alors que le 25 janvier 2016, le premier A320neo est entré en service.

Ainsi le marché des monocouloirs sera dominé encore pour au moins une quinzaine d’années par des dérivés de jets conçus dans les années 1960 dans le cas du 737 et dans les années 1970 dans celui de l’A320.

Commandés à plus de 13237 exemplaires dont 8845 ont été livrés dans le cas du 737 et 12411 commandes et 6876 livraisons dans le cas de l’A320, ces deux modèles de jets dominent le créneau des monocouloirs à court et moyen rayon d’action de 150 à 210 places. Dans ce contexte, les transporteurs aériens, à moins de gain important en terme de réduction des coûts d’opérations, préfèrent des versions améliorées des 737 et des A320 à des modèles totalement nouveaux.

4471 A320neo et 2827 737MAX ont déjà été commandés fermes pour un total de 7298 exemplaires.

Une forte proportion de ces commandes fut passée alors que le prix du baril de pétrole dépassait les cent dollars américains. Aujourd’hui, 25 janvier 2015, le Crude Oil Brent (ICE) se transigeait en fin de la journée à US$30.50.

D’ici la fin de la décennie, la production annuelle de monocouloirs par Airbus et Boeing passera de 1000 à 1300 unités.

Pourtant, les A320neo et 737 MAX ne sont que des familles de monocouloirs remotorisés, chacune héritant encore respectivement de technologies mises en place dans les années 70 ou dans les années 80 bien que contrairement à son concurrent, le 737 Next Generation a reçu une toute nouvelle voilure. Seuls leurs nouveaux réacteurs, le PW1100G de Pratt & Whitney et le LEAP de CFM International qui promettent des gains de consommation en carburant de l’ordre de 15%, ont nécessité de très lourds investissements.

Sur le créneau des gros porteurs, les déclinaisons semblent aussi faire recette bien que dans une proportion plus limitée.

Boeing 787-8 d’Air Canada.
Photo: Air Canada.

Le révolutionnaire biréacté à cabine large et long et très long rayon d’action, Boeing 787, tout composite et tout électrique, se retrouve maintenant en compétition sur un bon nombre de créneaux qui n’exigent pas un super long rayon d’action avec l’Airbus A330neo, une version remotorisée de l’A330 dont le vol inaugural remonte à 1992, lui-même dérivé de l’A300 mis en service en 1974. A son actif, l’A330neo afficherait un prix catalogue de 20% inférieur à celui du 787.

Boeing 777-9.
Photo: Boeing.

Face au coût faramineux du développement du 787 et des problèmes de développement et de jeunesse de ce nouveau jet, Boeing décida d’être plus prudent avec les successeurs du 777, les 777-8 et 777-9. La direction de Boeing se limita à équiper son futur gros porteur de nouveaux réacteurs GE9X et d’une nouvelle voilure tout composite inspirée de celle du 787.

Beechcraft Starship.
Photo: Beechcraft.

Le secteur de l’aviation d’affaires n’est pas épargné. Les constructeurs semblent tout aussi réservés. Seul Beechcraft avait osé avec son bi turbopropulsé Starship puis les biréactés Beechcraft Premier I et Hawker 4000, originellement Hawker Horizon, à aller de l’avant en offrant des appareils tout composite. Bombardier suivit avec le Learjet 85. Mais malheureusement la recette ne semble pas avoir porté fruit car le biturboprop tout composite dessiné par Burt Rutan ne fut construit qu’à 53 exemplaires entre 1983 et 1995 et que seulement un peu plus de 260 biréactés légers Premier I furent livrés de 2001 à 2012 et 76 biréactés à large cabine Hawker 4000 furent construits de 2000 à 2013.

Par contre tous les bizjets à succès qu’ils soient de Cessna, Bombardier, Dassault et Gulfstream sont des aéronefs tout métal souvent dérivés en plus ou moins grande proportion de modèles plus anciens.

Les Gulfstream IV, V, 300, 350, 400, 450, 500 et 550 ont été certifiés à partir du GII. Seul le G650 est un appareil totalement neuf.

Tous les Cessna Citation sont des déclinaisons des Model 500 et Model 560. Même dans le cas du Cessna Citation Latitude à cabine large (Model 860A), le constructeur de Wichita n’a pu s’empêcher de récupérer les ailes, l’empennage et plusieurs systèmes du Sovereign en lui greffant néanmoins un fuselage totalement nouveau repris ensuite par le Cessna Citation Latitude.

Les designs totalement neufs s’avèrent des succès si grâce à leurs performances ils peuvent répondre à des besoins du marché non couverts par les produits existants et ce, à un coup raisonnable. Pour cette raison, les Boeing 707, 747 et 777 connurent un grand succès. À l’opposé, en dépit de sa vitesse de croisière supersonique unique, le Concorde ne s’avéra pas un succès commercial à cause de son prohibitif coût d’opérations.

Bombardier CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Quant au CSeries, pourra-t-il convaincre les transporteurs aériens qu’il leur apporte des avantages justifiant un coût d’achat plus élevé sans oublier les dépenses découlant de l’intégration d’un nouveau modèle dans une flotte.