MONTRÉAL –   1838 Mots – Temps de lecture : 7 minutes 30secondes.  Sous une pluie battante le lundi 1^er mai 2017, s’est posé le premier Boeing 787 Dreamliner d’Air France, à 15h20 à l’aéroport international Montréal – Trudeau (YUL).

Comme le souligna Jean-Noël Rault, vice-président et directeur général d’Air France-KLM au Canada ‘il s’agit du premier vol commercial d’un Dreamliner d’Air France vers l’Amérique du nord’ ‘ Fier que Montréal a été choisi pour ce premier vol’ ajouta-t-il. Il précisera que KLM a reçu ses premiers 787 en 2015 desservant un temps Toronto et depuis 2016, Calgary, en Alberta.

Jean-Noël Réault et Thierry Bellot.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce Boeing 787-9, F-HRBB, avec à ses commandes, le commandant Thierry Bellot et son copilote Jean-Philippe Bertin, avait quitté le terminal à l’aéroport Charles-de-Gaulle (CDG) de Paris à 14h04 et avait pris son envol à 14h19 après un roulage de 15 minutes.  Après avoir volé à la vitesse moyenne de 880km (475knt), à une altitude de croisière de 11580m (37992 pieds), le 787 aura parcouru les 5669km (3061NM) séparant CDG et YUL en 7h 16mn avec un personnel navigant commercial de neuf personnes.

Entré au service d’Air France en 1990, le commandant Thierry Bellot a successivement volé sur Fokker 27 puis sur Boeing 737, 747, 777 et 787, a été instructeur et responsable d’exploitation sur Boeing 737 et 747 avant d’accéder au poste de chef de division de la flotte des 747-400 du transporteur français qu’il a occupé de 2011 à 2013. Récipiendaire de la Médaille de l’aéronautique en 2014, monsieur Bellot occupe maintenant le poste de chef pilote 787 chez Air France. De 2013 à 2015, Thierry Bellot a travaillé à la définition du 787 de KLM puis d’Air France avec ‘l’idée de faire des avions aussi proches que possible’. Car pour la première fois, les deux transporteurs ont travaillé ensemble à l’intégration d’un nouvel aéronef dans leurs flottes. Puis est venu la préparation à l’entrée en service. Comme l’expliqua Thiery Bellot, Le Boeing 787 peut être piloté par des pilotes qualifiés sur 777 après un ‘Difference Course’.  Des pilotes d’Air France sont allés voler sur les 787 de KLM. Le commandant Belot précisa que ‘Nous avons essentiellement des pilotes provenant des Airbus A320 et A330, assez peu du Boeing 777’.

Aéroport de Montréal- Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Air France.

Au plan de la consommation, il spécifia que sur le parcours Paris – Le Caire, l’écart est de douze tonnes de carburant en faveur du Boeing 787 par rapport à un Airbus A340, un quadrimoteur de capacité semblable. En règle générale, selon l’avion et le trajet, l’économie en carburant varie de 15 à 20%.

Aux dires du commandant Bellot, le Boeing 787 présente une aile exceptionnelle qui permet des vitesses de Mach 0.86 et même 0.87 et un ‘flap control’ qui amortit les turbulences. Il conclut en affirmant qu’il tire ‘une grande satisfaction d’avoir travaillé pendant cinq ans sur le 787’

Ce vol AF344 du 1^er mai 2017 a ainsi inauguré la desserte quotidienne entre Paris et Montréal en Boeing 787 qui se poursuivra jusqu’à la fin du mois d’octobre 2017.

Air France a choisi la version Boeing 787-9 tri-classe : 30 sièges en cabine Business, 21 sièges en cabine Premium Economy, entièrement repensée, et 225 sièges en cabine Economy dont tous les sièges sont signés Zodiac Aerospace.

Sièges Business Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Air France.

Siège Business Air France sur 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

Cabine Business du 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

Cabine Business du 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

La cabine Business du 787 d’Air France est un espace privilégié et harmonieux où chaque fauteuil allie des espaces intimes et généreux, donne un accès direct à l’allée et se transforme en un lit de près de deux mètres, les sièges sont habillé de matières moelleuses permettant de dormir à l’horizontale. Un écran tactile de seize pouces haute définition donne accès à des nouveaux films, des classiques du cinéma, des superproductions, des concerts, des documentaires et aussi à la musique et aux jeux.

Sièges Premium Economy Air France sur 787-9.
Photo: Air France.

Cabine Premium Economy Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Philippe Cauchi.

La nouvelle cabine Premium Economy du 787 d’Air France offre un fauteuil dont le dossier s’incline jusqu’à 130° à l’intérieur d’une coque fixe qui préserve l’espace personnel de chaque occupant. L’assise du fauteuil, généreuse et relaxante, assure votre liberté de mouvement. L’espace entre les rangées permet d’étendre les jambes confortablement alors que l’épaisseur et la densité des mousses renforcent le soutien lombaire et garantissent le bien-être.
Chaque passager dispose d’un liseuse individuelle orientable à fibre optique, d’une rainure creusée dans la tablette pour faciliter la lecture verticale d’un livre ou d’une tablette, d’une prise électrique, d’un port USB et d’un casque audio réducteur de bruit.

Sièges Economy Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Air France.

La cabine Economy du 787 d’Air France offre à chaque passager assez de place pour étendre les jambes, un appuie-tête réglable, une prise électrique, un port USB, une tablette, un porte-gobelet, un crochet pour casque audio et un écran tactile.

 Au fil du temps, Air France a fait confiance à Boeing en optant dans les années 1960 pour le Boeing 707 (36 exemplaires) et le Boeing 727 (28 exemplaires), dans les années 1970 pour le Boeing 747 (51 exemplaires), dans les années 1980, le Boeing 737 (31 exemplaires) et dans les années 1990 pour le Boeing 767 (3 exemplaires) et pour le Boeing 777 (58 exemplaires) pour un total de 213 appareils de l’avionneur américain.  Comme le rappela le commandant Belot, Boeing a ‘une extrême attention pour Air France’.

Air France sera parmi les premiers transporteurs à passer aux réactés avec le Boeing 707 qui portaient des noms de châteaux de la Loire.  Les dirigeants du transporteur français comprendront la révolution que seront les Boeing 747 et Boeing 777 dont Air France sera dans les deux cas, un des plus importants exploitants au monde.  Bien que s’étant séparé de son dernier Jumbo Jet en janvier 2016, Air France aligne la troisième plus importante flotte du biréacté gros porteurs à long et très long rayon d’action, le Boeing 777 avec 25 777-200ER, 43 777-300ER et 2 777F.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Philippe Cauchi.

Air France – KLM a passé commande de 37 Boeing 787 : 25 achetés et 12 loués auprès du plus important locateur au monde, IFLC. Quinze 787-9 et sept 787-10 sont destinés à KLM alors que quinze autres 787-9 équiperont Air France. Le tout premier 787 destiné au transporteur français, un 787-9 immatriculé F-HRBA et portant le numéro de série 38769/500 a effectué son vol inaugural de Charleston, en Caroline du Nord, site de la deuxième ligne d’assemblage du 787, le 8 novembre 2016 et s’est posé à l’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle, le 2 décembre 2016.  Il est le 500iéme 787 construit et le 50^ième 787 livré par ILFC.

Le 20 avril 2017, la compagnie a pris livraison de son deuxième Boeing 787, celui-ci en propriété propre, toujours un 787-9 immatriculé F-HRBB numéro de série 42495/543 aux installations de Boeing de Charleston alors que son vol inaugural remonte au 15 mars précèdent. Air France doit réceptionner trois autres 787-9 d’ici la fin 2017 alors que sa flotte, à l’été 2018, sera porté à six Dreamliner.  À l’horizon 2019, Air France disposera de dix des quinze Dreamliner attendus.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Philippe Cauchi.

En 2017, le prix catalogue d’un 787-9 est de 229,5 millions de dollars américains et celui d’un 787-10, 270,4 millions.

Propulsé par deux réacteurs de toute nouvelle génération General Electric GEnx dans le cas des Dreamliner d’Air France, le Boeing 787 tout comme ses prédécesseurs, les Boeing 707 et Boeing 747 représente une rupture technologique. Le vol inaugural du 787, un 787-8 eut lieu aux installations de Boeing à Everett dans l’état de Washington, le 15 décembre 2009 et son entrée en service est survenue le 28 octobre 2011 au sein de All Nippon Airways (ANA).

Pour sa part, le premier 787-9, une version rallongée du 787-9, effectua son baptême de l’air le 17 septembre, reçut sa certification de la FAA le 16 juin 2014 et entra en service, le 9 août de la même année au sein de Air New Zealand.

Produit actuellement au rythme de 14 appareils par mois au total, sur deux chaines de montage, une aux installations géantes de Boeing à Everett dans l’État de Washington et la seconde aux toutes nouvelles installations de l’avionneur américain à Charleston, en Caroline du Nord, le Boeing 787 a déjà été vendu en date d’avril 2017 à 1213 exemplaires : 787-8 : 423, 787-9 641 et 787-10 149.  541 Boeing 787 ont été livrés soit 334 787-8 et 207 787-9.

Offert en trois versions, les Boeing 787-8, 787-9 et 787-10, le Dreamliner offre un fuselage, des ailes, un empennage et une gouverne de direction en composite. D’ailleurs, ce matériau représente 50% de sa masse à vide ; l’aluminium, 20% ; le titane, 15% ; l’acier, principalement pour les tiges et les cylindres des trains d’atterrissage, 10% ; les autres matériaux s’accaparant les 5% restants.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Air France.

Le Boeing 787 Dreamliner se distingue par comme le rappellera monsieur Rault :

• Une consommation carburant de 20 % inferieure à ses concurrents déjà en service ;
• Une diminution significative des émissions de CO₂ et des émissions sonores ;
• Des hublots plus grands d’environ 30 % par rapport aux avions similaires ;
• Des hublots électrochromiques qui se teintent afin de bloquer au besoin l’entrée du soleil en cabine comme le ferait un rideau mais tout en n’obstruant la vue vers l’extérieur ;
• Des ambiances lumineuses adaptées aux phases de vol ;
• Une pressurisation en cabine équivalente à une altitude de 6000 pieds contre plus de 8000 pour le plus proche de ses concurrents améliorant le confort à bord et atténuant les effets physiologiques de l’altitude, une caractéristique qui ne se retrouve qu’à bord des jets d’affaires haut de gamme Gulfstream.
• Une hygrométrie plus importante rendant le voyage encore plus confortable permettant un taux d’humidité en cabine mais aussi dans le cockpit de l’ordre de 16 à 17% ;
• Une connexion Wi-Fi à bord adaptée aux besoins et usages des clients ;
• Une nouvelle classe Premium.

Rappelons qu’après l’aéroport international John F. Kennedy de New York (JFK), Montréal – Trudeau (YUL) est pour Air France, la deuxième escale en importance en nombre de sièges offerts sur son réseau long-courrier. À compter du 29 mai, jusqu’à la fin septembre, les clients d’Air France auront de nouveau le choix de trois horaires de départ de Montréal : 16h55 (Boeing 787), 19h20 (Boeing 777) ou 22h05 (Boeing777). Air France dessert Montréal depuis 70 ans. Avec ses vingt et un vols hebdomadaires, Air France représente 40% de l’offre de sièges entre Montréal et Paris. Comme le fit remarquer monsieur Rault, deux passagers sur trois entre YUL et CDG est en correspondance.

Boeing 707-320 d’Air France..

Boeing 747-100 d’Air France..

Le retour du 787 d’Air France à Montréal – Trudeau en 2018 n’étant pas confirmé, il ne faut pas bouder son plaisir et opter pour le vol AF345 d’ici octobre afin de faire partie de l’histoire de l’aviation comme cela fut le cas avec le Boeing 707 au début des années 1960 et avec le Boeing 747, au début des années 1970.

Horaires des vols effectués (en heure locale) par le Boeing 787-9 d’Air France :

AF345 : départ de Montréal-Trudeau à 16h50, arrivée à Paris-Charles de Gaulle à 05h30 le lendemain ;

AF344 : départ de Paris-Charles de Gaulle à 13h35, arrivée à Montréal-Trudeau à 14h55.

Cette commande s’ajoute à celle annoncée le 21 janvier 2016 portant sur 40 Boeing 737-700 d’une valeur au prix catalogue de 3,2 milliards de dollars américains. Ces acquisitions ont pour but, selon le transporteur, de faire usage d’avions de plus grande capacité tout en réduisant le nombre de ses jets régionaux de 50 places. United vise aligner moins de 100 aéronefs de 50 places d’ici 2019 et les remplacer par 100 Embraer 175 opérés par les transporteurs régionaux de la bannière United Express.

Du même coup, United qui dessert 342 destinations à travers le monde et assure près de 5000 vols par jour, rendit public son plan de retirer totalement le Boeing 747-400 de sa flotte d’ici la fin de 2018.  De plus, il convertira des commandes de Boeing 787 dont la livraison était prévue à compter de 2020 pour la livraison à partir de 2017 de quatre Boeing 777-300ER et cinq Boeing 787-9.

Pour mémoire, le carnet de commandes fermes de United comporte 35 Airbus A350-1000s, 177 de la famille Boeing 737, 14 Boeing 777-300ER, 7 Boeing 787-9 et 14 Boeing 787-10.

Aucune mention ne fut faite dans le communiqué de United Airlines, de Bombardier qui offre le CS300 dans le créneau du 737-700.  Placer son biréacté auprès d’un premier grand transporteur américain donnerait au CSeries une reconnaissance certaine auprès des compagnies aériennes du monde entier. Rappelons qu’au début des années 1990, le Canadair Regional Jet gagna ses lettres de noblesse grâce aux méga commandes de transporteurs américains.

Bombardier CS300.

S’agit-il d’un revers pour le CSeries? Oui et non.

Oui pour une bonne raison car le Boeing 737-700 offre une capacité semblable et un rayon d’action comparable au CS300.

Source : Boeing – Bombardier – the Teal Group – The Globe & Mail.

Non pour plusieurs raisons.

En tout premier lieu, la date de livraison était impossible à respecter pour Bombardier car celle des 737-700 s’amorcera au second semestre 2017.

En second lieu, sur le prix, Boeing a dû concéder de très gros rabais.  Non seulement parce que le 737 est bien amorti mais aussi car Boeing se retrouvant à faire la transition entre la production du 737Next Generation et celle du 737MAX, tente par tous les moyens de maintenir celles du 737NG grâce des alléchants rabais.  Les transporteurs ont tendance à attendre le nouveau modèle et ainsi délaisser le modèle courant au grand dam bien entendu des constructeurs.

En troisième lieu, United possède une flotte imposante de Boeing 737 sans compter les prises de commandes fermes.

Ainsi le transporteur de Chicago possède un total de 312 Boeing 737 Next Generation : 40 737-700, 130 737-800, 12 737-900 et 130 737-900ER.

De surcroit, il a passé commande ferme 177 Boeing 737 : 65 737-700, 12 737-800 ou 737-900 ou 737-900ER et 100 737MAX9.

Aussi dans ce contexte, il devient plus mal aisé d’introduire un totalement nouveau modèle d’aéronef qui obligerait le transporteur à former des équipages au sol et en vol et à constituer des stocks de pièces de rechange pour le nouveau venu.

Ce centre ouvrira ses portes à Prague en 2020 pour la fabrication de la nouvelle turbine Advanced Turboprop Engine (ATP) qui propulsera le tout nouveau monoturbine d’affaires de Beechraft ou Single Engine Turboprop (SETP) lancé au salon NBAA BACE en novembre dernier à Las Vegas. Ce nouvel aéronef du constructeur de Wichita entrera en compétition avec le Pilatus PC-12. Entretemps, le développement de cette turbine ainsi que les tests seront réalisés dans les autres installations de GE. À terme, 500 nouveaux emplois seront créés à ce nouvel établissement tchèque.

Signature de l’entente GE Tchéquie.
Photo: GE Aviation.

Rappelons que General Electric a acquis en 2008 le motoriste tchèque Walter qui produit depuis 2012 les turbines H750 de 750CV et H850 de 850CV des versions améliorées par GE des Walter H160 en y incorporant la technologie 3D de GE et par l’utilisation de matériaux avancés et en 2013, le motoriste italien, Avio Aero.

La nouvelle turbine de GE basée sur l’architecture de la turbine CT7/T700 qui propulse entre autres les hélicoptères AH-64 Apache et H-60 Hawk, sera d’une puissance de 1000 à 2000CV selon les versions. L’ATP affichera une consommation en carburant de 20% inférieure que celle de ses compétiteurs tout en offrant une puissance de croisière de 10% supérieure.

PT6A-140A.
Photo: P&WC.

Le PT6 de Pratt & Whitney Canada, assemblé aux installations du motoriste à Lethbridge, en Alberta, développe de 500 à 2000cv selon la version. Entré en service en 1963, le PT6 a déjà été construit à plus de 51 000 exemplaires dont plus de la moitié demeure encore en service, soit plus de 27 000 turbines. Il a permis le succès de la famille d’avions d’affaires turbopropulsés Beechcraft King Air et Super King Air et des avions de transport régional, Beechcraft 99 et 1900 livrés à plus de 7000 exemplaires. Le PT6 propulse plus de 120 modèles d’avions à voilure fixe encore en production ou non dans sa version PT-6A et 10 modèles d’hélicoptères dans ses versions B et C. En plus des King Air, le PT6 équipe parmi d’autres, les Beech T-6 Texan II, Cessna Caravan, De Havilland Twin Otter et Dash7, Embraer Super Tucano, SOCATA/Daher TBM700/800/900, Sikorsky S-76B et AgustaWestland AW609 sans oublier le révolutionnaire Beech Starship tout composite.

Honeywell TFE331.
Photo: Honeywell Aerospace.

Jusqu’alors, le seul concurrent du PT6 fut la turbine Garrett TFE331, connue sous le nom maintenant de Honeywell TFE331 construite à plus de 13000 exemplaire depuis son entrée en service en 1963. Le seul aéronef encore en production équipé d’une turbine TFE331 est le drone General Atomics MQ-9 Reaper. Parmi les 31 aéronefs hors production équipés de la TFE331, se trouvent les Rockwell TurboCommander, Ayres Thrush, CASA C-212, Dornier DO-228, Swearingen Merlin et Metroliner, Mitsubishi MU-2, Rockwell OV-10 et Short Tucano.

General Atomics MQ-9.
Photo: General Atomics.

Les analystes de Teal Group de Fairfax, en Virginie prévoit que de 2015 à 2014, plus de 10 000 seront livrées d’une valeur de plus de 3 milliards de dollars américains.

La nouvelle turbine de GE peut aussi viser le bas de la gamme du PW100 dont la puissance s’étale, selon les versions, de 1892 à 5071CV et qui équipe, entre autres, les ATR42/72, Bombardier Q100/200/300/400, CL-415, Fokker 50 et Xian MA-60.

L’entrée de General Electric dans le créneau des turbines aéronautiques de 1000 à 2000CV ne doit pas être sous-estimée.

Ayant connu un grand succès sur le marché militaire dans les années 1960 et 1970, en équipant de ses réacteurs J85 (12 000 réacteurs livrés) les A-37, F-5, T-2 et T-38 et J79 (17 000 réacteurs construits) les F-104 et F-4, General Electric développa pour le marché civil, le réacteur CF6, un dérivé du TF-39 conçu pour le Lockheed C-5 Galaxy qui marquera l’entrée du motoriste sur le marché des avions de ligne. Entré en service en 1971 sur le McDonnell Douglas DC-10-10, le CF6 propulsera aussi les McDonnell Douglas MD-11, Boeing 777 et 767 et Airbus A300 et A310.

À chaque fois que GE s’est attaqué à un marché civil, le motoriste d’Evendale, en Ohio, a réussi.

Le CFM-56 conçu et construit en collaboration avec la française SNECMA a su s’imposer sur le marché des jets de ligne monocouloirs en équipant en exclusivité les Boeing 737Next Generation et 737Max ainsi qu’en option, la famille Airbus A320 et détrôner le JT8D de Pratt & Whitney qui équipait les 737-100/200, Douglas DC-9 et McDonnell Douglas MD80/81/82/83/87/88.

Sur le marché des gros porteurs biréactés, GE a renouvelé l’exploit en équipant en monte exclusive avec le GE90, les Boeing 777-200LR, 777-300ER et 777-F ainsi qu’avec le GE9X, les 777-8 et 777-9 qui leur succéderont ainsi qu’en option face uniquement à Rolls Royce, avec le GEnx, sur les Boeing 787.

Présent sur les premiers Boeing 777, les 777-200/200ER/300, avec son PW4000, Pratt &Whitney se retrouve maintenant absent sur les programmes à succès que sont les 777 et 787.