Selon les propos de l’analyste Turan Quettawala, de la Banque Scotia tels que reporté dans l’article du 14 février 2017 du journal ‘Les Affaires’ signé par Dominique Beauchamp, Westjet (TOR-WJA) devrait acquérir Transat (TOR-TRZ).  Dans un rapport daté du 13 février dernier, l’analyste financier n’y voit que des bénéfices sur les plan stratégique et financier par l’apport de synergies et d’avantages concurrentiels sur les marchés internationaux.

Il y a là matière à réflexion.

Tout en premier lieu, il faut campait les deux acteurs car WestJet et Air Transat sont deux modèles d’affaires, très différents.

Fondé à Calgary le 29 février 1996, WestJet est un transporteur originalement Low Cost calqué sur l’américain SouthWest Airlines de Love Field, au Texas tandis qu’Air Transat, qui a pris son en vol à Montréal le 14 novembre 1987 est plus sur le modèle des transporteurs aériens ‘soleil’ européens comme Blue Panorama, Condor, Germania, Thomas Cook Airlines et TUIfly.

WestJet Boeing 737-800.
Photo: WestJet.

WestJet est présent sur le marché intérieur canadien où il occupe un part de marché sensiblement égale à celle d’Air Canada, le marché américain mais aussi sur celui des destinations soleil des États-Unis, du Mexique, d’Amérique centrale et des Caraïbes autour d’un seul type d’appareil : des monocouloirs biréactés Boeing 737. Récemment, le transporteur albertain a ajouté un second type d’appareil, le Boeing 767-300 pour la desserte des iles Hawaii.

WestJet Boeing 767-300ER.
Photo: WestJet.

Air Transat dessert à partir du Canada des lignes internationales: en hiver, des destinations ‘soleil’ : la Floride, les Caraïbes, le Mexique, l’Amérique centrale et Cuba et en été : l’Europe et bientôt Israël autour jusqu’à récemment d’un type d’appareil : des bicouloirs biréactés A310 et son dérivé A330.

WestJet a une volonté de s’attaquer à de nouveaux marchés plus lointains que ses marchés historiques. Ainsi, il a inauguré en mai 2015, une desserte  régulière Toronto(YYT) – London-Gatwick (LGW) et saisonnière Halifax (YHZ) – Glasgow (GLA) en Écosse.

En second lieu, il faut souligner que le Canada compte quatre transporteurs aériens importants : Air Canada (TOR-AC), WestJet (TOR-WJA), Air Transat (TOR-TRZ) et Sunwing.

Les États-Unis pour leur part aligne trois majors : American (NYSE_AAL), Delta Air Lines (NYSE-DAL) et United (NYSE-UAL), trois moyennes Southwest (NYSE-LUV), Alaska Airlines (NYSE-ALK), JetBlue (NASDAQ-JBLU) et Hawaiian Airlines (NASDAQ_HA) et quelques Low Cost Allegiant (NASDAQ-ALGT) ou Very Low Cost Frontier (NASDAQ-FRNT), Spirit (NASDAQ-SAVE) et Sun Country(NASDAQ-SYLD).

Ainsi, il y a place à la consolidation au Canada à l’image de ce qui s’est passé aux États-Unis : la fusion de Delta et de Northwest en 2008, celle d’United et de Continental en 2012, celle d’American et d’US Air  en 2013 et tout récemment, celle d’Alaska et de Virgin  en 2016.

Une fusion WestJet permettrait au transporteur albertain d’accéder au réseau international d’Air Transat qui alimenterait par conséquent son réseau national et même américain.

Comme toutes fusions ou rachat, des synergies ou économies seraient générées. Des économies pourraient être réalisées au niveau de l’élimination d’un des deux sièges sociaux ou par l’élimination de duplication de postes aussi bien aux sièges sociaux, qu’aux centrales de réservations et dans des postes d’escales dans les aéroports desservis par les deux transporteurs.

WestJet ne possédant pas de centre d’entretien contrairement à Air Transat, aucune fermeture ou réduction des effectifs ne s’en suivrait. WestJet pourrait tirer profit de la base d’entretien d’Air Transat à Montréal-Trudeau pour rapatrier de tiers-parties, Kelowna Flightcraft à Kelowna et ATS à Seattle, une partie de la maintenance de ses Boeing 737.

Airbus A310 d’Air Transat.

Airbus A330-200 d’Air Transat.

La question de la flotte serait facilement réglée, celle d’Air Transat étant en location et constituée d’Airbus A310, A330 et Boeing 737-800.

Les Airbus pourraient être retournés au locateur immédiatement et à la fin du bail et les 737-800 se joindre à ceux de WestJet.

Boeing 737-800 d’Air Transat.

Très bon client de Boeing, WestJet pourrait se tournait à nouveau vers l’avionneur de Seattle et opter dans un premier temps pour des 767-300 d’occasion puis ultérieurement pour des 787-9 oun787-10 Dreamliner neufs.

L’action d’Air Transat (TOR-TRZ) a clôturé vendredi dernier à $5.42 loin de son sommet historique de septembre 2007 à $35.75. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigée entre $5.03 et $8.70.

Pour sa part WestJet (TOR-WJA) a clôturé vendredi dernier à $22.63 loin de son sommet des dix dernières années atteint le 1^er décembre 2014 à $33.36. Durant les 52 dernières semaines, elle s’est transigé entre $15.01 et $24.98.

La capitalisation boursière de WestJet s’élève à $2,65 milliards, celle de Transat AT à $197.78 millions.

Selon l’analyste de la Scotia, WestJet pourrait facilement offrir aux actionnaires de Transat AT, dix dollars l’action, soit une prime de plus de 90%.

Par l’acquisition d’Air Transat, WestJet porterait instantanément sa part du marché vers le sud en hiver à 45% et celle au-dessus de l’Atlantique à 23%.

WestJet élimerait ainsi un concurrent et se verrait renforcé face à Air Canada et à sa filiale Low Cost Rouge. Le transporteur albertain renforcerait sa présence sur les destinations soleil et s’établirait enfin comme un joueur majeur dans les vols transatlantiques sans avoir à bâtir à l’interne, en héritant du réseau d’Air Transat. Un telle manœuvre écarterait tous les risques d’une expansion face au concurrent établi que serait sans la fusion, Air Transat.

Il reste néanmoins la réaction du gouvernement du Québec, des partis d’opposition à l’Assemblée nationale, du Québec Inc. et, peut-être, l’opposition des syndicats car les employés d’Air Transat, contrairement à ceux de WestJet sont syndiqués.

La question sera certainement amenée à monsieur Jean-Marc Eustache, PDG de Transat AT, lors de l’assemblée générale des actionnaires de la société qui se tiendra le 16 mars 2017.

MONTRÉAL – À l’approche de la divulgation des budgets des gouvernements fédéral canadien et provincial québécois et face à un carnet de commandes qui ne bouge guère hormis la promesse d’achat portant sur une commande de 45 CSeries accompagnée de 30 options par Air Canada du 17 février dernier, la pression monte pour accorder des aides supplémentaires à Bombardier.

Au fonds, le problème de Bombardier est le CSeries mais plus seulement.

Alors que le carnet de commandes du CSeries ne décolle pas, les ventes des CRJ tirent de la patte face au E-Jet d’Embraer, les Q400 sont battus en brèche par les ATR-72, le marché des avions d’affaires qui ne s’est jamais remis de la chute de Lehman Brothers en octobre 2008 retombe. Plus inquiétant pour Bombardier, les ventes des gros bizjets dont ses Global, au prix unitaire de plus de $45 millions, se replient maintenant devant l’essoufflement des économies des pays du BRIC.

Bombardier CRJ900 NextGen.
Photo: Bombardier.

Bombardier avait hésité longtemps avant de se lancer dans le créneau des monocouloirs de cent places.  Au Salon de Farnborough de 1998, l’avionneur montréalais présenta le BRJ-X ou ‘Bombardier Regional Jet eXpansion’, un jet biréacté à moteur pendulaire de cent places à la configuration cinq sièges de face. Il mettra le projet en veilleuse en novembre 2000 et préférera allonger le CRJ700 pour donner naissance au CRJ900.

Bombardier BRJ-X.
Photo: Bombardier.

Puis le 19 juillet 2004, lors du Salon de Farnborough, Bombardier annoncera le développement d’un avion de 100 à 130 places en remplacement du BRJ-X, le CSeries. Toutefois, le 31 janvier 2006, Bombardier suspendra toute activités sur ce nouveau programme.

Finalement, le 13 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, Bombardier lancera le CSeries avec une commande de Lufthansa portant jusqu’à 60 appareils destinés à Swiss.

Sept ans plus tard, le CSeries vole et est devenu un enjeu provincial et même national.

Justin Trudeau et Philippe Couillard.

Le gouvernement du Québec du Libéral Philippe Couillard ainsi que maintenant celui du Canada du Libéral Justin Trudeau y sont liés sans l’avoir désiré. L’investissement du gouvernement du Québec dans le CSeries représentera certainement la décision économique la plus importante de ce mandat.  En octobre dernier, le gouvernement du Québec a investi un milliard de dollars américains dans la coentreprise chapeautant le programme CSeries tandis qu’en novembre, la Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investissait deux milliards de dollars dans la division Transport de Bombardier.

Ainsi Québec est devenu coactionnaire d’une entreprise dont l’action est passée sous le seuil d’un dollar, qui croule sous les dettes, affiche des pertes, met à pieds 7000 employés et pire encore délocalise.

Kathleen Wynne.

Pour sa part, le gouvernement Trudeau qui brille par son immobilisme depuis son élection le 19 octobre dernier, ne pourra plus longtemps se défiler sur le dossier du CSeries au risque de déplaire au reste du Canada en dépit du soutien au biréacté québécois de la Première ministre de l’Ontario, la Libérale Kathleen Wynne. Toute décision fédérale favorable au CSeries aura certainement une odeur de pétrole de l’Alberta et de la Saskatchewan coulant dans le pipeline Énergie Est de Trans-Canada Pipelines qui doit traverser le Québec.

Bombardier CS300 au décollage lors de son vol inaugural.
Photo: Daniel Bordeleau.

Si le CSeries ne se vend pas très bien, du moins jusqu’à présent, il ne faut nullement pointer vers ses performances qui sont remarquables.  Ses moteurs, des Pratt & Whitney Pure Power, sont si avancés qu’Airbus a décidé de les offrir sur la nouvelle version de ses monocouloirs A320, les A320neo, lancée le 1^er décembre 2010 en riposte au CSeries.  L’histoire de l’aviation commerciale est jonchée de bons avions à qui le succès commercial n’a pas souri. Citons récemment le Dassault Mercure, le McDonnell Douglas MD-95 devenu le Boeing 717 et les Fairchild Dornier 328JET, 728 et 928.

Il ne faut pas non plus blâmer le retard de plus de deux ans du programme.  Le Boeing 787 Dreamliner a connu plus de trois ans de retard et néanmoins presqu’aucune annulation alors que les commandes fermes se sont accumulées pour atteindre plus de 800 au moment de son vol inaugural, le 15 décembre 2009, et plus de 1143 actuellement.

Mitsibushi MRJ90.
Photo: Mitsubishi.

Avec ARJ-21.
Photo: AVIC.

COMAC C919.
Photo: COMAC.

Irkut MC-21.

Mais Bombardier devait-il vraiment se jeter sur le marché des monocouloirs de plus de cent places partagé exclusivement entre Airbus et Boeing en dépit des tentatives passées de la néerlandaise Fokker ou actuelles des japonais avec le Mitsubishi Regional Jet et des chinois avec l’AVIC ARJ-21 et le COMAC C919 ou des russes Irkut MC-21-200.

L’européenne Airbus et l’américaine Boeing n’ont guère l’intention de voir un troisième joueur évoluer sur leurs plates-bandes surtout qu’ils sont tous deux conscients que Bombardier ne s’arrêtera pas au CS300, les noms CS500 et CS700 ayant déjà été réservés par le constructeur québécois.  Airbus et Boeing ont les moyens de protéger leur pré-carré, les famille A320 et 737 sont depuis longtemps amorties et les investissements nécessaires aux nouvelles versions se sont avérés minimes.  De plus, les deux avionneurs possèdent une base établie de clients qu’ils peuvent convaincre de ne pas ajouter un nouveau modèle de monocouloir à leur flotte.

Boeing 737-800.
Photo: Boeing.

Pour remettre les choses en perspective, Airbus a livré en 2015 635 jets civils alors que son carnet de commande a atteint 6831 appareils d’une valeur au prix catalogue de 1000 milliards de dollars américains, Boeing 762 avions de ligne et enregistré 768 commandes fermes d’une valeur de 112,8 milliards de dollars américains et Bombardier 95 avions régionaux, sa division Avions commerciaux ayant réalisé des ventes de trois milliards de dollars américains.

Seulement en 2015, Airbus a livré 491 appareils de la famille A320 et 6932 depuis son entrée en service en 1988 et Boeing 495 737 l’an dernier et 8920 depuis 1967, année de sa mise en service.

Depuis 1970, Airbus par d’habiles manœuvres, fortement soutenue par les trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté européenne, a éliminé Lockheed et McDonnell Douglas du marché des avions de ligne civils pour se hisser au niveau de Boeing.

Airbus A300 d’Eastern Airlines.

Si Boeing n’a pas réalisé la menace d’Airbus dès 1977, cette fois-ci le constructeur de Seattle, tout comme l’avionneur de Toulouse, n’a pas l’intention de voir débarquer sur le créneau des Single Aisle un nouveau joueur.  En 1977, à la stupéfaction de tous, Airbus emportait une commande de 34 A300 de la part d’un transporteur très respecté, le sixième plus important au monde, l’américain Eastern Airlines.  Avant cette commande dont les conditions avaient été ridiculement avantageuses pour Eastern Airlines, Airbus n’avait, jusqu’alors trouvé preneur pour ses jets qu’auprès de trois transporteurs : Air France et Lufthansa, les transporteurs nationaux des deux bailleurs de fonds de l’avionneur européen et Korean Air. L’avionneur franco-germano-espagnol accumulait alors des A300 White Tails sur le tarmac de l’aéroport de Toulouse-Blagnac.  Eastern Airlines venait de donner la reconnaissance dont avait absolument besoin le constructeur naissant.

Bombardier principalement à cause du CSeries est à la croisée des chemins et après les appuis politiques, s’expriment ceux de la presse.

Le journaliste Charles Grandmont du mensuel ‘L’Actualité’ de Montréal soutient l’investissement des gouvernements dans le CSeries de Bombardier. Pour lui ‘rien faire aurait des conséquences encore plus fâcheuses pour le Québec’.

Pour Jean-Paul Gagné de l’hebdomadaire financier ‘Les Affaires’ de Montréal, ‘Va-t-on prendre le risque de perdre une telle locomotive’ qu’est ‘Bombardier…le fleuron d’une industrie de 40 000 emplois au Québec’.  Il remercie la structure de capital de Bombardier et la famille Bombardier Beaudouin de ne pas avoir vendu la compagnie à des étrangers.

Au moins monsieur Gagné reconnaît que les dirigeants de Bombardier ont pris un risque élevé avec le CSeries et là réside le fonds du problème.

Dans le cas du Boeing 787 qui est une révolution technologique, le risque d’échec commercial était inexistant car le marché existe bien.

À l’opposé, l’Airbus A380 représente toujours tout un défi, le marché de remplacement du Boeing 747 n’existant pas du moins jusqu’à maintenant.  L’ampleur du gouffre financier ne sera certainement jamais rendue public.

Dans le cas du CSeries, le marché du cent places n’existait pas également et Bombardier tente de le faire naitre.  Ce créneau a été couvert par les versions raccourcies des familles A320 et 737, les A318, 737-500 et 737-600, chacun vendu à moins de cent exemplaires et dont la production a été arrêtée.

Il faut rappeler qu’il y a 25 ans, Bombardier avec son Regional Jet de 50 places, une extrapolation du jet d’affaires  Challenger 601, allait créer de toutes pièces le marché des jets de transport régional et ce à la stupéfaction de tous, grâce aux importantes commandes de transporteurs américains. Quant au CSeries, la réponse viendra d’ici un an en fonction de l’obtention ou non d’une méga commande américaine.

Pour François Pouliot du journal Les Affaires, ‘Québec et Ottawa ont la capacité financière de faire l’injection demandée, et éventuellement de la perdre’.  Pour lui sans soutien financier de l’état, c’est la fin du CSeries et des jets régionaux. Selon lui également, les actions multivotantes ont permis à la famille Bombardier-Beaudoin de garder le contrôle du constructeur.  Il ajoute que cette famille fut une bénédiction pour le Québec pour ne pas avoir vendu l’entreprise à un concurrent étranger.

À ses dires, ‘Sans la famille, la grappe aéronautique du Québec ne serait pas ce qu’elle est aujourd’hui’

Pour justifier l’aide de l’état à Bombardier, monsieur Grandmont reprend le leitmotive des supposés juteux contrats militaires qui soutiendraient la division Commercial Aircraft Group de Boeing.  Quant à Airbus, il est vrai que selon une étude de The Economist’ datant d’une dizaine d’années, le constructeur avait coûté aux contribuables français, allemands, espagnols, britanniques et européens plus de 400 milliards de dollars depuis le début des années 1970.

Monsieur Grandmont fait planer le sceptre d’un atterrissage en catastrophe en cas de refus des gouvernements. Douteux, au mieux.

D’ici un an, nous saurons certainement si le CSeries s’est frayé une place sur le marché des avions de ligne et si la décision de Bombardier de s’aventurer sur ce créneau des monocouloirs de plus de cent places fut pertinente.

Maintenant le problème est qu’il sera difficile politiquement pour les gouvernements Couillard et Trudeau de ne pas aider Bombardier.  Mais que se passera-t-il si l’aide attendue d’Ottawa de l’ordre d’un milliard de dollars ne suffit pas ? La fuite en avant est d’ailleurs déjà belle et bien engagée.

CSeries ou pas, Bombardier devrait songer, tôt ou tard, au lancement d’un turboprop de 100 places. Côté jets régionaux, Bombardier devrait, au minimum, remotoriser ses CRJ à défaut de renouveler la gamme autour d’un design et d’un moteur totalement nouveaux.

Côté aviation d’affaires, la remotorisation du Challenger 650 est un minimum à défaut de renouveler le modèle, tandis qu’une fois les Global 7000 et Global 8000 certifiés, il sera souhaitable de porter les Global 5000 et Global 6000 à leur niveau avec une motorisation et une avionique nouvelles.

Quant à l’avenir de l’industrie aérospatiale du Québec, Bombardier en reste un élément important mais elle ne se limite pas seulement à l’avionneur, ni au CSeries qui donnera de l’emploi, si tout va bien à 2500 personnes dans la région métropolitaine de Montréal chez Bombardier et peut-être autant chez les fournisseurs.

Limiter l’industrie aérospatiale du Québec à Bombardier uniquement est un peu court. C’est oublier Pratt & Whitney Canada, CAE, CMC, Bell Helicopter Textron Canada, HérouxDevtek et les kyrielles de PME.