MONTRÉAL – Dans l’édition du 10 octobre 2016 du journal économique français ‘La Tribune’, Fabrice Gliszczynski exposait la stratégie de l’équipementier aéronautique de Toulouse Latécoère désireuse de faire partie des fournisseurs du futur ‘Middle Of the Market’ ou MOM de Boeing, successeur du Boeing 757 et qui devrait voir le jour selon le président de Boeing, Dennis Muilenburg, en 2024.

Le but de la direction de Latécoère est de voir l’entreprise être sélectionnée d’ici 2020 par l’avionneur de Seattle afin de participer à ce nouveau biréacté de 200 à 300 places centré sur le 220-250 sièges à moyen rayon d’action, la riposte au succès de l’Airbus A321neo.

Le programme MOM est au cœur des préoccupations de cette PME de 3500 employés mais elle n’est pas la seule. Ce futur programme de Boeing intéresse déjà bien des équipementiers aéronautiques mais aussi des motoristes dont l’américain Pratt & Whitney qui vise la motorisation de ce nouvel avion de ligne, avec une version plus puissante de son Geared Turbo Fan (GTF).

La stratégie de l’entreprise toulousaine consiste à ce que son outil industriel soit prêt au moment où Boeing lancera le programme qui ne pourra être qu’un succès en se fiant à celui du 757 livré à 1049 exemplaires entre 1982 et 2005 et celui de l’A321neo vendus à 1310 exemplaires depuis 2011 et qui semble l’actuel successeur du 757.

Même si dans un premier temps, il semble établi que Boeing lancera le 737MAX10 avant la fin de l’année pour une entrée en service vers 2020 afin de ralentir l’élan de l’A321neo qui détient 70% du marché des 200-250 places, il faudra plus à l’avionneur de Seattle qui domine largement Airbus sur le marché des gros porteurs, pour récupérer ce créneau. Néanmoins, les équipes de Boeing doivent assurer le développement et la mise en service des Boeing 787-10, 777-8X et 777-9X avant de pouvoir s’atteler au 737MAX10 et au MOM.

Le MOM dont l’entrée en service est envisagée par le patron de Boeing pour 2024, serait lancé en 2017 ou 2018, et compte tenu du rayon d’action de plus de 4000 NM annoncé par Muilenburg, en juillet dernier, viserait aussi le marché des 767 vieillissants mais aussi celui du 787-8 qui, avec un rayon d’action de 7355NM (13621km), n’est pas adapté pour servir le marché du MOM.

Selon une étude d’Aviation Week – Bank of America et Merrill Lynch, menée auprès de 507 transporteurs, 90% d’entre eux sont intéressés à acquérir un tout nouveau MOM qu’ils souhaiteraient disponible avant 2023.

Environ 60% des répondants favoriseraient un bicouloir sur un monocouloir afin d’accélérer l’embarquement et le débarquement des passagers en dépit d’une pénalité en poids et en consommation de carburant par rapport à un monocouloir. La moitié des transporteurs consultés préférerait un 150 à 199 sièges et 27%, un 200 à 249 places.

Quant à son rayon d’action, 23% favorisent un 4000-5000NM (7400-9300km), 25%, un 3000-4000NM (5500-7400km) et 24%, 2000-3000NM (3700-5500km).

Aussi 69% des répondants poussent pour un fuselage tout composite et 74% pour des ailes et un empennage en composite.

Sur la question du prix, 62% ne payeraient pas plus de 140 millions de dollars américains.

Finalement, 83% des répondants resteraient intéressés par le MOM même si le prix du pétrole se maintenait au-dessous des 70 dollars américains le baril.

Prototype du Boeing 757 lors de son vol inaugural le 19 février 1982.

Prototype du Boeing 767 lors de son vol inaugural le 26 septembre 1981.

Dans ce contexte, dès maintenant, les diverses instances de l’industrie aérospatiale québécoise, aussi bien associatives, gouvernementales qu’industrielles, devraient s’intéresser à ce programme porteur et constituer une équipe d’industriels afin de fournir des sous-ensembles et des équipements à l’avionneur de Seattle. D’une valeur unitaire de 150 à 200 millions de dollars américains, Boeing prévoit un marché de plus de 2000 appareils sur 20 ans pour un avion de 220 à 280 places capable de franchir de 4500 à 5000 NM. De son côté, Richard Aboulafia, vice-président, Analyses, Teal Group, table plutôt sur de 3000 à 4000 jets. Car selon l’analyste de Fairfax, en banlieue de Washington, Boeing répétera sa stratégie des années 1980 en lançant deux avions de ligne biréactés, le monocouloir 737MAX10 et un bicouloir biréacté. À l’époque, le constructeur de Seattle avait couvert ce même marché avec deux biréactés, un monocouloir, le 757 et un bicouloir, le 767 construit respectivement à 1049 et 1093 exemplaires.

En anticipant une production de 2000 appareils sur vingt ans soit une centaine de MOM par année, pour chaque million de dollars de sous-ensembles ou d’équipements fabriqués au Québec, placés sur le MOM, au moins cent millions de dollars américains d’exportations seraient générés annuellement.  Le placement de dix millions de dollars de produits ‘Made in Québec’ sur chaque MOM signifierait des exportations d’un milliard de dollars américains par année et ce, pour une vingtaine d’années.

Avec une production de 4000 MOM sur 20 ans, les chiffres doublent et il n’est pas illusoire d’envisager un tel niveau de production compte tenu qu’en 1992, Boeing livra 162 MOM soit 99 757 et 63 767.

L’industrie aéronautique au Québec doit s’organiser pour relever ce défi en constituant une équipe de fournisseurs mais aussi en attirant dans la province des grands noms du monde des équipementiers comme Honeywell, UTC Aerospace Systems, Spirit Aerostructures, Heico, Hexcel, Ducommun, Eaton Aeropace, Crane Aerospace, Parker Hannifin, Curtis-Wright, Woodward Aerospace, AAR,..et en visant particulièrement les domaines des composites, des systèmes embarqués électriques et de l’avionique.

Dans Boeing, 100 ans, toujours plus haut, un ouvrage abondamment illustré, publié en américain en premier en août 2015 puis disponible en français aux Éditions Chêne E/P/A depuis mai 2016, Russ Banham, l’auteur revient sur les 100 ans de progrès au cœur d’une industrie à nulle autre pareille, qui a défendu le monde libre, envoyé l’homme sur la Lune, rapproché, les villes, les pays, les continents, révolutionné notre quotidien et qui nous entrouvre les portes du monde de demain.

Cette œuvre de 256 pages en papier glacé dont 64 d’illustrations et de photographies est une incontournable pour toute personne travaillant dans l’aérospatiale et l’aviation ou simplement pour tout humain qui se tourne vers le ciel pour rêver.

Bill Boeing.
Photo: Boeing.

En dix chapitres, aux titres plus évocateurs les uns que les autres, d’où émane une recherche scrupuleuse des détails, l’auteur révèle comment en un siècle, la petite entreprise de Seattle fondée en juillet 1916 par Bill Boeing et qui fabriquait des hydravions en bois et en tissu dans un hangar à bateaux est devenue le premier groupe spécialisé dans l’aéronautique, la défense et le spatial au monde. L’histoire de Boeing et de son industrie est rythmée par les combats et les succès d’hommes et de femmes, animés par l’ambition de réaliser ce que personne n’a jamais osé tenter avant eux.

Russ Banham dans cette chronologie qu’est son livre, place en parralèle les diverses sociétés qui ont donné l’avionneur que nous connaissons de nos jours. Boeing met la main en 1996 sur les actifs aérospatiaux de Rockwell International, connu anciennement sous le nom de North American Aviation, fusionne en 1997 avec McDonnel Douglas et absorbe en 2000, Hughes Aircraft.

Boeing 314.
Photo: Boeing.

Bien que les fabuleux P-51D Mustang et F-100 Super Sabre de North American, F-4 Phantom II, F-101 Voodoo et F-15 Eagle de McDonnell Douglas, DC-3, DC-6 et DC-10 de Douglas trouvent leur place dans cette anthologie, l’auteur met l’emphase sur les programmes d’avions civils et militaires de Boeing. Du côté civil, du Model 80 au 787, aucun modèle qui ont tous révolutionné l’industrie aérospatiale et le transport aérien ne manquent : 200, 247, 307, 314, 377, 707, 727, 737, 747, 757, 767 et 777. Du côté militaire, les B-17 Fortress et B-29 Superfortress auxquels nous devons la victoire contre l’Allemagne et le Japon. Mais aussi les bombardiers lourds B-47 Stratojet et B-52 Stratofortress et missiles ballistiques intercontinentaux Minuteman qui assurèrent la paix.

Boeing 767 et Boeing 757.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham aborde aussi les succès de Boeing dans l’espace avec la fourniture du premier étage de la fusée Saturn V qui propulsa l’équipage d’Apollo 11 vers la Lune pour sa conquête.

Boeing Sonic Cruise.
Photo: Boeing.

Toutefois, l’auteur ne passe pas sous silence les revers de l’avionneur de Seattle que furent le supersonique 2707 et le Sonic Cruiser.  Il évoque aussi de nombreux projets du constructeur qui soulignent l’avant-gardisme de Boeing, sa marque de commerce.

Boing Phantom Works X-51 Waverider.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham conclut avec l’avenir selon Boeing avec le tanker KC-46A Pegasus, le satellite Boeing 502, l’avion hypersonique X-51 Waverider, le fusée SLS, le drone Phantom Eye et l’avion de ligne gros porteur Boeing 777X. Ainsi, le lecteur pourra avoir une idée de ce que Boeing nous reserve pour les 100 prochaines années.

Russ Banham, nominé au prix Pulitzer journaliste business, a raconté l’histoire de près de 25 grandes entreprises. Parmi ses ouvrages maintes fois récompensés figurent The Ford Century consacré au constructeur automobile Ford, et Rocky Mountain Legend, qui retrace la saga de la brasserie nord-américaine Coors. Il a également signé Wanderlust, dans lequel il analyse la stupéfiante et conflictuelle croissance économique de l’Etat de Virginie du Nord après la seconde guerre mondiale en établissant un parallèle – sur les plans de la culture et du design – avec le phénomène de la légendaire  caravane en  aluminium  Airstream.

Boeing 100 ans, toujours plus haut.

Par Russ Banham

Éditions Chêne E/P/A

Parution : 11 Mai 2016

EAN : 9782851208613

Nuart : 2159385

Format : 310×250 mm

Pages : 192 relié

Prix :   39,90 € en France

$65,95CDN au Canada

Disponible à Amazon.ca : https://www.amazon.ca/BOEING-100-TOUJOURS-PLUS-HAUT/dp/2851208616/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1474057221&sr=1-1&keywords=boeing+100+ans+toujours+plus+haut

Boeing Phantom Works X-45 UCAS.
Photo: Boeing.

MONTRÉAL – L’annonce en ce 30 août 2015 du décès à l’âge de 95 ans de Joe Sutter surnommé de ‘The Father of the 747’ par le Smithsonian National Air and Space Museum est l’occasion de revenir sur une vie hors du commun et sur l’aventure que fut la conception, le développement et la mise en service de l’avion qui révolutionna le transport aérien comme l’avait fait le Boeing 707, dix ans plus tôt par la lecture de son autobiographie parue en mai 2006 :‘747 :  Creating the world’s first jumbo jet and other adventures from a life in aviation‘.

Joe Sutter devant le Boeing 747-100 ‘City of Everett’.

L’auteur, Joe Sutter, un des ingénieurs aéronautiques les plus admirés du vingtième siècle, à travers sa biographie, nous relatait magnifiquement dans ce livre empreint de modestie, ce grand pan de l’histoire de l’aéronautique.  Né le 21 mars 1921 à Seattle, il grandit sur une colline dominant l’usine numéro 1 de Boeing.  Contrairement aux autres enfants rêvant de devenir pilote, il souhaitait, déjà, concevoir des avions plus surs.  Au service de Boeing depuis 1946, après avoir déjà œuvré au design du 707 puis laissé son empreinte sur les programmes 727 par son choix d’un empennage en T et le développement de son système de flaps et 737 en décidant de placer les réacteurs sous les ailes, un matin de février 1965, il lui fut demandé de diriger le projet de gros porteur que l’avionneur voulait lancer à la requête expresse de la toute puissante Pan American.

La sortie d’atelier du Boeing 747-100 ‘City of Everett’.

Avec son équipe, Joe Sutter devra repousser les frontières du génie aéronautique.  Les moteurs qui propulseront ce géant du ciel n’existent pas encore alors et il faudra édifier une usine géante à Everett pour assurer la construction du 747, toujours la plus vaste et volumineuse usine au monde cinquante ans plus tard.  La direction de Boeing fascinée par le projet de supersonique, Sutter dut plus d’une fois défendre le 747 contre des coupures de budget et d’effectifs.

Dans ce livre de 274 pages, Joe Sutter nous dévoilait toutes les étapes de la création du 747, les défis et les choix techniques. Le choix d’un fuselage large à deux couloirs pouvant accueillir de face dix sièges ou deux palettes de fret vient de lui. Nous lui devons aussi la fameuse bosse du Jumbo Jet qui le rend si reconnaissable et qui découle de la décision de Joe Sutter de placer le cockpit au-dessus de la cabine permettant ainsi une porte cargo avant à la version cargo du 747.

Le vol inaugural du Boeing 747 ‘City of Everett’.

Quatre ans plus tard, le 9 février 1969, le Boeing 747 prend son envol et l’année suivante, Boeing livrera 92 appareils.  Mission accomplie.

Éffigie de Joe Sutter sur le fuselage d’un Boeing 747-8F de Cargolux.

Mais Joe Sutter ne s’arrêta pas pour autant. Au titre d’Executive Vice President for Engineering and Product Development, il veillera au développement des Boeing 757 et 767 mais aussi 747-400.

Un livre incontournable non seulement pour les amoureux de l’aviation mais surtout pour ceux qui comprennent qu’un programme aérospatial est l’œuvre de clairvoyants, d’ingénieurs et de pilotes passionnés loin de toutes considérations politiques. En 1985, il recevra des mains du président des États-Unis, Ronald Reagan, l’US National Medal of Technology.  En 1986, il prend une semi-retraite chez Boeing à titre de consultant jusqu’en 2016 et sera appelé à siéger à la commission d’enquête sur l’explosion de la navette spatiale Challenger.

747 :  Creating the world’s first jumbo jet and other adventures from a life in aviation par Joe Sutter avec Jay Spenser.

Smithsonian Books

HarperCollins Publishers

10 East 53rd Street

New York, New York 10022

USA

www.harpercollins.com

Format 16,0 x 23,5 cm, 272 pages, 34 photographies,  US$ 26.95.

Disponible à Amazon.com : https://www.amazon.com/747-Creating-Worlds-Adventures-Aviation/dp/0060882417/ref=tmm_hrd_swatch_0?_encoding=UTF8&qid=&sr=

Joe Sutter Cockpit Boeing 747.
Photo: Boeing.

MONTRÉAL – Comme rapporté par les journalistes Andrea Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, dans un article du 8 avril 2016, le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Airlines, serait sur le point d’une annonce qui pourrait influer fortement sur l’avenir du CSeries de Bombardier.

Le transporteur d’Atlanta rendrait public le choix du remplaçant de ses 116 McDonnell Douglas MD-88 d’une moyenne d’âge de 25.2 ans.

Dans son histoire récente, le transporteur basé à l’aéroport Hartsfield Jackson International d’Atlanta (ATL) a été un très important client de Douglas et de McDonnell Douglas, en comptant dans sa flotte les DC-8, DC-9, DC-10, MD-88, MD-90 et MD-95 (devenu le Boeing 717).

Douglas DC-9-14 de Delta Airlines.

N’ayant jusqu’à présent obtenu qu’un chapelet de petites commandes pour son CSeries, l’avionneur québécois a impérativement besoin d’une méga commande qui en plus de gonfler de façon significative son carnet de commandes fermes toujours à 243 en dépit de la lettre d’intention d’Air Canada annoncée le 17 février 2016 mais aussi d’une reconnaissance d’un transporteur de l’ampleur et de la réputation de Delta Airlines.

L’issue de la bataille qui semble rager entre Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer, pour remporter le contrat du remplacement des MD-88 de Delta Airlines déterminera très probablement l’avenir du CSeries car aucun autre transporteur au monde n’aligne autant de biréactés monocouloirs de McDonnell Douglas dans le monde.  Le salut du CSeries repose sur les épaules de Delta Airlines après les deux échecs consécutifs depuis le début de l’année auprès de United Continental qui a opté pour le Boeing 737-700.

Et une éventuelle sélection du CSeries par Delta Airlines dépassera de beaucoup en impact positif la lettre d’intention de février dernier d’Air Canada ou les bons mots de Justin Trudeau en son égard ou l’aide attendue au programme d’un milliard de dollars de son ministre des finances.

Et Airbus et Boeing le savent bien.

Nous nous souviendrons que ce fut la commande d’avril 1977 de l’américaine Eastern Airlines, alors sixième plus important transporteur aérien au monde, de 34 Airbus A300, à prix cassé pour ne pas dire ridicule qui fit décoller Airbus en lui donnant une notoriété qu’elle cherchait désespérément.

Il est vrai qu’Eastern Airlines était au bord de la faillite et que les White Tails d’Airbus A300 s’accumulaient sur le tarmac de Toulouse-Blagnac alors que le constructeur ne comptait alors que trois clients : Air France et Lufthansa, transporteurs nationaux de deux des trois pays bailleurs de fonds du constructeur européen ainsi que Korean Air.

Bombardier CRJ-200 de Delta Airlines.

Le succès du Canadair Regional Jet (CRJ) est venu de son adoption par un grand nombre de transporteurs américains : Comair, Delta Airlines, Delta Connection, Atlantis SouthEast, ExpressJet, Air Wisconsin, Endeavor Air, Independence Air, Mesa, Midway Airways, NorthWest Airlines, PSA, Sky West, US Airways, United, American Eagle et Horizon Air.

La commande qui visera au remplacement des MD-88 serait la première de l’ère du nouveau président de Delta Airlines, Ed Bastian, qui succède à Richard Anderson qui se fit remarquer par ses achats d’avions d’occasion (Boeing 717 et 777) et la remise à neuf d’appareils (Boeing 757 et 767).

Plus de 1191 MD-80 ont été construits entre 1979 et 1999.  Quelques 522 sont encore en service dont 180 chez Delta, 109 chez American et 48 chez Allegiant. Tous les autres utilisateurs ont au plus chacun 11 MD-80.

En terme de capacité, le MD-88 accueille plus de passagers que le CS300 en configuration classe unique, 172 contre 140 avec un espace pour les jambes équivalent, 32 (81cm) et 31 (7cm) pouces et en configuration deux classes, 155 contre 130, tous les deux à 36 pouces (91cm) en première classe et 32 pouces (81cm) en classe économique.

En configuration ‘haute densité, le CSeries CS300 peut accueillir 160 passagers au prix d’un espace pour les jambes de seulement 28 pouces (71cm).  En fait, le membre de la famille MD la plus proche en terme de capacité du CS300 est le MD-87.

Point de vue bruit aux riverains, le CS300 propulsé par les moteurs Pratt & Whitney 1500G Pure Power sont beaucoup plus silencieux que les les JT-8D-200 développés dans les années 1970 pour le MD-80 à partir du JT8D conçu au début des années 1960 pour le DC-9.

Quant au confort des passagers alors les siège du CSeries sont d’un demi pouce plus large que ceux des MD-80 et que le niveau sonore des deux aéronefs est comparable, la grande différence est au niveau des équipements de divertissement en vol ou Inflight Flight Entertainment (IFE).

Selon Keith Meredith d’Aero Insight de Montréal, le CS300 affiche une réduction de 25 à 30% en terme de consommation de carburant par rapport aux MD-88.  Le CSeries offrira aussi des performances supérieures en altitude et par temps chaud.

Le CS300 avec un rayon d’action de 5463km (2949NM) contre 3800km (2051NM) pour le MD-80 permettrait à Delta Airlines l’ouverture de nouvelles lignes fines et longues.

Douglas DC-9-32 de Delta Airlines.

Descendant du DC-9 construit de 1965 à 1982 à 976 exemplaires aux installations de Douglas devenu McDonnell Douglas en avril 1967, à l’aéroport de Long Beach (LGB), en Californie, tout comme tous les MD, le MD-80 fut suivi des MD-90 et MD-95 qui devint avec le rachat de McDonnell Douglas par Boeing, en 1995, le Boeing 717.

McDonnell Douglas MD-90 de Delta Airlines.

Le MD-90 d’une longueur de 46,5m et propulsé par deux moteurs IAE V2525-D5 de 25 000lb de poussée, accueille de 153 à 172 passagers. Quant au Boeing 717-200 d’une longueur de 37.8m et propulsé par deux Rolls-Royce BR715-A1-30 de 18 500lb, il accueille de 106 à 134 passagers.

Boeing 717-200 de Delta Airlines.

Aussi 67 MD-90, une version remotorisée du MD-88 avec des réacteurs V2500 sont encore en service dont 65 au sein de Delta Airlines d’un âge moyen de 18.6 ans.  Il s’agira de la plus grosse déclinaison du DC-9.

Construit entre 1998 et 2006 à 156 exemplaires dont 155 sont encore en service, 80 chez Delta Airlines d’un âge moyen de 13,9 ans, le Boeing 717-200 est le dernier descendant du DC-9 et le remplaçant du DC-9-30, le plus vendu des DC-9 avec 585 exemplaires.