MONTRÉAL – En ce lendemain de tempête de neige sur Montréal, WestJet convoqua les membres de la presse, ce lundi matin à 10h00, au centre-ville de Montréal, loin du siège social du transporteur à Calgary, en Alberta.

Deux dirigeants du transporteur aérien, Bob Cummings, vice-président directeur, activités commerciales, et Louis Saint-Cyr, vice-président Aéroports, se déplacèrent de Calgary à Montréal pour annoncer de bonnes nouvelles.  Le deuxième transporteur aérien au Canada allait fortement augmenter son offre au Québec.

Parmi les invités de marque se trouvaient  Philippe Rainville, pdg d’Aéroports de Montréal; Patrick Baudis, vice-président, Avions commerciaux, Bombardier Aéronautique ; Francois-Philippe Champagne, député de Saint-Maurice–Champlain et ministre du Commerce international du Canada au nom du ministre Marc Garneau, occupé à accompagner le premier ministre ,Justin Trudeau, à Washington ; Martin Coiteux, ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la région de Montréal et Harout Chitilian vice-président du conseil exécutif de la ville de Montréal.

Ainsi, WestJet a annoncé lundi matin, un investissement important dans le marché du voyage et du tourisme québécois avec des services élargis et de nouvelles routes en direction et en provenance de l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal (YUL), ainsi que de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec(YQB).

Bob Cummings, vice-^résident, activités commerciales, WestJet.
Photo: Philippe Cauchi.

Comme le souligna Bob Cummings ‘WestJet went a long way since its launching in 1996 with three aircraft, 200 WestJetter and five destinations, all of them in Western Canada’.

Effectivement, le ciel canadien est alors occupé quasi-exclusivement par Air Canada.

Suivant l’exemple de Southwest Airlines aux États-Unis, quatre hommes d’affaires de Calgary, Clive Beddoe, Mark Hill, Tim Morgan et Donald Bell décidèrent que les choses devraient changer et furent à l’origine de WestJet, constatant que la déréglementation du transport aérien au Canada de 1988 n’avait, en rien, changé les tarifs aériens prohibitifs exigés au pays particulièrement dans l’Ouest canadien.

Dès le 1^er février 1996, les premières réservations furent prises et le 29 du même mois, avec 220 employés et trois Boeing 737-200 d’occasion, WestJet, incorporé en 1994, prenait son envol avec douze liaisons quotidiennes entre Vancouver (YVR), Kelowna (YLW), Calgary (YYC), Edmonton(YEG) et Winnipeg (YWG).

Le quatrième 737 fut ajouté au début de l’été 1996 et le cinquième en automne.

Avant la fin de la même année, WestJet ajouta Victoria (YYJ) , Regina (YQR) et Saskatoon à son réseau puis en 1997, Abbotsford (YXX) dans la vallée du Fraser et, en 1999, Thunder Bay (YQT), Prince George (YXS) et Grande Prairie (YQU).

En juillet 1999, WestJet entre en bourse. L’année suivante, WestJet prends livraison de ses premiers avions neufs, des Boeing 737-700. Suivront en 2005, les Boeing 737-600 et Boeing 737-800.

En août 2007, le transporteur albertain passait une commande de 23  Boeing 737 Next Generation, principalement des Boeing 737-700 avec droit de conversion pour des Boeing 737-800.

Boeing 737 MAX.
Photo: Boeing.

Le 26 septembre 2013, WestJet optait pour la dernière déclinaison du monocouloir de Boeing en commandant 65 737MAX soit 40 737MAX8 et 25 737MAX7, une commande s’élevant à 6,3 milliards de dollars américains, au prix catalogue. Les premiers avions devraient entrés en service cette année.  En mai 2012, WestJet Encore passe commande de jusqu’à 45 Q400, 20 fermes, et 25 options ce qui permit le 24 juin 2013, depuis Calgary, le tout premier vol de WestJet Encore.

Bombardier Q400 WestJet.
Photo: Bombardier.

En juin 2014, dans la recherché de gros porteurs, WestJet portait son choix sur le Boeing 767-300ER.

Comme le souligna monsieur Cummings, WestJet, 21 ans plus tard, c’est ‘Now more than 12000 WestJetters, 150 aircraft serving more than one hundred destinations in 20 countries including Canada, the US, the Caribbean and Europe’.

WestJet Boeing 767-300ER.
Photo: WestJet.

WestJet exploite actuellement 13 Boeing 737-600 de 113 places , 56 737-700 de 130 places, 46 737-800 de 168 places et 4 767-300ER de 262 places et WestJet Encore, 34 Bombardier Q400 de 78 places, construits aux installations de l’avionneur québécois à Downsview, en Ontario. En fait WestJet aligne la quatrième flotte de Q400 la plus importante au monde.  D’ici le milieu de 2018, la compagnie aérienne régionale albertaine en alignera un total de 45.

Comme le dira monsieur Cummings ‘WestJet investment today is more than just flights’. Il rappela que l’an dernier, WestJet avait injecté au Québec, 200 millions de dollars dans l’économie Québécoise et 940 millions depuis son arrivée dans la province en 2003.

Ainsi dès le 15 juin, WestJet commencera pour la première fois son service de point à point à l’intérieur de la province, avec quatre vols quotidiens entre Montréal-Trudeau (YUL) et Québec (YQB). Dès le 15 mars, WestJet lancera un service deux fois par jour entre Montréal (YUL) et Halifax (YHZ). Puis, le 15 octobre, WestJet offrira un service deux fois par jour entre Montréal (YUL) et Boston (BOS). Ces vols seront assurés par des biturbopropulsés Bombardier Q400 ce qui amène le transporteur à lever neuf options de sa commande de 45 appareils annoncée en mai 2012.

Du même coup, WestJet augmentera à partir du 30 avril prochain, la fréquence de la desserte sans escale entre Montréal (YUL) et Vancouver (YVR) qui passera de six à douze vols par semaine assurés par des monocouloirs biréactés Boeing 737 équipés de sièges Plus et de WestJet Connect, un système de divertissement en vol connecté au Wi-Fi de WestJet. Le jour suivant soit le 1^er mai 2017, le nombre de vols entre Montréal (YUL) et Calgary (YYC) passera de 14 par semaine à 19 et seront assurés par des Boeing 737. À partir du 15 mai, un vol quotidien sera ajouté au service de Québec (YQB) et de Toronto (YYZ), pour un total de trois vols par jour sur Boeing 737.

En conséquent d’ici octobre 2017, le nombre de départs de WestJet à partir de Montréal passera à 195 par semaine et de Québec à 50, un bond de 74%.

Par son arrivée à l’aéroport Jean-Leasage de Québec, WestJet met à la portée des voyageurs de la Capitale, le réseau de ses quarante partenaires aériens à travers le monde.

Louis Saint-Cyr, vice-président Aéroports chez WestJet, enchaîna en annonçant l’embauche d’une vingtaine d’employés à Montréal qui s’ajouteront aux 120 actuellement en poste tandis que l’équipe basée à Québec doublera en nombre pour atteindre 30 personnes. De plus, ces embauches ne couvrent que le personnel au sol et n’incluent pas celle des pilotes et agents de bord qui seront nécessaires.

Le vice-président aima rappeler que dans le créneau des transports régionaux, Westjet Encore est en première position en Amérique du nord pour la ponctualité alors que dans la catégorie des majors tels que Delta, American, United et Southwest, WestJet s’est classé troisième.

Monsieur Saint-Cyr conclut sur la culture organisationnelle de l’entreprise dont la devise est ‘Chez nous, comme chez vous’ et où 85% des employés sont actionnaires.

Interrogé en entrevue sur la possibilité de liaison aérienne à partir de l’aéroport de Saint-Hubert (YHU), il la jugea très improbable du fait de l’impossibilité de correspondance contrairement à Montréal-Dorval (YUL).

Philippe Rainville, PDG Aéroports de Montréal, voulut remercier WestJet de la confiance qu’elle a su, au fil des ans, témoigner envers l’aéroport Montréal-Dorval devenu Montréal-Trudeau depuis ce 12 février 2003, date à laquelle le transporteur albertain opta pour cette plateforme aérienne. Depuis le premier vol entre Calgary et Montréal survenu le 24 avril suivant, la présence de Westjet ne cesse de grandir. Par l’ajout d’Halifax, Boston et Québec, WestJet dessert maintenant treize destinations et offre huit vols de plus par jour et 30% plus de sièges quotidiennement. Le taux de correspondance des passagers de WestJet à Montréal est de 18% au profit d’autres vols de WestJet mais aussi de ceux de ses partenaires internationaux dont Air France – KLM, représenté à la conférence de presse par Jean-Noël Rault, vice-président et directeur général pour le Canada, Royal Air Maroc, Qatar Airways et Delta Air Lines. Au moyen de ces Code Sharing, les passagers de WestJet ont accès à 150 destinations supplémentaires dans plus de 20 pays.

Nouveau service WestJet sans escale :

Boeing 737 MAX.
Photo: Boeing.

MONTRÉAL – Selon Jon Ostrower du quotidien financier américain The Wall Street Journal dans un article mis en ligne jeudi à 19h41, Bombardier (TSX.BBD.B) serait proche d’une entente avec le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Air Lines (NYSE : DAL) basé à l’Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL) pour une commande de 75 CS300 fermes assortis de 50 options.

CSeries CS300.
Photo: Bombardier

Si l’entente tient, il s’agira de la commande dont Bombardier avait désespérément besoin pour son monocouloir biréacté de 100 à 130 places CSeries frappé par un développement marqué par les retards et les dépassements de coûts.

Cette nouvelle survient le lendemain de la divulgation de profit de 946 millions de dollars américains au premier trimestre 2016 pour le transporteur d’Atlanta. En 2015, ses profits nets s’élevèrent à 4,526 milliards de dollars.

Suite à l’annonce de mardi concernant Air Baltic, le carnet de commandes de Bombardier compte maintenant 250 commandes fermes assorties de 428 options pour un total de 678.

L’acquisition par United Airlines de 40 Boeing 737-700 le 21 janvier dernier et de 25 supplémentaires, le 8 mars suivant, au détriment du CSeries ne s’inscrit pas dans le même contexte que celui qui entoure le remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de Delta Air Lines.

Les liens entre Delta Air Lines et Bombardier s’inscrivent dans la durée et ne datent pas d’hier.

Dès le début des années 1990, Delta Air Lines et ses transporteurs régionaux associés furent de très importants clients des Canadair Regional Jet alors qu’ils firent usage au fil du temps de CRJ100, CRJ200, CRJ700 et CRJ900. Delta fut d’ailleurs le client de lancement du CRJ100 et certainement avec les autres transporteurs américains en assura le succès.

Depuis au moins la mi-2011, Bombardier courtise assidument Delta Air Lines avec son CSeries et Gary Scott, alors responsable du programme, reconnaissait l’importance capitale d’une commande du transporteur d’Atlanta pour la réussite du programme.  Delta Air Lines optant pour le Boeing 737-900, un avion de 174 à 204 places, avec une commande de 100 exemplaires, Bombardier dirigera alors ses efforts sur le remplacement de l’imposante flotte de MD-88 de Delta Airlines.

McDonnell Douglas MD-88 de Delta Airlines.

En 2013, le président de Delta Air Lines de l’époque, Richard Anderson, ne considérait plus le CSeries pour le renouvèlement de sa flotte de monocouloirs.

L’arrivée de l’équipe d’Alain Bellemare au début 2015 changea les choses alors que l’objectif de Bombardier devenait de décrocher une ou deux commandes américaines significatives pour établir la crédibilité du CSeries.

La direction de Delta Air Lines manifesta à nouveau de l’intérêt pour le CSeries alors qu’un exemplaire fera escale à l’aéroport d’Atlanta et sera visité par Richard Anderson. Un mois plus tard, ce dernier reconnut avoir de l’intérêt pour le biréacté canadien, tout comme il y a cinq ans.

La différence avec les compétitions précédentes pour Bombardier est l’admiration depuis 2013 de Richard Anderson et de son successeur, Ed Bastian, pour le CSeries et particulièrement son moteur, le Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Contrairement aux compétitions précédentes dont les deux impliquant United Airlines au début de cette année, cette fois-ci, le prix de l’aéronef ne semblera pas le facteur déterminant de la prise de décision. Le constructeur de Seattle aurait alors laissé aller ses 737-700 à un prix unitaire de 22 millions de dollars américains, une remise énorme de 70% sur le prix catalogue.

United Airlines Boeing 737-700.

Le 14 avril, Ed Bastian annonça qu’aucune décision quant au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines ne surviendra avant le début du mois de mai 2016.

La menace d’une famille CSeries.

Pour les dirigeants d’Airbus et Boeing, une commande de CSeries par Delta Air Lines risque d’avoir des conséquences bien plus étendues.

Les MD-88 de Delta Air Lines étant configurés pour 149 places en configuration deux classes, l’Airbus A320 avec ses 150 places est l’aéronef s’en rapprochant le plus.  Les Boeing 737-700 et 737MAX7 sont plus petits avec leurs 128 places (149 en version dense une classe) et les Boeing 737-800 et 737MAX8, trop gros avec leurs 162 sièges.

D’une part, cette éventuelle commande sauverait le programme CSeries et établirait, à court terme, Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de cent places.

D’autre part, et pire encore, elle permettrait certainement, à moyen terme, l’entrée de Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de 150 places, les plates-bandes d’Airbus et de Boeing,  avec un CS500 de 150 places et un CS700 de 180 places.

Il faut se souvenir que le modèle de base du CSeries étant le CS300, il serait ainsi aisé de le rallonger une première fois pour créer le CS500 et une seconde pour le CS700.

C’est exactement là que réside la menace pour Airbus et Boeing qui ne souhaitent en aucun cas, l’entrée d’un troisième larron sur ce créneau si lucratif qu’est celui des monocouloirs court et moyen courriers de plus de 150 places.

La question est de savoir s’ils pourront convaincre Delta Air Lines de s’en tenir à leurs appareils à un prix des plus réduit.

Mais la direction de Delta Air Lines ne veut elle pas justement favoriser la création d’un troisième fournisseur de monocouloirs à court et moyen rayon d’action ?  Serait-elle même prête à financer Bombardier pour le lancement du CS500 ?  Car elle en a les moyens financiers.  De là, peut-être, le geste de ‘générosité’ de Bombardier qui aurait refusé l’aide d’Ottawa selon une dépêche de Bloomberg de vendredi dernier.

Dans un tel scénario, le brésilien Embraer ne serait même plus de la partie car le constructeur de Sao José dos Campos ne peut rallonger son E-Jet au-delà du E-195-E2 de 130 places.

Il est connu que plusieurs transporteurs aériens rêvent de briser le duopole Airbus – Boeing.  Mais ni l’européenne et ni l’américaine n’ont l’intention de voir ce vœu se réaliser sous la forme d’un CS500 qui entrerait de plein pied dans le marché lucratif des Trunkliners.  Cela les stimulera à un effort ultime dans cette négociation qui vise au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines.

Le sort du CSeries sera déterminé par l’issue de cette compétition.  Même Richard Aboulafia, vice-président, analyse, au Teal Group basé à Fairfax, en Virginie, en convient.

Airbus A320-200 Wow.

La desserte vers Reykjavik, à partir de l’aéroport International de Montréal commencera le 12 mai 2016 et celle à partir de Toronto Lester B. Pearson, le 20 mai 2016. Une centaine d’emplois devrait être créée. Son implantation au Canada après celles aux aéroports de Boston Logan et de Baltimore Washington International, plus tôt cette année, signale clairement la volonté du transporteur ultra low cost d’alimenter aussi désormais ses dessertes européennes avec des voyageurs canadiens.

Airbus A321-200 Wow.

Les vols de Wow vers l’Islande auront lieu les lundis, mercredis, vendredis et dimanches.

Skuli Mogensen

Wow a été lancée en 2011 par Skuli Mogensen, un homme d’affaires venu du secteur des technologies et des communications en Islande, est la propriété d’une firme d’investissements Titan détenu par Skuli Mogensen.

Jusqu’à maintenant, le transporteur basé à l’aéroport international de Keflavik à Reykjavik a connu une croissance rapide du fait de sa stratégie de prix très bas et de service minimum accueillant 90 000 passagers en 2012 puis 450 000 en 2013 et plus de 720 000 en 2014.

En date du mois de juillet 2015, la flotte se compose de six jets monocouloir : 4 Airbus A320-200 d’une capacité de 180 passagers loués chez Air Avia et 2 Airbus A321-200 d’une capacité de 200 passagers. Deux autres A320 de 180 places ont été commandés. La moyenne d’âge de la flotte est de 4.6 années.

Les Low Cost et les Ultra Low Cost sont devenus un phénomène de plus en plus répandu en Europe. Même si le modèle a été lancé par Soutwest Airlines aux États-Unis au début des années 1970, l’Europe a poussé le concept plus loin. Southwest est devenu un transporteur aérien plus proche du modèle d’affaires d’American Airlines que des Low Cost européennes comme Ryan Air, EasyJet, Vueling ou Transavia,… Au Canada, les tentatives ont mal tourné avec les disparitions de JetsGo et de Canada 3000.

Air Transat Boeing 737-800.

Wow ne sera pas le premier à bas prix vers proposant des vols vers l’Europe. Au Canada, Air Transat dessert déjà sur des bases saisonnières environ 45 destinations en Europe à partir de Montréal, Québec et Toronto avec une flotte de 25 jets soit 9 Airbus A310-300, 8 A330-200, 4 A330-300 et 4 Boeing 737-800.

Air Canada Rouge Boeing 767-300ER.

Quant à Air Canada Rouge, filiale à bas prix d’Air Canada, entrée en service en juillet 2013, elle dessert dix villes européennes. Sa flotte aligne 20 Airbus A319-100 et 14 Boeing 767-300ER auxquels doivent s’ajouter 5 A321-200 et 15 767-300ER.

WestJet Boeing 737-800.

WestJet Boeing 767-300ER.

L’été dernier WestJet a commencé à desservir Glasgow à partir d’Halifax du 29 mai au 24 octobre et Dublin depuis Saint-Jean de Terre-Neuve du 1er mai au 24 octobre, dans les deux cas avec des Boeing 737-800. Le transporteur de Calgary a acquis quatre Boeing 767-300ER d’occasion auprès de l’australienne Qantas afin de relier l’Europe. WestJet opère 140 avions de ligne soit Boeing 737-600/700/800, Boeing 767-300ER et Bombardier Q400 et a en commande 91 aéronefs, des 737MAX7/8, 767-300ER et Q400.

À elle seule Wo relie vingt villes en Europe : Paris-CDG et Lyon en France, Londres-Gatwick au Royaume-Unis, Berlin, Dusseldorf et Stuttgart en Allemagne, Salzburg en Autriche, Billund et Copenhague au Danemark, Amsterdam aux Pays-Bas, Dublin en Irlande, Milan et Rome en Italie, Alicante, Barcelone et Tenerife en Espagne, Varsovie en Pologne, Stockholm en Suède et Vilnius en Lithuanie.

Il faut avouer que l’arrivée de Wow au Canada a produit un véritable buzz. Malgré tout avec sa capacité limitée en terme de vols et de sièges disponibles, ce transporteur Low Cost restera marginal tant que sa flotte n’aura pas considérablement grandi. Offrant des prix exceptionnellement bas, le transporteur islandais saura à n’en pas douter attirer une certaine clientèle disposée à partir sans délai, prête à faire escale à Reykjavik, à voyager le sac au dos et à amener son casse-croûte.