Selon les propos de l’analyste Turan Quettawala, de la Banque Scotia tels que reporté dans l’article du 14 février 2017 du journal ‘Les Affaires’ signé par Dominique Beauchamp, Westjet (TOR-WJA) devrait acquérir Transat (TOR-TRZ).  Dans un rapport daté du 13 février dernier, l’analyste financier n’y voit que des bénéfices sur les plan stratégique et financier par l’apport de synergies et d’avantages concurrentiels sur les marchés internationaux.

Il y a là matière à réflexion.

Tout en premier lieu, il faut campait les deux acteurs car WestJet et Air Transat sont deux modèles d’affaires, très différents.

Fondé à Calgary le 29 février 1996, WestJet est un transporteur originalement Low Cost calqué sur l’américain SouthWest Airlines de Love Field, au Texas tandis qu’Air Transat, qui a pris son en vol à Montréal le 14 novembre 1987 est plus sur le modèle des transporteurs aériens ‘soleil’ européens comme Blue Panorama, Condor, Germania, Thomas Cook Airlines et TUIfly.

WestJet Boeing 737-800.
Photo: WestJet.

WestJet est présent sur le marché intérieur canadien où il occupe un part de marché sensiblement égale à celle d’Air Canada, le marché américain mais aussi sur celui des destinations soleil des États-Unis, du Mexique, d’Amérique centrale et des Caraïbes autour d’un seul type d’appareil : des monocouloirs biréactés Boeing 737. Récemment, le transporteur albertain a ajouté un second type d’appareil, le Boeing 767-300 pour la desserte des iles Hawaii.

WestJet Boeing 767-300ER.
Photo: WestJet.

Air Transat dessert à partir du Canada des lignes internationales: en hiver, des destinations ‘soleil’ : la Floride, les Caraïbes, le Mexique, l’Amérique centrale et Cuba et en été : l’Europe et bientôt Israël autour jusqu’à récemment d’un type d’appareil : des bicouloirs biréactés A310 et son dérivé A330.

WestJet a une volonté de s’attaquer à de nouveaux marchés plus lointains que ses marchés historiques. Ainsi, il a inauguré en mai 2015, une desserte  régulière Toronto(YYT) – London-Gatwick (LGW) et saisonnière Halifax (YHZ) – Glasgow (GLA) en Écosse.

En second lieu, il faut souligner que le Canada compte quatre transporteurs aériens importants : Air Canada (TOR-AC), WestJet (TOR-WJA), Air Transat (TOR-TRZ) et Sunwing.

Les États-Unis pour leur part aligne trois majors : American (NYSE_AAL), Delta Air Lines (NYSE-DAL) et United (NYSE-UAL), trois moyennes Southwest (NYSE-LUV), Alaska Airlines (NYSE-ALK), JetBlue (NASDAQ-JBLU) et Hawaiian Airlines (NASDAQ_HA) et quelques Low Cost Allegiant (NASDAQ-ALGT) ou Very Low Cost Frontier (NASDAQ-FRNT), Spirit (NASDAQ-SAVE) et Sun Country(NASDAQ-SYLD).

Ainsi, il y a place à la consolidation au Canada à l’image de ce qui s’est passé aux États-Unis : la fusion de Delta et de Northwest en 2008, celle d’United et de Continental en 2012, celle d’American et d’US Air  en 2013 et tout récemment, celle d’Alaska et de Virgin  en 2016.

Une fusion WestJet permettrait au transporteur albertain d’accéder au réseau international d’Air Transat qui alimenterait par conséquent son réseau national et même américain.

Comme toutes fusions ou rachat, des synergies ou économies seraient générées. Des économies pourraient être réalisées au niveau de l’élimination d’un des deux sièges sociaux ou par l’élimination de duplication de postes aussi bien aux sièges sociaux, qu’aux centrales de réservations et dans des postes d’escales dans les aéroports desservis par les deux transporteurs.

WestJet ne possédant pas de centre d’entretien contrairement à Air Transat, aucune fermeture ou réduction des effectifs ne s’en suivrait. WestJet pourrait tirer profit de la base d’entretien d’Air Transat à Montréal-Trudeau pour rapatrier de tiers-parties, Kelowna Flightcraft à Kelowna et ATS à Seattle, une partie de la maintenance de ses Boeing 737.

Airbus A310 d’Air Transat.

Airbus A330-200 d’Air Transat.

La question de la flotte serait facilement réglée, celle d’Air Transat étant en location et constituée d’Airbus A310, A330 et Boeing 737-800.

Les Airbus pourraient être retournés au locateur immédiatement et à la fin du bail et les 737-800 se joindre à ceux de WestJet.

Boeing 737-800 d’Air Transat.

Très bon client de Boeing, WestJet pourrait se tournait à nouveau vers l’avionneur de Seattle et opter dans un premier temps pour des 767-300 d’occasion puis ultérieurement pour des 787-9 oun787-10 Dreamliner neufs.

L’action d’Air Transat (TOR-TRZ) a clôturé vendredi dernier à $5.42 loin de son sommet historique de septembre 2007 à $35.75. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigée entre $5.03 et $8.70.

Pour sa part WestJet (TOR-WJA) a clôturé vendredi dernier à $22.63 loin de son sommet des dix dernières années atteint le 1^er décembre 2014 à $33.36. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigé entre $15.01 et $24.98.

La capitalisation boursière de WestJet s’élève à $2,65 milliards, celle de Transat AT à $197.78 millions.

Selon l’analyste de la Scotia, WestJet pourrait facilement offrir aux actionnaires de Transat AT, dix dollars l’action, soit une prime de plus de 90%.

Par l’acquisition d’Air Transat, WestJet porterait instantanément sa part du marché vers le sud en hiver à 45% et celle au-dessus de l’Atlantique à 23%.

WestJet élimerait ainsi un concurrent et se verrait renforcé face à Air Canada et à sa filiale Low Cost Rouge. Le transporteur albertain renforcerait sa présence sur les destinations soleil et s’établirait enfin comme un joueur majeur dans les vols transatlantiques sans avoir à bâtir à l’interne, en héritant du réseau d’Air Transat. Un telle manœuvre écarterait tous les risques d’une expansion face au concurrent établi que serait sans la fusion, Air Transat.

Il reste néanmoins la réaction du gouvernement du Québec, des partis d’opposition à l’Assemblée nationale, du Québec Inc. et, peut-être, l’opposition des syndicats car les employés d’Air Transat, contrairement à ceux de WestJet sont syndiqués.

La question sera certainement amenée à monsieur Jean-Marc Eustache, PDG de Transat AT, lors de l’assemblée générale des actionnaires de la société qui se tiendra le 16 mars 2017.

Un moteur permet les sauts technologiques en aviation plus que tout autre élément de l’aéronef : les Boeing 707 et Douglas DC-8 ne furent possible que grâce au Pratt & Whitney JT3C, le Boeing 747 au Pratt & Whitney JT9D et le Boeing 777 au Pratt & Whitney PW4000. Les performances extraordinaires du CSeries en terme d’économie de carburant, de réductions des coûts d’opération directes et de silence, sont le fruits du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power.

Boeing 707.
Photo: Boeing.

Les difficultés de jeunesse du révolutionnaire 787 et une rentabilité qui prendra du temps à se concrétiser du fait d’une forte augmentation des coûts de développement et d’une entrée en service retardée de trois ans ont grandement refroidi les ardeurs du constructeur de Seattle.

Boeing 7J7.
Photo: Boeing.

Dans les années 1980, Boeing avait songé lancer un remplaçant du meilleur vendeur de l’aviation commerciale réactée, le Boeing 737 avec le 7J7, un bicouloir, 2+2+2, en composite propulsé par deux propfan GE36, équipé de commandes électriques et d’une planche de bord ‘tout verre’. Malheureusement, la chute du prix du pétrole fit mettre ce projet de côté.

Depuis le début des années 2010, Boeing, avec son projet Yellowstone, songe encore une fois au remplacement du 737 avec un avion avant-gardiste à l’horizon 2020. Malheureusement, le lancement de l’Airbus A320neo, un A320 remotorisé avec les réacteurs Pratt & Whitney PW1100G Pure Power, força l’avionneur de Seattle de lancer dans la précipitation le Boeing 737MAX propulsé exclusivement par le CFM LEAP, ce qui coupa court aux élans de Boeing.

En réaction au lancement du CSeries de Bombardier, le constructeur européen décida d’équiper du PW1000G, une version du Pure Power de Pratt & Whitney qui propulse le jet canadien de cent places, son monocouloir A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987. Naîtra alors l’A320neo lancé officiellement le 1^er décembre 2010 qui forcera Boeing à faire de même avec le Boeing 737MAX le 30 août 2011.

Boeing 737MAX8.
Photo: Boeing.

Le premier prototype du Boeing 737MAX8 a réalisé sa sortie d’usine à Renton dans l’état de Washington, le 8 décembre 2015 alors que le 25 janvier 2016, le premier A320neo est entré en service.

Ainsi le marché des monocouloirs sera dominé encore pour au moins une quinzaine d’années par des dérivés de jets conçus dans les années 1960 dans le cas du 737 et dans les années 1970 dans celui de l’A320.

Commandés à plus de 13237 exemplaires dont 8845 ont été livrés dans le cas du 737 et 12411 commandes et 6876 livraisons dans le cas de l’A320, ces deux modèles de jets dominent le créneau des monocouloirs à court et moyen rayon d’action de 150 à 210 places. Dans ce contexte, les transporteurs aériens, à moins de gain important en terme de réduction des coûts d’opérations, préfèrent des versions améliorées des 737 et des A320 à des modèles totalement nouveaux.

4471 A320neo et 2827 737MAX ont déjà été commandés fermes pour un total de 7298 exemplaires.

Une forte proportion de ces commandes fut passée alors que le prix du baril de pétrole dépassait les cent dollars américains. Aujourd’hui, 25 janvier 2015, le Crude Oil Brent (ICE) se transigeait en fin de la journée à US$30.50.

D’ici la fin de la décennie, la production annuelle de monocouloirs par Airbus et Boeing passera de 1000 à 1300 unités.

Pourtant, les A320neo et 737 MAX ne sont que des familles de monocouloirs remotorisés, chacune héritant encore respectivement de technologies mises en place dans les années 70 ou dans les années 80 bien que contrairement à son concurrent, le 737 Next Generation a reçu une toute nouvelle voilure. Seuls leurs nouveaux réacteurs, le PW1100G de Pratt & Whitney et le LEAP de CFM International qui promettent des gains de consommation en carburant de l’ordre de 15%, ont nécessité de très lourds investissements.

Sur le créneau des gros porteurs, les déclinaisons semblent aussi faire recette bien que dans une proportion plus limitée.

Boeing 787-8 d’Air Canada.
Photo: Air Canada.

Le révolutionnaire biréacté à cabine large et long et très long rayon d’action, Boeing 787, tout composite et tout électrique, se retrouve maintenant en compétition sur un bon nombre de créneaux qui n’exigent pas un super long rayon d’action avec l’Airbus A330neo, une version remotorisée de l’A330 dont le vol inaugural remonte à 1992, lui-même dérivé de l’A300 mis en service en 1974. A son actif, l’A330neo afficherait un prix catalogue de 20% inférieur à celui du 787.

Boeing 777-9.
Photo: Boeing.

Face au coût faramineux du développement du 787 et des problèmes de développement et de jeunesse de ce nouveau jet, Boeing décida d’être plus prudent avec les successeurs du 777, les 777-8 et 777-9. La direction de Boeing se limita à équiper son futur gros porteur de nouveaux réacteurs GE9X et d’une nouvelle voilure tout composite inspirée de celle du 787.

Beechcraft Starship.
Photo: Beechcraft.

Le secteur de l’aviation d’affaires n’est pas épargné. Les constructeurs semblent tout aussi réservés. Seul Beechcraft avait osé avec son bi turbopropulsé Starship puis les biréactés Beechcraft Premier I et Hawker 4000, originellement Hawker Horizon, à aller de l’avant en offrant des appareils tout composite. Bombardier suivit avec le Learjet 85. Mais malheureusement la recette ne semble pas avoir porté fruit car le biturboprop tout composite dessiné par Burt Rutan ne fut construit qu’à 53 exemplaires entre 1983 et 1995 et que seulement un peu plus de 260 biréactés légers Premier I furent livrés de 2001 à 2012 et 76 biréactés à large cabine Hawker 4000 furent construits de 2000 à 2013.

Par contre tous les bizjets à succès qu’ils soient de Cessna, Bombardier, Dassault et Gulfstream sont des aéronefs tout métal souvent dérivés en plus ou moins grande proportion de modèles plus anciens.

Les Gulfstream IV, V, 300, 350, 400, 450, 500 et 550 ont été certifiés à partir du GII. Seul le G650 est un appareil totalement neuf.

Tous les Cessna Citation sont des déclinaisons des Model 500 et Model 560. Même dans le cas du Cessna Citation Latitude à cabine large (Model 860A), le constructeur de Wichita n’a pu s’empêcher de récupérer les ailes, l’empennage et plusieurs systèmes du Sovereign en lui greffant néanmoins un fuselage totalement nouveau repris ensuite par le Cessna Citation Latitude.

Les designs totalement neufs s’avèrent des succès si grâce à leurs performances ils peuvent répondre à des besoins du marché non couverts par les produits existants et ce, à un coup raisonnable. Pour cette raison, les Boeing 707, 747 et 777 connurent un grand succès. À l’opposé, en dépit de sa vitesse de croisière supersonique unique, le Concorde ne s’avéra pas un succès commercial à cause de son prohibitif coût d’opérations.

Bombardier CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Quant au CSeries, pourra-t-il convaincre les transporteurs aériens qu’il leur apporte des avantages justifiant un coût d’achat plus élevé sans oublier les dépenses découlant de l’intégration d’un nouveau modèle dans une flotte.

Nous nous souvenons de la mévente des versions ‘100 places’ des Airbus A320 et des Boeing 737, les A318 et Boeing 737-500 et 737-600, vendus chacun d’entre eux à moins de 100 exemplaires. D’ailleurs, les gammes neo de l’Airbus A320 et MAX du Boeing 737 n’offrent plus de version ‘100 places’.

Certes, Bombardier offre avec le CSeries un biréacté mieux adapté pour ne pas dire optimisé pour le créneau de 100 à 130 places tandis que les A320 et 737 actuels ont été conçus pour transporter de façon optimale 170 passagers.

Néanmoins et là réside le problème de Bombardier, aucune ligne aérienne majeure n’a ressenti le besoin de s’équiper d’avions de ligne de 100 à 130 places.

Dans les années 1990, le succès des CRJ de Bombardier a été le fruit d’importantes commandes de transporteurs américains qui ont garni à coups de centaines d’appareils, le carnet de commandes du Canadair Regional Jet.

Certains commentateurs nous avaient prédit que le vol inaugural du CSeries en septembre 2013 provoquerait des cascades de commandes. D’autres prétendent maintenant que la certification du CSeries attendue dans les prochains mois, sera le moment de l’annonce de nombreuses commandes. Mais pourquoi ? Bombardier n’est ni AVIC, ni COMAC. Personne ne doute des qualités et performances du CSeries et de la capacité de Bombardier de mener à bien la certification, l’entrée en service et le soutien de ce biréacté.

Avant même son vol inaugural, le Boeing 787 avait déjà accumulé plus de 800 commandes et au moment de sa certification en dépit de trois ans de retard plus de mille.

Il est à craindre que la courbe des commandes du CSeries ne suive celle de l’Airbus A380.

De là, l’empressement de Bombardier de tenter des alliances avec ses concurrents chinois et européen afin de sortir de sa léthargie le carnet de commandes de son CSeries.

Toutefois, la question demeure toujours la même depuis quinze ans : Existe-t-il un marché pour un 100 à 130 places ? La réponse d’ici au plus tard trois ans.