Selon les propos de l’analyste Turan Quettawala, de la Banque Scotia tels que reporté dans l’article du 14 février 2017 du journal ‘Les Affaires’ signé par Dominique Beauchamp, Westjet (TOR-WJA) devrait acquérir Transat (TOR-TRZ).  Dans un rapport daté du 13 février dernier, l’analyste financier n’y voit que des bénéfices sur les plan stratégique et financier par l’apport de synergies et d’avantages concurrentiels sur les marchés internationaux.

Il y a là matière à réflexion.

Tout en premier lieu, il faut campait les deux acteurs car WestJet et Air Transat sont deux modèles d’affaires, très différents.

Fondé à Calgary le 29 février 1996, WestJet est un transporteur originalement Low Cost calqué sur l’américain SouthWest Airlines de Love Field, au Texas tandis qu’Air Transat, qui a pris son en vol à Montréal le 14 novembre 1987 est plus sur le modèle des transporteurs aériens ‘soleil’ européens comme Blue Panorama, Condor, Germania, Thomas Cook Airlines et TUIfly.

WestJet Boeing 737-800.
Photo: WestJet.

WestJet est présent sur le marché intérieur canadien où il occupe un part de marché sensiblement égale à celle d’Air Canada, le marché américain mais aussi sur celui des destinations soleil des États-Unis, du Mexique, d’Amérique centrale et des Caraïbes autour d’un seul type d’appareil : des monocouloirs biréactés Boeing 737. Récemment, le transporteur albertain a ajouté un second type d’appareil, le Boeing 767-300 pour la desserte des iles Hawaii.

WestJet Boeing 767-300ER.
Photo: WestJet.

Air Transat dessert à partir du Canada des lignes internationales: en hiver, des destinations ‘soleil’ : la Floride, les Caraïbes, le Mexique, l’Amérique centrale et Cuba et en été : l’Europe et bientôt Israël autour jusqu’à récemment d’un type d’appareil : des bicouloirs biréactés A310 et son dérivé A330.

WestJet a une volonté de s’attaquer à de nouveaux marchés plus lointains que ses marchés historiques. Ainsi, il a inauguré en mai 2015, une desserte  régulière Toronto(YYT) – London-Gatwick (LGW) et saisonnière Halifax (YHZ) – Glasgow (GLA) en Écosse.

En second lieu, il faut souligner que le Canada compte quatre transporteurs aériens importants : Air Canada (TOR-AC), WestJet (TOR-WJA), Air Transat (TOR-TRZ) et Sunwing.

Les États-Unis pour leur part aligne trois majors : American (NYSE_AAL), Delta Air Lines (NYSE-DAL) et United (NYSE-UAL), trois moyennes Southwest (NYSE-LUV), Alaska Airlines (NYSE-ALK), JetBlue (NASDAQ-JBLU) et Hawaiian Airlines (NASDAQ_HA) et quelques Low Cost Allegiant (NASDAQ-ALGT) ou Very Low Cost Frontier (NASDAQ-FRNT), Spirit (NASDAQ-SAVE) et Sun Country(NASDAQ-SYLD).

Ainsi, il y a place à la consolidation au Canada à l’image de ce qui s’est passé aux États-Unis : la fusion de Delta et de Northwest en 2008, celle d’United et de Continental en 2012, celle d’American et d’US Air  en 2013 et tout récemment, celle d’Alaska et de Virgin  en 2016.

Une fusion WestJet permettrait au transporteur albertain d’accéder au réseau international d’Air Transat qui alimenterait par conséquent son réseau national et même américain.

Comme toutes fusions ou rachat, des synergies ou économies seraient générées. Des économies pourraient être réalisées au niveau de l’élimination d’un des deux sièges sociaux ou par l’élimination de duplication de postes aussi bien aux sièges sociaux, qu’aux centrales de réservations et dans des postes d’escales dans les aéroports desservis par les deux transporteurs.

WestJet ne possédant pas de centre d’entretien contrairement à Air Transat, aucune fermeture ou réduction des effectifs ne s’en suivrait. WestJet pourrait tirer profit de la base d’entretien d’Air Transat à Montréal-Trudeau pour rapatrier de tiers-parties, Kelowna Flightcraft à Kelowna et ATS à Seattle, une partie de la maintenance de ses Boeing 737.

Airbus A310 d’Air Transat.

Airbus A330-200 d’Air Transat.

La question de la flotte serait facilement réglée, celle d’Air Transat étant en location et constituée d’Airbus A310, A330 et Boeing 737-800.

Les Airbus pourraient être retournés au locateur immédiatement et à la fin du bail et les 737-800 se joindre à ceux de WestJet.

Boeing 737-800 d’Air Transat.

Très bon client de Boeing, WestJet pourrait se tournait à nouveau vers l’avionneur de Seattle et opter dans un premier temps pour des 767-300 d’occasion puis ultérieurement pour des 787-9 oun787-10 Dreamliner neufs.

L’action d’Air Transat (TOR-TRZ) a clôturé vendredi dernier à $5.42 loin de son sommet historique de septembre 2007 à $35.75. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigée entre $5.03 et $8.70.

Pour sa part WestJet (TOR-WJA) a clôturé vendredi dernier à $22.63 loin de son sommet des dix dernières années atteint le 1^er décembre 2014 à $33.36. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigé entre $15.01 et $24.98.

La capitalisation boursière de WestJet s’élève à $2,65 milliards, celle de Transat AT à $197.78 millions.

Selon l’analyste de la Scotia, WestJet pourrait facilement offrir aux actionnaires de Transat AT, dix dollars l’action, soit une prime de plus de 90%.

Par l’acquisition d’Air Transat, WestJet porterait instantanément sa part du marché vers le sud en hiver à 45% et celle au-dessus de l’Atlantique à 23%.

WestJet élimerait ainsi un concurrent et se verrait renforcé face à Air Canada et à sa filiale Low Cost Rouge. Le transporteur albertain renforcerait sa présence sur les destinations soleil et s’établirait enfin comme un joueur majeur dans les vols transatlantiques sans avoir à bâtir à l’interne, en héritant du réseau d’Air Transat. Un telle manœuvre écarterait tous les risques d’une expansion face au concurrent établi que serait sans la fusion, Air Transat.

Il reste néanmoins la réaction du gouvernement du Québec, des partis d’opposition à l’Assemblée nationale, du Québec Inc. et, peut-être, l’opposition des syndicats car les employés d’Air Transat, contrairement à ceux de WestJet sont syndiqués.

La question sera certainement amenée à monsieur Jean-Marc Eustache, PDG de Transat AT, lors de l’assemblée générale des actionnaires de la société qui se tiendra le 16 mars 2017.

MONTRÉAL – En ce lendemain de tempête de neige sur Montréal, WestJet convoqua les membres de la presse, ce lundi matin à 10h00, au centre-ville de Montréal, loin du siège social du transporteur à Calgary, en Alberta.

Deux dirigeants du transporteur aérien, Bob Cummings, vice-président directeur, activités commerciales, et Louis Saint-Cyr, vice-président Aéroports, se déplacèrent de Calgary à Montréal pour annoncer de bonnes nouvelles.  Le deuxième transporteur aérien au Canada allait fortement augmenter son offre au Québec.

Parmi les invités de marque se trouvaient  Philippe Rainville, pdg d’Aéroports de Montréal; Patrick Baudis, vice-président, Avions commerciaux, Bombardier Aéronautique ; Francois-Philippe Champagne, député de Saint-Maurice–Champlain et ministre du Commerce international du Canada au nom du ministre Marc Garneau, occupé à accompagner le premier ministre ,Justin Trudeau, à Washington ; Martin Coiteux, ministre des Affaires municipales et de l’Occupation du territoire, ministre de la Sécurité publique et ministre responsable de la région de Montréal et Harout Chitilian vice-président du conseil exécutif de la ville de Montréal.

Ainsi, WestJet a annoncé lundi matin, un investissement important dans le marché du voyage et du tourisme québécois avec des services élargis et de nouvelles routes en direction et en provenance de l’aéroport international Pierre-Elliott Trudeau de Montréal (YUL), ainsi que de l’aéroport international Jean-Lesage de Québec(YQB).

Bob Cummings, vice-^résident, activités commerciales, WestJet.
Photo: Philippe Cauchi.

Comme le souligna Bob Cummings ‘WestJet went a long way since its launching in 1996 with three aircraft, 200 WestJetter and five destinations, all of them in Western Canada’.

Effectivement, le ciel canadien est alors occupé quasi-exclusivement par Air Canada.

Suivant l’exemple de Southwest Airlines aux États-Unis, quatre hommes d’affaires de Calgary, Clive Beddoe, Mark Hill, Tim Morgan et Donald Bell décidèrent que les choses devraient changer et furent à l’origine de WestJet, constatant que la déréglementation du transport aérien au Canada de 1988 n’avait, en rien, changé les tarifs aériens prohibitifs exigés au pays particulièrement dans l’Ouest canadien.

Dès le 1^er février 1996, les premières réservations furent prises et le 29 du même mois, avec 220 employés et trois Boeing 737-200 d’occasion, WestJet, incorporé en 1994, prenait son envol avec douze liaisons quotidiennes entre Vancouver (YVR), Kelowna (YLW), Calgary (YYC), Edmonton(YEG) et Winnipeg (YWG).

Le quatrième 737 fut ajouté au début de l’été 1996 et le cinquième en automne.

Avant la fin de la même année, WestJet ajouta Victoria (YYJ) , Regina (YQR) et Saskatoon à son réseau puis en 1997, Abbotsford (YXX) dans la vallée du Fraser et, en 1999, Thunder Bay (YQT), Prince George (YXS) et Grande Prairie (YQU).

En juillet 1999, WestJet entre en bourse. L’année suivante, WestJet prends livraison de ses premiers avions neufs, des Boeing 737-700. Suivront en 2005, les Boeing 737-600 et Boeing 737-800.

En août 2007, le transporteur albertain passait une commande de 23  Boeing 737 Next Generation, principalement des Boeing 737-700 avec droit de conversion pour des Boeing 737-800.

Boeing 737 MAX.
Photo: Boeing.

Le 26 septembre 2013, WestJet optait pour la dernière déclinaison du monocouloir de Boeing en commandant 65 737MAX soit 40 737MAX8 et 25 737MAX7, une commande s’élevant à 6,3 milliards de dollars américains, au prix catalogue. Les premiers avions devraient entrés en service cette année.  En mai 2012, WestJet Encore passe commande de jusqu’à 45 Q400, 20 fermes, et 25 options ce qui permit le 24 juin 2013, depuis Calgary, le tout premier vol de WestJet Encore.

Bombardier Q400 WestJet.
Photo: Bombardier.

En juin 2014, dans la recherché de gros porteurs, WestJet portait son choix sur le Boeing 767-300ER.

Comme le souligna monsieur Cummings, WestJet, 21 ans plus tard, c’est ‘Now more than 12000 WestJetters, 150 aircraft serving more than one hundred destinations in 20 countries including Canada, the US, the Caribbean and Europe’.

WestJet Boeing 767-300ER.
Photo: WestJet.

WestJet exploite actuellement 13 Boeing 737-600 de 113 places , 56 737-700 de 130 places, 46 737-800 de 168 places et 4 767-300ER de 262 places et WestJet Encore, 34 Bombardier Q400 de 78 places, construits aux installations de l’avionneur québécois à Downsview, en Ontario. En fait WestJet aligne la quatrième flotte de Q400 la plus importante au monde.  D’ici le milieu de 2018, la compagnie aérienne régionale albertaine en alignera un total de 45.

Comme le dira monsieur Cummings ‘WestJet investment today is more than just flights’. Il rappela que l’an dernier, WestJet avait injecté au Québec, 200 millions de dollars dans l’économie Québécoise et 940 millions depuis son arrivée dans la province en 2003.

Ainsi dès le 15 juin, WestJet commencera pour la première fois son service de point à point à l’intérieur de la province, avec quatre vols quotidiens entre Montréal-Trudeau (YUL) et Québec (YQB). Dès le 15 mars, WestJet lancera un service deux fois par jour entre Montréal (YUL) et Halifax (YHZ). Puis, le 15 octobre, WestJet offrira un service deux fois par jour entre Montréal (YUL) et Boston (BOS). Ces vols seront assurés par des biturbopropulsés Bombardier Q400 ce qui amène le transporteur à lever neuf options de sa commande de 45 appareils annoncée en mai 2012.

Du même coup, WestJet augmentera à partir du 30 avril prochain, la fréquence de la desserte sans escale entre Montréal (YUL) et Vancouver (YVR) qui passera de six à douze vols par semaine assurés par des monocouloirs biréactés Boeing 737 équipés de sièges Plus et de WestJet Connect, un système de divertissement en vol connecté au Wi-Fi de WestJet. Le jour suivant soit le 1^er mai 2017, le nombre de vols entre Montréal (YUL) et Calgary (YYC) passera de 14 par semaine à 19 et seront assurés par des Boeing 737. À partir du 15 mai, un vol quotidien sera ajouté au service de Québec (YQB) et de Toronto (YYZ), pour un total de trois vols par jour sur Boeing 737.

En conséquent d’ici octobre 2017, le nombre de départs de WestJet à partir de Montréal passera à 195 par semaine et de Québec à 50, un bond de 74%.

Par son arrivée à l’aéroport Jean-Leasage de Québec, WestJet met à la portée des voyageurs de la Capitale, le réseau de ses quarante partenaires aériens à travers le monde.

Louis Saint-Cyr, vice-président Aéroports chez WestJet, enchaîna en annonçant l’embauche d’une vingtaine d’employés à Montréal qui s’ajouteront aux 120 actuellement en poste tandis que l’équipe basée à Québec doublera en nombre pour atteindre 30 personnes. De plus, ces embauches ne couvrent que le personnel au sol et n’incluent pas celle des pilotes et agents de bord qui seront nécessaires.

Le vice-président aima rappeler que dans le créneau des transports régionaux, Westjet Encore est en première position en Amérique du nord pour la ponctualité alors que dans la catégorie des majors tels que Delta, American, United et Southwest, WestJet s’est classé troisième.

Monsieur Saint-Cyr conclut sur la culture organisationnelle de l’entreprise dont la devise est ‘Chez nous, comme chez vous’ et où 85% des employés sont actionnaires.

Interrogé en entrevue sur la possibilité de liaison aérienne à partir de l’aéroport de Saint-Hubert (YHU), il la jugea très improbable du fait de l’impossibilité de correspondance contrairement à Montréal-Dorval (YUL).

Philippe Rainville, PDG Aéroports de Montréal, voulut remercier WestJet de la confiance qu’elle a su, au fil des ans, témoigner envers l’aéroport Montréal-Dorval devenu Montréal-Trudeau depuis ce 12 février 2003, date à laquelle le transporteur albertain opta pour cette plateforme aérienne. Depuis le premier vol entre Calgary et Montréal survenu le 24 avril suivant, la présence de Westjet ne cesse de grandir. Par l’ajout d’Halifax, Boston et Québec, WestJet dessert maintenant treize destinations et offre huit vols de plus par jour et 30% plus de sièges quotidiennement. Le taux de correspondance des passagers de WestJet à Montréal est de 18% au profit d’autres vols de WestJet mais aussi de ceux de ses partenaires internationaux dont Air France – KLM, représenté à la conférence de presse par Jean-Noël Rault, vice-président et directeur général pour le Canada, Royal Air Maroc, Qatar Airways et Delta Air Lines. Au moyen de ces Code Sharing, les passagers de WestJet ont accès à 150 destinations supplémentaires dans plus de 20 pays.

Nouveau service WestJet sans escale :

Boeing 737 MAX.
Photo: Boeing.

MONTRÉAL – Selon Jon Ostrower du quotidien financier américain The Wall Street Journal dans un article mis en ligne jeudi à 19h41, Bombardier (TSX.BBD.B) serait proche d’une entente avec le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Air Lines (NYSE : DAL) basé à l’Hartsfield Jackson Atlanta International Airport (ATL) pour une commande de 75 CS300 fermes assortis de 50 options.

CSeries CS300.
Photo: Bombardier

Si l’entente tient, il s’agira de la commande dont Bombardier avait désespérément besoin pour son monocouloir biréacté de 100 à 130 places CSeries frappé par un développement marqué par les retards et les dépassements de coûts.

Cette nouvelle survient le lendemain de la divulgation de profit de 946 millions de dollars américains au premier trimestre 2016 pour le transporteur d’Atlanta. En 2015, ses profits nets s’élevèrent à 4,526 milliards de dollars.

Suite à l’annonce de mardi concernant Air Baltic, le carnet de commandes de Bombardier compte maintenant 250 commandes fermes assorties de 428 options pour un total de 678.

L’acquisition par United Airlines de 40 Boeing 737-700 le 21 janvier dernier et de 25 supplémentaires, le 8 mars suivant, au détriment du CSeries ne s’inscrit pas dans le même contexte que celui qui entoure le remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de Delta Air Lines.

Les liens entre Delta Air Lines et Bombardier s’inscrivent dans la durée et ne datent pas d’hier.

Dès le début des années 1990, Delta Air Lines et ses transporteurs régionaux associés furent de très importants clients des Canadair Regional Jet alors qu’ils firent usage au fil du temps de CRJ100, CRJ200, CRJ700 et CRJ900. Delta fut d’ailleurs le client de lancement du CRJ100 et certainement avec les autres transporteurs américains en assura le succès.

Depuis au moins la mi-2011, Bombardier courtise assidument Delta Air Lines avec son CSeries et Gary Scott, alors responsable du programme, reconnaissait l’importance capitale d’une commande du transporteur d’Atlanta pour la réussite du programme.  Delta Air Lines optant pour le Boeing 737-900, un avion de 174 à 204 places, avec une commande de 100 exemplaires, Bombardier dirigera alors ses efforts sur le remplacement de l’imposante flotte de MD-88 de Delta Airlines.

McDonnell Douglas MD-88 de Delta Airlines.

En 2013, le président de Delta Air Lines de l’époque, Richard Anderson, ne considérait plus le CSeries pour le renouvèlement de sa flotte de monocouloirs.

L’arrivée de l’équipe d’Alain Bellemare au début 2015 changea les choses alors que l’objectif de Bombardier devenait de décrocher une ou deux commandes américaines significatives pour établir la crédibilité du CSeries.

La direction de Delta Air Lines manifesta à nouveau de l’intérêt pour le CSeries alors qu’un exemplaire fera escale à l’aéroport d’Atlanta et sera visité par Richard Anderson. Un mois plus tard, ce dernier reconnut avoir de l’intérêt pour le biréacté canadien, tout comme il y a cinq ans.

La différence avec les compétitions précédentes pour Bombardier est l’admiration depuis 2013 de Richard Anderson et de son successeur, Ed Bastian, pour le CSeries et particulièrement son moteur, le Pratt & Whitney PW1500G Pure Power. Contrairement aux compétitions précédentes dont les deux impliquant United Airlines au début de cette année, cette fois-ci, le prix de l’aéronef ne semblera pas le facteur déterminant de la prise de décision. Le constructeur de Seattle aurait alors laissé aller ses 737-700 à un prix unitaire de 22 millions de dollars américains, une remise énorme de 70% sur le prix catalogue.

United Airlines Boeing 737-700.

Le 14 avril, Ed Bastian annonça qu’aucune décision quant au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines ne surviendra avant le début du mois de mai 2016.

La menace d’une famille CSeries.

Pour les dirigeants d’Airbus et Boeing, une commande de CSeries par Delta Air Lines risque d’avoir des conséquences bien plus étendues.

Les MD-88 de Delta Air Lines étant configurés pour 149 places en configuration deux classes, l’Airbus A320 avec ses 150 places est l’aéronef s’en rapprochant le plus.  Les Boeing 737-700 et 737MAX7 sont plus petits avec leurs 128 places (149 en version dense une classe) et les Boeing 737-800 et 737MAX8, trop gros avec leurs 162 sièges.

D’une part, cette éventuelle commande sauverait le programme CSeries et établirait, à court terme, Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de cent places.

D’autre part, et pire encore, elle permettrait certainement, à moyen terme, l’entrée de Bombardier sur le marché des monocouloirs de plus de 150 places, les plates-bandes d’Airbus et de Boeing,  avec un CS500 de 150 places et un CS700 de 180 places.

Il faut se souvenir que le modèle de base du CSeries étant le CS300, il serait ainsi aisé de le rallonger une première fois pour créer le CS500 et une seconde pour le CS700.

C’est exactement là que réside la menace pour Airbus et Boeing qui ne souhaitent en aucun cas, l’entrée d’un troisième larron sur ce créneau si lucratif qu’est celui des monocouloirs court et moyen courriers de plus de 150 places.

La question est de savoir s’ils pourront convaincre Delta Air Lines de s’en tenir à leurs appareils à un prix des plus réduit.

Mais la direction de Delta Air Lines ne veut elle pas justement favoriser la création d’un troisième fournisseur de monocouloirs à court et moyen rayon d’action ?  Serait-elle même prête à financer Bombardier pour le lancement du CS500 ?  Car elle en a les moyens financiers.  De là, peut-être, le geste de ‘générosité’ de Bombardier qui aurait refusé l’aide d’Ottawa selon une dépêche de Bloomberg de vendredi dernier.

Dans un tel scénario, le brésilien Embraer ne serait même plus de la partie car le constructeur de Sao José dos Campos ne peut rallonger son E-Jet au-delà du E-195-E2 de 130 places.

Il est connu que plusieurs transporteurs aériens rêvent de briser le duopole Airbus – Boeing.  Mais ni l’européenne et ni l’américaine n’ont l’intention de voir ce vœu se réaliser sous la forme d’un CS500 qui entrerait de plein pied dans le marché lucratif des Trunkliners.  Cela les stimulera à un effort ultime dans cette négociation qui vise au remplacement des MD-88 de Delta Air Lines.

Le sort du CSeries sera déterminé par l’issue de cette compétition.  Même Richard Aboulafia, vice-président, analyse, au Teal Group basé à Fairfax, en Virginie, en convient.

Cette commande s’ajoute à celle annoncée le 21 janvier 2016 portant sur 40 Boeing 737-700 d’une valeur au prix catalogue de 3,2 milliards de dollars américains. Ces acquisitions ont pour but, selon le transporteur, de faire usage d’avions de plus grande capacité tout en réduisant le nombre de ses jets régionaux de 50 places. United vise aligner moins de 100 aéronefs de 50 places d’ici 2019 et les remplacer par 100 Embraer 175 opérés par les transporteurs régionaux de la bannière United Express.

Du même coup, United qui dessert 342 destinations à travers le monde et assure près de 5000 vols par jour, rendit public son plan de retirer totalement le Boeing 747-400 de sa flotte d’ici la fin de 2018.  De plus, il convertira des commandes de Boeing 787 dont la livraison était prévue à compter de 2020 pour la livraison à partir de 2017 de quatre Boeing 777-300ER et cinq Boeing 787-9.

Pour mémoire, le carnet de commandes fermes de United comporte 35 Airbus A350-1000s, 177 de la famille Boeing 737, 14 Boeing 777-300ER, 7 Boeing 787-9 et 14 Boeing 787-10.

Aucune mention ne fut faite dans le communiqué de United Airlines, de Bombardier qui offre le CS300 dans le créneau du 737-700.  Placer son biréacté auprès d’un premier grand transporteur américain donnerait au CSeries une reconnaissance certaine auprès des compagnies aériennes du monde entier. Rappelons qu’au début des années 1990, le Canadair Regional Jet gagna ses lettres de noblesse grâce aux méga commandes de transporteurs américains.

Bombardier CS300.

S’agit-il d’un revers pour le CSeries? Oui et non.

Oui pour une bonne raison car le Boeing 737-700 offre une capacité semblable et un rayon d’action comparable au CS300.

Source : Boeing – Bombardier – the Teal Group – The Globe & Mail.

Non pour plusieurs raisons.

En tout premier lieu, la date de livraison était impossible à respecter pour Bombardier car celle des 737-700 s’amorcera au second semestre 2017.

En second lieu, sur le prix, Boeing a dû concéder de très gros rabais.  Non seulement parce que le 737 est bien amorti mais aussi car Boeing se retrouvant à faire la transition entre la production du 737Next Generation et celle du 737MAX, tente par tous les moyens de maintenir celles du 737NG grâce des alléchants rabais.  Les transporteurs ont tendance à attendre le nouveau modèle et ainsi délaisser le modèle courant au grand dam bien entendu des constructeurs.

En troisième lieu, United possède une flotte imposante de Boeing 737 sans compter les prises de commandes fermes.

Ainsi le transporteur de Chicago possède un total de 312 Boeing 737 Next Generation : 40 737-700, 130 737-800, 12 737-900 et 130 737-900ER.

De surcroit, il a passé commande ferme 177 Boeing 737 : 65 737-700, 12 737-800 ou 737-900 ou 737-900ER et 100 737MAX9.

Aussi dans ce contexte, il devient plus mal aisé d’introduire un totalement nouveau modèle d’aéronef qui obligerait le transporteur à former des équipages au sol et en vol et à constituer des stocks de pièces de rechange pour le nouveau venu.

MONTRÉAL – Aujourd’hui, la chinoise Commercial Aircraft Corp. of China ou COMAC, un groupe sous contrôle étatique, a procédé au roll-out de son dernier-né, le monocouloir biréacté C919, le plus gros avion de ligne chinois depuis le Shanghai Y-10, une copie du Boeing 707 construit seulement à trois exemplaires à la fin des années 1970.

Alors que Bombardier œuvre à sauver son CSeries et à trouver les fonds à cette fin auprès des pouvoirs publics québécois et canadien, tout et chacun se demandent si le C919 sera une menace pour le 100 places québécois.

Roll Out du COMAC C919.
Photo: COMAC.

Ainsi en ce lundi 2 novembre 2015, le prototype du C919 portant le numéro 101 et arborant la livrée bleue et verte de la COMAC a effectué sa sortie d’atelier à ses installations situées à l’aéroport international Pudong de Shangai, en Chine, devant plus de 5000 invités dont le vice Premier ministre Ma Kai et retransmis à la télévision nationale.

La Chine ayant l’ambition de devenir une puissance aéronautique, elle lança le C919 en 2008 avec pour objectif un vol inaugural en 2014. Ce dernier est maintenant prévu pour 2016 avec une certification et une entrée en service en 2020 au sein de Chengdu Airlines.

COMAC vise avec son C919, un tiers du marché chinois des monocouloirs et un cinquième du marché mondial des Single Aisle. Elle prévoit construire annuellement de 20 à 50 C919 dans un futur rapproché et 150 à l’horizon 2020. À cette époque, Airbus produira 60 A319/320/321 par mois à la mi-2019 et Boeing, 52 737 en 2018 puis 60.

Le C919 a récolté 517 commandes provenant de 21 clients dont 19 chinois mais aussi 10 de la thaïlandaise City Airways et 20 de l’américaine GE Capital.

Propulsé par deux réacteurs américano-français CFM Leap 1-C, le C919 est équipé de nombreux systèmes produits par des équipementiers occidentaux tels que Honeywell, Rockwell Collins, Hamilton Standard et Safran ou par des joint-ventures.

Le C919 accueillera de 158 à 174 passagers sur une distance de 5555km.

Son programme de certification mobilisera huit appareils dont deux destinés aux tests au sol.

Avec son C9191, le but avoué de Pékin est de concurrencer les familles de monocouloirs biréactés occidentaux Airbus A320 et Boeing 737.

Boing 737-800.

Airbus A3210-211.

Il est peu probable que le C919 puisse percer hors de Chine et de quelques pays satellites. Néanmoins, il privera Airbus et Boeing d’un certain volume de ventes sur ces deux mêmes marchés.

Ainsi si le COMAC C919 ne semble pas représenter à court ou moyen terme une grande menace pour le duopole constitué par Airbus et Boeing, il le sera encore moins pour le CSeries de Bombardier.

Le C919 se rapproche bien plus par sa capacité des Airbus A320 et Boeing 737-800. Avec six rangées de sièges, l’avion chinois accueille de 156 à 174 passagers contre de 150 à 180 pour l’A320 et de 160 à 189 pour le 737-800.

Bombardier CS300.

Seule la version haute densité du CSeries, le CS300, avec ses cinq rangées de sièges se rapproche de la capacité du C919, 160 contre 156 mais avec un dégagement pour les jambes de seulement 71cm contre 97 et 81cm pour l’avion chinois. Le CS300 pèse au décollage dix tonnes de moins tout en offrant un rayon d’action de 3300NM soit 301NM de plus que le C919.

Les CSeries et C919 appartiennent à deux catégories de capacité différentes.

Source : Bombardier, COMAC, Airbus, Boeing

D’ailleurs cette complémentarité entre le CSeries et le C919 avait poussé Bombardier et COMAC à signer une entente stratégique définitive portant sur les deux aéronefs durant le Salon du Bourget de 2013.

Airbus A320-200 Wow.

La desserte vers Reykjavik, à partir de l’aéroport International de Montréal commencera le 12 mai 2016 et celle à partir de Toronto Lester B. Pearson, le 20 mai 2016. Une centaine d’emplois devrait être créée. Son implantation au Canada après celles aux aéroports de Boston Logan et de Baltimore Washington International, plus tôt cette année, signale clairement la volonté du transporteur ultra low cost d’alimenter aussi désormais ses dessertes européennes avec des voyageurs canadiens.

Airbus A321-200 Wow.

Les vols de Wow vers l’Islande auront lieu les lundis, mercredis, vendredis et dimanches.

Skuli Mogensen

Wow a été lancée en 2011 par Skuli Mogensen, un homme d’affaires venu du secteur des technologies et des communications en Islande, est la propriété d’une firme d’investissements Titan détenu par Skuli Mogensen.

Jusqu’à maintenant, le transporteur basé à l’aéroport international de Keflavik à Reykjavik a connu une croissance rapide du fait de sa stratégie de prix très bas et de service minimum accueillant 90 000 passagers en 2012 puis 450 000 en 2013 et plus de 720 000 en 2014.

En date du mois de juillet 2015, la flotte se compose de six jets monocouloir : 4 Airbus A320-200 d’une capacité de 180 passagers loués chez Air Avia et 2 Airbus A321-200 d’une capacité de 200 passagers. Deux autres A320 de 180 places ont été commandés. La moyenne d’âge de la flotte est de 4.6 années.

Les Low Cost et les Ultra Low Cost sont devenus un phénomène de plus en plus répandu en Europe. Même si le modèle a été lancé par Soutwest Airlines aux États-Unis au début des années 1970, l’Europe a poussé le concept plus loin. Southwest est devenu un transporteur aérien plus proche du modèle d’affaires d’American Airlines que des Low Cost européennes comme Ryan Air, EasyJet, Vueling ou Transavia,… Au Canada, les tentatives ont mal tourné avec les disparitions de JetsGo et de Canada 3000.

Air Transat Boeing 737-800.

Wow ne sera pas le premier à bas prix vers proposant des vols vers l’Europe. Au Canada, Air Transat dessert déjà sur des bases saisonnières environ 45 destinations en Europe à partir de Montréal, Québec et Toronto avec une flotte de 25 jets soit 9 Airbus A310-300, 8 A330-200, 4 A330-300 et 4 Boeing 737-800.

Air Canada Rouge Boeing 767-300ER.

Quant à Air Canada Rouge, filiale à bas prix d’Air Canada, entrée en service en juillet 2013, elle dessert dix villes européennes. Sa flotte aligne 20 Airbus A319-100 et 14 Boeing 767-300ER auxquels doivent s’ajouter 5 A321-200 et 15 767-300ER.

WestJet Boeing 737-800.

WestJet Boeing 767-300ER.

L’été dernier WestJet a commencé à desservir Glasgow à partir d’Halifax du 29 mai au 24 octobre et Dublin depuis Saint-Jean de Terre-Neuve du 1er mai au 24 octobre, dans les deux cas avec des Boeing 737-800. Le transporteur de Calgary a acquis quatre Boeing 767-300ER d’occasion auprès de l’australienne Qantas afin de relier l’Europe. WestJet opère 140 avions de ligne soit Boeing 737-600/700/800, Boeing 767-300ER et Bombardier Q400 et a en commande 91 aéronefs, des 737MAX7/8, 767-300ER et Q400.

À elle seule Wo relie vingt villes en Europe : Paris-CDG et Lyon en France, Londres-Gatwick au Royaume-Unis, Berlin, Dusseldorf et Stuttgart en Allemagne, Salzburg en Autriche, Billund et Copenhague au Danemark, Amsterdam aux Pays-Bas, Dublin en Irlande, Milan et Rome en Italie, Alicante, Barcelone et Tenerife en Espagne, Varsovie en Pologne, Stockholm en Suède et Vilnius en Lithuanie.

Il faut avouer que l’arrivée de Wow au Canada a produit un véritable buzz. Malgré tout avec sa capacité limitée en terme de vols et de sièges disponibles, ce transporteur Low Cost restera marginal tant que sa flotte n’aura pas considérablement grandi. Offrant des prix exceptionnellement bas, le transporteur islandais saura à n’en pas douter attirer une certaine clientèle disposée à partir sans délai, prête à faire escale à Reykjavik, à voyager le sac au dos et à amener son casse-croûte.

Le premier ministre sortant et chef du Parti Conservateur du Canada, Stephen Harper, vole à bord d’un Airbus A319 d’Air Canada portant l’immatriculation C-GBHM.

Airbus A319-100 C-GBHM.

Livré le 22 janvier 1998, cet Airbus A319-100 S/N0769 effectua son vol inaugural de l’aéroport de Hambourg-Finkenwerder en décembre 1997 sous l’immatriculation D-AVYB.

Le chef du Nouveau Parti Démocratique (NPD), Thomas Mulcair, utilise lui aussi un Airbus A319-100 S/N 546 d’Air Canada. Ayant effectué son vol inaugural de l’aéroport de Toulouse-Blagnac en août 1995 sous l’immatriculation F-WWDB, cet Airbus servit de prototype.

Airbus A319-100 C-GBIP.

Il rejoignit la flotte d’Air Canada le 3 avril 1998 pour prendre l’immatriculation C-GBIP

Finalement, le chef du Parti Libéral du Canada, Justin Trudeau, se déplace dans un Boeing 737-800. Ce 737-8Q8 S/N 30696 a réalisé son vol inaugural de l’aéroport de Renton dans l’état de Washington, le 28 février 2006.

Boeing 737-800 C-GTQB.

Propriété d’ILFC, il fut livré le 17 mars 2006 à Air India Express sous l’immatriculation VT-AXD. Remisé en janvier 2014, il passa au loueur Aerocap et rejoint la flotte d’Air Transat le 10 avril 2014 sous l’immatriculation C-GTQB.