DORVAL – Nombre de mots : 1323 – Temps de lecture : 6 minutes. Lundi après-midi fut convoquée une conférence de presse, au siège social d’Air Transat à l’aéroport international Montréal-Trudeau (YUL), par la direction de Transat un peu moins de trois heures avant le dévoilement de la nouvelle livrée de sa flotte d’avions de ligne à l’occasion de la célébration du trentième anniversaire du transporteur aérien.

Pour répondre aux questions d’une quinzaine de journalistes non seulement locaux mais aussi américains, britanniques et français, se prêtèrent à l’exercice, Jean-Marc Eustache, co-fondateur, président du conseil, président et chef de la direction Transat, Annick Guérard, chef de l’exploitation, Transat, et Jean-François Lemay, président-directeur général, Air Transat sous les auspices de Christophe Hennebelle, vice-président, ressources humaines et affaires publiques, Transat.

Christofle Hennebelle, Annick Guérard, Jean-Marc Eustache et Jean-François Lemay.
Photo: Philippe Cauchi.

Au départ, une petite agence de voyages devenue un voyagiste, l’organisation s’est lancée en bourse et a fondé en 1987 Air Transat pour adopter le nom de Transat AT. Vingt ans plus tard, Transat devenait la plus grande compagnie de tourisme intégré au Canada après de multiples acquisitions et une forte croissance interne. Transat AT est devenu un joueur important du tourisme international en transportant annuellement 4,5 millions de passagers dont un million de passagers européens qui prennent Air Transat chaque année. Générant des revenus de presque trois milliards de dollars canadiens, desservant une soixantaine de destinations en Europe et dans le sud, employant 7000 employés au Canada, au Royaume-Uni, en France, aux États-Unis au Mexique en République Dominicaine et en Jamaïque, Transat a été capable de s’adapter à un marché en constante évolution dans un environnement toujours plus compétitif.

2016-2017 sont des années pivot pour la réalisation de la transformation de la compagnie. Coté distribution, Transat joue aussi bien sur les réseaux physiques que virtuels avec d’une part airtransat.com et ses applications mobiles que d’autre part avec son réseau d’agences dont 465 au Canada.

Dans le secteur de l’hôtellerie, la volonté de la direction de Transat est de devenir un hôtelier à part entière. Après dix ans d’association avec H10 dans la chaîne Ocean Hotels, Transat veut grandir dans le secteur du tout inclut en développant une chaine propre au Mexique et aux Caraïbes

La vente de Transat France, la cession de sa participation dans les Hôtels Oceans et la vente projetée de Jonview d’ici la fin de l’année donnent à Transat les moyens de ses ambitions appuya Jean-Marc Eustache :

‘Transat vise posséder 5000 chambres d’hôtels d’ici 2025…Au début, Transat achètera des hôtels existants qui sont mis à niveau puis des terrains pour y construire des hôtels neufs’.

Du côté aérien, Air Transat fait face à une compétition accrue sur tous ses marchés avec le lancement de Rouge d’Air Canada et les intentions de WestJet de se lancer sur l’Atlantique-nord avec l’acquisition de bi réactés à fuselage large et long courrier Boeing 787. Cette nouvelle réalité justifie selon la haute direction l’exploitation d’une flotte exclusivement constituée de jets de l’avionneur européen Airbus afin de manière à accroitre l’efficacité et simplifier les opérations.

Ainsi comme le rappela, monsieur Eustache, en juillet dernier, Air Transat annonça la location de dix biréactés monocouloir Airbus A321neoLR, LR pour Long Range, auprès du loueur de Dublin, en Irlande, AerCap qui entreront en service du printemps 2019 à l’automne 2020 et qui remplaceront les sept Airbus A310-300 actuellement en service.

La venue au sein de la flotte d’Air Transat de cette version remotorisée et modernisée d’un modèle dont l’entrée en service remonte à avril 1988 permettra de couvrir l’essentiel du réseau de Transat ‘de façon efficace et économique’ en plus de répondre aux exigences en matière de développement durable par leur consommation et émissions en gaz à effet de serre réduit. Air Transat sera d’ailleurs le tout premier transporteur nord-américain à exploiter l’Airbus A321neoLR.

Jean-Marc Eustache et Jean-François Lemay.
Photo: Philippe Cauchi.

Interrogé à savoir si Air Transat avait considéré le Boeing 737MAX10, lancé au Salon du Bourget en juin dernier et dont l’entrée en service est prévue pour 2020, Jean-François Lemay reconnaît que le dernier-né de l’avionneur de Seattle ne fut pas mis de côté.

Néanmoins, opter pour l’Airbus A321neoLR permettait une standardisation de la flotte et ‘une optimisation de l’utilisation de nos ressources’ selon le pdg d’Air Transat. Pour lui, cela permettra aux pilotes d’Air Transat d’effectuer un segment sur A330 puis sur A321neoLR et ainsi ‘optimiser l’utilisation de nos avions et nos pilotes’.

De plus, les passagers se retrouveront dans un environnement identique quel que soit l’avion. Pour monsieur Lemay, opter pour l’A321neoLR était ‘la chose à faire’.

Madame Annick Guérard, Chef de l’exploitation, Transat, ajouta qu’avec l’A321neoLR, Air Transat pourra aussi bien les utiliser sur les marchés de l’Europe que du Sud : ‘nous n’arrivions jamais à trouver le bon type d’appareil pour desservir l’Europe et le Sud alors avec l’arrivée notamment de l’A321neoLR, cela nous permettra d’aussi bien desservir les marchés sud que les marchés européens’. Elle conclut ‘ pour nous cela est très pratique’.

Quant aux Airbus A330, leur avenir est assuré au sein d’Air Transat car leur besoin est évident sur les gros marchés comme la liaison Montréal-Paris. Monsieur Lemay reconnut qu’éventuellement l’A330neo sera considéré mais ‘pour l’instant l’avenir est aux A330-200, à quelques A330-300 et aux A321neoLR’.

Concernant le Club Air Transat, la haute direction n’a pas l’intention d’augmenter le nombre de sièges et désire les maintenir à 12 soit deux rangées. Au lancement, il y en avait 21. Augmenter la classe Club de six sièges, signifierait le retrait de 18 sièges en classe économique mais ‘le calcul financier n’est pas encore là’ affirma monsieur Eustache’.

Sur la question de la possibilité d’entrer sur le marché des transporteurs low-cost canadiens, monsieur Eustache rappellera qu’il n’en ait pas question. Certes Air Transat offre certains vols comme Vancouver (YVR) -Toronto (YYZ) mais essentiellement afin d’alimenter ses propres vols internationaux vers le soleil du sud ou l’Europe. De plus, les vols d’Air Transat sont, par leur nature, à pleine capacité, la plupart du temps avec un taux de remplissage de 94% en hiver et de 90% en été. Contrairement aux transporteurs Low Cost ou Ultra Low Cost, Air Transat utilise les grands aéroports et non les aéroports périphériques comme peut l’être celui d’Hamilton (YNH) pour la clientèle de Toronto (YYZ) et offre des vols directs du genre Montréal – Toulouse Nice Lyon car les passagers de vols de loisirs apprécient les vols directs.

Afin d’assurer la flexibilité de sa flotte d’aéronefs, Air Transat a signé un accord avec Thomas Cook pour échanger des appareils de façon de respecter les besoins saisonniers respectifs du transporteur québécois et lui donner de la flexibilité dans le nombre d’avions en service. Par cette entente, Thomas Cook aura accès, durant la saison hivernale, aux A321neoLR d’Air Transat et le transporteur québécois, à au moins un A330 de l’opérateur britannique.

Air Transat dessert principalement l’Europe en été puis les destinations soleil en hiver, une situation assez rare dans l’industrie et complexe à gérer.

Aux dires de monsieur Eustache, ‘Air Transat tient à maintenir le service, le confort et les prix auxquels sont habitués ses clients depuis trente ans et ainsi conserver le titre de meilleure compagnie aérienne vacances en Amérique du nord décerné par Skytrax depuis six ans’

Airbus Air Transat A330 nouvelle livrée.
Photo: Philippe Cauchi.

Sur la question de la nouvelle livrée de la flotte qui sera dévoilée plus tard en début de soirée, à 18h45, monsieur Eustache déclara qu’elle reflète la récente évolution de l’image de marque de Transat tout en demeurant fidèle à son essence et à sa promesse ‘d’ensoleiller le quotidien par la joie des vacances’.

MONTRÉAL – Dans l’édition du 10 octobre 2016 du journal économique français ‘La Tribune’, Fabrice Gliszczynski exposait la stratégie de l’équipementier aéronautique de Toulouse Latécoère désireuse de faire partie des fournisseurs du futur ‘Middle Of the Market’ ou MOM de Boeing, successeur du Boeing 757 et qui devrait voir le jour selon le président de Boeing, Dennis Muilenburg, en 2024.

Le but de la direction de Latécoère est de voir l’entreprise être sélectionnée d’ici 2020 par l’avionneur de Seattle afin de participer à ce nouveau biréacté de 200 à 300 places centré sur le 220-250 sièges à moyen rayon d’action, la riposte au succès de l’Airbus A321neo.

Le programme MOM est au cœur des préoccupations de cette PME de 3500 employés mais elle n’est pas la seule. Ce futur programme de Boeing intéresse déjà bien des équipementiers aéronautiques mais aussi des motoristes dont l’américain Pratt & Whitney qui vise la motorisation de ce nouvel avion de ligne, avec une version plus puissante de son Geared Turbo Fan (GTF).

La stratégie de l’entreprise toulousaine consiste à ce que son outil industriel soit prêt au moment où Boeing lancera le programme qui ne pourra être qu’un succès en se fiant à celui du 757 livré à 1049 exemplaires entre 1982 et 2005 et celui de l’A321neo vendus à 1310 exemplaires depuis 2011 et qui semble l’actuel successeur du 757.

Même si dans un premier temps, il semble établi que Boeing lancera le 737MAX10 avant la fin de l’année pour une entrée en service vers 2020 afin de ralentir l’élan de l’A321neo qui détient 70% du marché des 200-250 places, il faudra plus à l’avionneur de Seattle qui domine largement Airbus sur le marché des gros porteurs, pour récupérer ce créneau. Néanmoins, les équipes de Boeing doivent assurer le développement et la mise en service des Boeing 787-10, 777-8X et 777-9X avant de pouvoir s’atteler au 737MAX10 et au MOM.

Le MOM dont l’entrée en service est envisagée par le patron de Boeing pour 2024, serait lancé en 2017 ou 2018, et compte tenu du rayon d’action de plus de 4000 NM annoncé par Muilenburg, en juillet dernier, viserait aussi le marché des 767 vieillissants mais aussi celui du 787-8 qui, avec un rayon d’action de 7355NM (13621km), n’est pas adapté pour servir le marché du MOM.

Selon une étude d’Aviation Week – Bank of America et Merrill Lynch, menée auprès de 507 transporteurs, 90% d’entre eux sont intéressés à acquérir un tout nouveau MOM qu’ils souhaiteraient disponible avant 2023.

Environ 60% des répondants favoriseraient un bicouloir sur un monocouloir afin d’accélérer l’embarquement et le débarquement des passagers en dépit d’une pénalité en poids et en consommation de carburant par rapport à un monocouloir. La moitié des transporteurs consultés préférerait un 150 à 199 sièges et 27%, un 200 à 249 places.

Quant à son rayon d’action, 23% favorisent un 4000-5000NM (7400-9300km), 25%, un 3000-4000NM (5500-7400km) et 24%, 2000-3000NM (3700-5500km).

Aussi 69% des répondants poussent pour un fuselage tout composite et 74% pour des ailes et un empennage en composite.

Sur la question du prix, 62% ne payeraient pas plus de 140 millions de dollars américains.

Finalement, 83% des répondants resteraient intéressés par le MOM même si le prix du pétrole se maintenait au-dessous des 70 dollars américains le baril.

Prototype du Boeing 757 lors de son vol inaugural le 19 février 1982.

Prototype du Boeing 767 lors de son vol inaugural le 26 septembre 1981.

Dans ce contexte, dès maintenant, les diverses instances de l’industrie aérospatiale québécoise, aussi bien associatives, gouvernementales qu’industrielles, devraient s’intéresser à ce programme porteur et constituer une équipe d’industriels afin de fournir des sous-ensembles et des équipements à l’avionneur de Seattle. D’une valeur unitaire de 150 à 200 millions de dollars américains, Boeing prévoit un marché de plus de 2000 appareils sur 20 ans pour un avion de 220 à 280 places capable de franchir de 4500 à 5000 NM. De son côté, Richard Aboulafia, vice-président, Analyses, Teal Group, table plutôt sur de 3000 à 4000 jets. Car selon l’analyste de Fairfax, en banlieue de Washington, Boeing répétera sa stratégie des années 1980 en lançant deux avions de ligne biréactés, le monocouloir 737MAX10 et un bicouloir biréacté. À l’époque, le constructeur de Seattle avait couvert ce même marché avec deux biréactés, un monocouloir, le 757 et un bicouloir, le 767 construit respectivement à 1049 et 1093 exemplaires.

En anticipant une production de 2000 appareils sur vingt ans soit une centaine de MOM par année, pour chaque million de dollars de sous-ensembles ou d’équipements fabriqués au Québec, placés sur le MOM, au moins cent millions de dollars américains d’exportations seraient générés annuellement.  Le placement de dix millions de dollars de produits ‘Made in Québec’ sur chaque MOM signifierait des exportations d’un milliard de dollars américains par année et ce, pour une vingtaine d’années.

Avec une production de 4000 MOM sur 20 ans, les chiffres doublent et il n’est pas illusoire d’envisager un tel niveau de production compte tenu qu’en 1992, Boeing livra 162 MOM soit 99 757 et 63 767.

L’industrie aéronautique au Québec doit s’organiser pour relever ce défi en constituant une équipe de fournisseurs mais aussi en attirant dans la province des grands noms du monde des équipementiers comme Honeywell, UTC Aerospace Systems, Spirit Aerostructures, Heico, Hexcel, Ducommun, Eaton Aeropace, Crane Aerospace, Parker Hannifin, Curtis-Wright, Woodward Aerospace, AAR,..et en visant particulièrement les domaines des composites, des systèmes embarqués électriques et de l’avionique.