MONTRÉAL –   1838 Mots – Temps de lecture : 7 minutes 30secondes.  Sous une pluie battante le lundi 1^er mai 2017, s’est posé le premier Boeing 787 Dreamliner d’Air France, à 15h20 à l’aéroport international Montréal – Trudeau (YUL).

Comme le souligna Jean-Noël Rault, vice-président et directeur général d’Air France-KLM au Canada ‘il s’agit du premier vol commercial d’un Dreamliner d’Air France vers l’Amérique du nord’ ‘ Fier que Montréal a été choisi pour ce premier vol’ ajouta-t-il. Il précisera que KLM a reçu ses premiers 787 en 2015 desservant un temps Toronto et depuis 2016, Calgary, en Alberta.

Jean-Noël Réault et Thierry Bellot.
Photo: Philippe Cauchi.

Ce Boeing 787-9, F-HRBB, avec à ses commandes, le commandant Thierry Bellot et son copilote Jean-Philippe Bertin, avait quitté le terminal à l’aéroport Charles-de-Gaulle (CDG) de Paris à 14h04 et avait pris son envol à 14h19 après un roulage de 15 minutes.  Après avoir volé à la vitesse moyenne de 880km (475knt), à une altitude de croisière de 11580m (37992 pieds), le 787 aura parcouru les 5669km (3061NM) séparant CDG et YUL en 7h 16mn avec un personnel navigant commercial de neuf personnes.

Entré au service d’Air France en 1990, le commandant Thierry Bellot a successivement volé sur Fokker 27 puis sur Boeing 737, 747, 777 et 787, a été instructeur et responsable d’exploitation sur Boeing 737 et 747 avant d’accéder au poste de chef de division de la flotte des 747-400 du transporteur français qu’il a occupé de 2011 à 2013. Récipiendaire de la Médaille de l’aéronautique en 2014, monsieur Bellot occupe maintenant le poste de chef pilote 787 chez Air France. De 2013 à 2015, Thierry Bellot a travaillé à la définition du 787 de KLM puis d’Air France avec ‘l’idée de faire des avions aussi proches que possible’. Car pour la première fois, les deux transporteurs ont travaillé ensemble à l’intégration d’un nouvel aéronef dans leurs flottes. Puis est venu la préparation à l’entrée en service. Comme l’expliqua Thiery Bellot, Le Boeing 787 peut être piloté par des pilotes qualifiés sur 777 après un ‘Difference Course’.  Des pilotes d’Air France sont allés voler sur les 787 de KLM. Le commandant Belot précisa que ‘Nous avons essentiellement des pilotes provenant des Airbus A320 et A330, assez peu du Boeing 777’.

Aéroport de Montréal- Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Air France.

Au plan de la consommation, il spécifia que sur le parcours Paris – Le Caire, l’écart est de douze tonnes de carburant en faveur du Boeing 787 par rapport à un Airbus A340, un quadrimoteur de capacité semblable. En règle générale, selon l’avion et le trajet, l’économie en carburant varie de 15 à 20%.

Aux dires du commandant Bellot, le Boeing 787 présente une aile exceptionnelle qui permet des vitesses de Mach 0.86 et même 0.87 et un ‘flap control’ qui amortit les turbulences. Il conclut en affirmant qu’il tire ‘une grande satisfaction d’avoir travaillé pendant cinq ans sur le 787’

Ce vol AF344 du 1^er mai 2017 a ainsi inauguré la desserte quotidienne entre Paris et Montréal en Boeing 787 qui se poursuivra jusqu’à la fin du mois d’octobre 2017.

Air France a choisi la version Boeing 787-9 tri-classe : 30 sièges en cabine Business, 21 sièges en cabine Premium Economy, entièrement repensée, et 225 sièges en cabine Economy dont tous les sièges sont signés Zodiac Aerospace.

Sièges Business Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Air France.

Siège Business Air France sur 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

Cabine Business du 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

Cabine Business du 787-9 Dreamliner d’Air France.
Photo: Philippe Cauchi.

La cabine Business du 787 d’Air France est un espace privilégié et harmonieux où chaque fauteuil allie des espaces intimes et généreux, donne un accès direct à l’allée et se transforme en un lit de près de deux mètres, les sièges sont habillé de matières moelleuses permettant de dormir à l’horizontale. Un écran tactile de seize pouces haute définition donne accès à des nouveaux films, des classiques du cinéma, des superproductions, des concerts, des documentaires et aussi à la musique et aux jeux.

Sièges Premium Economy Air France sur 787-9.
Photo: Air France.

Cabine Premium Economy Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Philippe Cauchi.

La nouvelle cabine Premium Economy du 787 d’Air France offre un fauteuil dont le dossier s’incline jusqu’à 130° à l’intérieur d’une coque fixe qui préserve l’espace personnel de chaque occupant. L’assise du fauteuil, généreuse et relaxante, assure votre liberté de mouvement. L’espace entre les rangées permet d’étendre les jambes confortablement alors que l’épaisseur et la densité des mousses renforcent le soutien lombaire et garantissent le bien-être.
Chaque passager dispose d’un liseuse individuelle orientable à fibre optique, d’une rainure creusée dans la tablette pour faciliter la lecture verticale d’un livre ou d’une tablette, d’une prise électrique, d’un port USB et d’un casque audio réducteur de bruit.

Sièges Economy Air France sur 787-9 Dreamliner.
Photo: Air France.

La cabine Economy du 787 d’Air France offre à chaque passager assez de place pour étendre les jambes, un appuie-tête réglable, une prise électrique, un port USB, une tablette, un porte-gobelet, un crochet pour casque audio et un écran tactile.

 Au fil du temps, Air France a fait confiance à Boeing en optant dans les années 1960 pour le Boeing 707 (36 exemplaires) et le Boeing 727 (28 exemplaires), dans les années 1970 pour le Boeing 747 (51 exemplaires), dans les années 1980, le Boeing 737 (31 exemplaires) et dans les années 1990 pour le Boeing 767 (3 exemplaires) et pour le Boeing 777 (58 exemplaires) pour un total de 213 appareils de l’avionneur américain.  Comme le rappela le commandant Belot, Boeing a ‘une extrême attention pour Air France’.

Air France sera parmi les premiers transporteurs à passer aux réactés avec le Boeing 707 qui portaient des noms de châteaux de la Loire.  Les dirigeants du transporteur français comprendront la révolution que seront les Boeing 747 et Boeing 777 dont Air France sera dans les deux cas, un des plus importants exploitants au monde.  Bien que s’étant séparé de son dernier Jumbo Jet en janvier 2016, Air France aligne la troisième plus importante flotte du biréacté gros porteurs à long et très long rayon d’action, le Boeing 777 avec 25 777-200ER, 43 777-300ER et 2 777F.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Philippe Cauchi.

Air France – KLM a passé commande de 37 Boeing 787 : 25 achetés et 12 loués auprès du plus important locateur au monde, IFLC. Quinze 787-9 et sept 787-10 sont destinés à KLM alors que quinze autres 787-9 équiperont Air France. Le tout premier 787 destiné au transporteur français, un 787-9 immatriculé F-HRBA et portant le numéro de série 38769/500 a effectué son vol inaugural de Charleston, en Caroline du Nord, site de la deuxième ligne d’assemblage du 787, le 8 novembre 2016 et s’est posé à l’aéroport Paris – Charles-de-Gaulle, le 2 décembre 2016.  Il est le 500iéme 787 construit et le 50^ième 787 livré par ILFC.

Le 20 avril 2017, la compagnie a pris livraison de son deuxième Boeing 787, celui-ci en propriété propre, toujours un 787-9 immatriculé F-HRBB numéro de série 42495/543 aux installations de Boeing de Charleston alors que son vol inaugural remonte au 15 mars précèdent. Air France doit réceptionner trois autres 787-9 d’ici la fin 2017 alors que sa flotte, à l’été 2018, sera porté à six Dreamliner.  À l’horizon 2019, Air France disposera de dix des quinze Dreamliner attendus.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Philippe Cauchi.

En 2017, le prix catalogue d’un 787-9 est de 229,5 millions de dollars américains et celui d’un 787-10, 270,4 millions.

Propulsé par deux réacteurs de toute nouvelle génération General Electric GEnx dans le cas des Dreamliner d’Air France, le Boeing 787 tout comme ses prédécesseurs, les Boeing 707 et Boeing 747 représente une rupture technologique. Le vol inaugural du 787, un 787-8 eut lieu aux installations de Boeing à Everett dans l’état de Washington, le 15 décembre 2009 et son entrée en service est survenue le 28 octobre 2011 au sein de All Nippon Airways (ANA).

Pour sa part, le premier 787-9, une version rallongée du 787-9, effectua son baptême de l’air le 17 septembre, reçut sa certification de la FAA le 16 juin 2014 et entra en service, le 9 août de la même année au sein de Air New Zealand.

Produit actuellement au rythme de 14 appareils par mois au total, sur deux chaines de montage, une aux installations géantes de Boeing à Everett dans l’État de Washington et la seconde aux toutes nouvelles installations de l’avionneur américain à Charleston, en Caroline du Nord, le Boeing 787 a déjà été vendu en date d’avril 2017 à 1213 exemplaires : 787-8 : 423, 787-9 641 et 787-10 149.  541 Boeing 787 ont été livrés soit 334 787-8 et 207 787-9.

Offert en trois versions, les Boeing 787-8, 787-9 et 787-10, le Dreamliner offre un fuselage, des ailes, un empennage et une gouverne de direction en composite. D’ailleurs, ce matériau représente 50% de sa masse à vide ; l’aluminium, 20% ; le titane, 15% ; l’acier, principalement pour les tiges et les cylindres des trains d’atterrissage, 10% ; les autres matériaux s’accaparant les 5% restants.

Arrivée du Boeing 787-9 Dreamliner d’Air France à Montréal – Trudeau.
Photo: Air France.

Le Boeing 787 Dreamliner se distingue par comme le rappellera monsieur Rault :

• Une consommation carburant de 20 % inferieure à ses concurrents déjà en service ;
• Une diminution significative des émissions de CO₂ et des émissions sonores ;
• Des hublots plus grands d’environ 30 % par rapport aux avions similaires ;
• Des hublots électrochromiques qui se teintent afin de bloquer au besoin l’entrée du soleil en cabine comme le ferait un rideau mais tout en n’obstruant la vue vers l’extérieur ;
• Des ambiances lumineuses adaptées aux phases de vol ;
• Une pressurisation en cabine équivalente à une altitude de 6000 pieds contre plus de 8000 pour le plus proche de ses concurrents améliorant le confort à bord et atténuant les effets physiologiques de l’altitude, une caractéristique qui ne se retrouve qu’à bord des jets d’affaires haut de gamme Gulfstream.
• Une hygrométrie plus importante rendant le voyage encore plus confortable permettant un taux d’humidité en cabine mais aussi dans le cockpit de l’ordre de 16 à 17% ;
• Une connexion Wi-Fi à bord adaptée aux besoins et usages des clients ;
• Une nouvelle classe Premium.

Rappelons qu’après l’aéroport international John F. Kennedy de New York (JFK), Montréal – Trudeau (YUL) est pour Air France, la deuxième escale en importance en nombre de sièges offerts sur son réseau long-courrier. À compter du 29 mai, jusqu’à la fin septembre, les clients d’Air France auront de nouveau le choix de trois horaires de départ de Montréal : 16h55 (Boeing 787), 19h20 (Boeing 777) ou 22h05 (Boeing777). Air France dessert Montréal depuis 70 ans. Avec ses vingt et un vols hebdomadaires, Air France représente 40% de l’offre de sièges entre Montréal et Paris. Comme le fit remarquer monsieur Rault, deux passagers sur trois entre YUL et CDG est en correspondance.

Boeing 707-320 d’Air France..

Boeing 747-100 d’Air France..

Le retour du 787 d’Air France à Montréal – Trudeau en 2018 n’étant pas confirmé, il ne faut pas bouder son plaisir et opter pour le vol AF345 d’ici octobre afin de faire partie de l’histoire de l’aviation comme cela fut le cas avec le Boeing 707 au début des années 1960 et avec le Boeing 747, au début des années 1970.

Horaires des vols effectués (en heure locale) par le Boeing 787-9 d’Air France :

AF345 : départ de Montréal-Trudeau à 16h50, arrivée à Paris-Charles de Gaulle à 05h30 le lendemain ;

AF344 : départ de Paris-Charles de Gaulle à 13h35, arrivée à Montréal-Trudeau à 14h55.

Dans Boeing, 100 ans, toujours plus haut, un ouvrage abondamment illustré, publié en américain en premier en août 2015 puis disponible en français aux Éditions Chêne E/P/A depuis mai 2016, Russ Banham, l’auteur revient sur les 100 ans de progrès au cœur d’une industrie à nulle autre pareille, qui a défendu le monde libre, envoyé l’homme sur la Lune, rapproché, les villes, les pays, les continents, révolutionné notre quotidien et qui nous entrouvre les portes du monde de demain.

Cette œuvre de 256 pages en papier glacé dont 64 d’illustrations et de photographies est une incontournable pour toute personne travaillant dans l’aérospatiale et l’aviation ou simplement pour tout humain qui se tourne vers le ciel pour rêver.

Bill Boeing.
Photo: Boeing.

En dix chapitres, aux titres plus évocateurs les uns que les autres, d’où émane une recherche scrupuleuse des détails, l’auteur révèle comment en un siècle, la petite entreprise de Seattle fondée en juillet 1916 par Bill Boeing et qui fabriquait des hydravions en bois et en tissu dans un hangar à bateaux est devenue le premier groupe spécialisé dans l’aéronautique, la défense et le spatial au monde. L’histoire de Boeing et de son industrie est rythmée par les combats et les succès d’hommes et de femmes, animés par l’ambition de réaliser ce que personne n’a jamais osé tenter avant eux.

Russ Banham dans cette chronologie qu’est son livre, place en parralèle les diverses sociétés qui ont donné l’avionneur que nous connaissons de nos jours. Boeing met la main en 1996 sur les actifs aérospatiaux de Rockwell International, connu anciennement sous le nom de North American Aviation, fusionne en 1997 avec McDonnel Douglas et absorbe en 2000, Hughes Aircraft.

Boeing 314.
Photo: Boeing.

Bien que les fabuleux P-51D Mustang et F-100 Super Sabre de North American, F-4 Phantom II, F-101 Voodoo et F-15 Eagle de McDonnell Douglas, DC-3, DC-6 et DC-10 de Douglas trouvent leur place dans cette anthologie, l’auteur met l’emphase sur les programmes d’avions civils et militaires de Boeing. Du côté civil, du Model 80 au 787, aucun modèle qui ont tous révolutionné l’industrie aérospatiale et le transport aérien ne manquent : 200, 247, 307, 314, 377, 707, 727, 737, 747, 757, 767 et 777. Du côté militaire, les B-17 Fortress et B-29 Superfortress auxquels nous devons la victoire contre l’Allemagne et le Japon. Mais aussi les bombardiers lourds B-47 Stratojet et B-52 Stratofortress et missiles ballistiques intercontinentaux Minuteman qui assurèrent la paix.

Boeing 767 et Boeing 757.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham aborde aussi les succès de Boeing dans l’espace avec la fourniture du premier étage de la fusée Saturn V qui propulsa l’équipage d’Apollo 11 vers la Lune pour sa conquête.

Boeing Sonic Cruise.
Photo: Boeing.

Toutefois, l’auteur ne passe pas sous silence les revers de l’avionneur de Seattle que furent le supersonique 2707 et le Sonic Cruiser.  Il évoque aussi de nombreux projets du constructeur qui soulignent l’avant-gardisme de Boeing, sa marque de commerce.

Boing Phantom Works X-51 Waverider.
Photo: Boeing.

Monsieur Banham conclut avec l’avenir selon Boeing avec le tanker KC-46A Pegasus, le satellite Boeing 502, l’avion hypersonique X-51 Waverider, le fusée SLS, le drone Phantom Eye et l’avion de ligne gros porteur Boeing 777X. Ainsi, le lecteur pourra avoir une idée de ce que Boeing nous reserve pour les 100 prochaines années.

Russ Banham, nominé au prix Pulitzer journaliste business, a raconté l’histoire de près de 25 grandes entreprises. Parmi ses ouvrages maintes fois récompensés figurent The Ford Century consacré au constructeur automobile Ford, et Rocky Mountain Legend, qui retrace la saga de la brasserie nord-américaine Coors. Il a également signé Wanderlust, dans lequel il analyse la stupéfiante et conflictuelle croissance économique de l’Etat de Virginie du Nord après la seconde guerre mondiale en établissant un parallèle – sur les plans de la culture et du design – avec le phénomène de la légendaire  caravane en  aluminium  Airstream.

Boeing 100 ans, toujours plus haut.

Par Russ Banham

Éditions Chêne E/P/A

Parution : 11 Mai 2016

EAN : 9782851208613

Nuart : 2159385

Format : 310×250 mm

Pages : 192 relié

Prix :   39,90 € en France

$65,95CDN au Canada

Disponible à Amazon.ca : https://www.amazon.ca/BOEING-100-TOUJOURS-PLUS-HAUT/dp/2851208616/ref=sr_1_1?s=books&ie=UTF8&qid=1474057221&sr=1-1&keywords=boeing+100+ans+toujours+plus+haut

Boeing Phantom Works X-45 UCAS.
Photo: Boeing.

MONTRÉAL – L’annonce en ce 30 août 2015 du décès à l’âge de 95 ans de Joe Sutter surnommé de ‘The Father of the 747’ par le Smithsonian National Air and Space Museum est l’occasion de revenir sur une vie hors du commun et sur l’aventure que fut la conception, le développement et la mise en service de l’avion qui révolutionna le transport aérien comme l’avait fait le Boeing 707, dix ans plus tôt par la lecture de son autobiographie parue en mai 2006 :‘747 :  Creating the world’s first jumbo jet and other adventures from a life in aviation‘.

Joe Sutter devant le Boeing 747-100 ‘City of Everett’.

L’auteur, Joe Sutter, un des ingénieurs aéronautiques les plus admirés du vingtième siècle, à travers sa biographie, nous relatait magnifiquement dans ce livre empreint de modestie, ce grand pan de l’histoire de l’aéronautique.  Né le 21 mars 1921 à Seattle, il grandit sur une colline dominant l’usine numéro 1 de Boeing.  Contrairement aux autres enfants rêvant de devenir pilote, il souhaitait, déjà, concevoir des avions plus surs.  Au service de Boeing depuis 1946, après avoir déjà œuvré au design du 707 puis laissé son empreinte sur les programmes 727 par son choix d’un empennage en T et le développement de son système de flaps et 737 en décidant de placer les réacteurs sous les ailes, un matin de février 1965, il lui fut demandé de diriger le projet de gros porteur que l’avionneur voulait lancer à la requête expresse de la toute puissante Pan American.

La sortie d’atelier du Boeing 747-100 ‘City of Everett’.

Avec son équipe, Joe Sutter devra repousser les frontières du génie aéronautique.  Les moteurs qui propulseront ce géant du ciel n’existent pas encore alors et il faudra édifier une usine géante à Everett pour assurer la construction du 747, toujours la plus vaste et volumineuse usine au monde cinquante ans plus tard.  La direction de Boeing fascinée par le projet de supersonique, Sutter dut plus d’une fois défendre le 747 contre des coupures de budget et d’effectifs.

Dans ce livre de 274 pages, Joe Sutter nous dévoilait toutes les étapes de la création du 747, les défis et les choix techniques. Le choix d’un fuselage large à deux couloirs pouvant accueillir de face dix sièges ou deux palettes de fret vient de lui. Nous lui devons aussi la fameuse bosse du Jumbo Jet qui le rend si reconnaissable et qui découle de la décision de Joe Sutter de placer le cockpit au-dessus de la cabine permettant ainsi une porte cargo avant à la version cargo du 747.

Le vol inaugural du Boeing 747 ‘City of Everett’.

Quatre ans plus tard, le 9 février 1969, le Boeing 747 prend son envol et l’année suivante, Boeing livrera 92 appareils.  Mission accomplie.

Éffigie de Joe Sutter sur le fuselage d’un Boeing 747-8F de Cargolux.

Mais Joe Sutter ne s’arrêta pas pour autant. Au titre d’Executive Vice President for Engineering and Product Development, il veillera au développement des Boeing 757 et 767 mais aussi 747-400.

Un livre incontournable non seulement pour les amoureux de l’aviation mais surtout pour ceux qui comprennent qu’un programme aérospatial est l’œuvre de clairvoyants, d’ingénieurs et de pilotes passionnés loin de toutes considérations politiques. En 1985, il recevra des mains du président des États-Unis, Ronald Reagan, l’US National Medal of Technology.  En 1986, il prend une semi-retraite chez Boeing à titre de consultant jusqu’en 2016 et sera appelé à siéger à la commission d’enquête sur l’explosion de la navette spatiale Challenger.

747 :  Creating the world’s first jumbo jet and other adventures from a life in aviation par Joe Sutter avec Jay Spenser.

Smithsonian Books

HarperCollins Publishers

10 East 53rd Street

New York, New York 10022

USA

www.harpercollins.com

Format 16,0 x 23,5 cm, 272 pages, 34 photographies,  US$ 26.95.

Disponible à Amazon.com : https://www.amazon.com/747-Creating-Worlds-Adventures-Aviation/dp/0060882417/ref=tmm_hrd_swatch_0?_encoding=UTF8&qid=&sr=

Joe Sutter Cockpit Boeing 747.
Photo: Boeing.

Un moteur permet les sauts technologiques en aviation plus que tout autre élément de l’aéronef : les Boeing 707 et Douglas DC-8 ne furent possible que grâce au Pratt & Whitney JT3C, le Boeing 747 au Pratt & Whitney JT9D et le Boeing 777 au Pratt & Whitney PW4000. Les performances extraordinaires du CSeries en terme d’économie de carburant, de réductions des coûts d’opération directes et de silence, sont le fruits du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power.

Boeing 707.
Photo: Boeing.

Les difficultés de jeunesse du révolutionnaire 787 et une rentabilité qui prendra du temps à se concrétiser du fait d’une forte augmentation des coûts de développement et d’une entrée en service retardée de trois ans ont grandement refroidi les ardeurs du constructeur de Seattle.

Boeing 7J7.
Photo: Boeing.

Dans les années 1980, Boeing avait songé lancer un remplaçant du meilleur vendeur de l’aviation commerciale réactée, le Boeing 737 avec le 7J7, un bicouloir, 2+2+2, en composite propulsé par deux propfan GE36, équipé de commandes électriques et d’une planche de bord ‘tout verre’. Malheureusement, la chute du prix du pétrole fit mettre ce projet de côté.

Depuis le début des années 2010, Boeing, avec son projet Yellowstone, songe encore une fois au remplacement du 737 avec un avion avant-gardiste à l’horizon 2020. Malheureusement, le lancement de l’Airbus A320neo, un A320 remotorisé avec les réacteurs Pratt & Whitney PW1100G Pure Power, força l’avionneur de Seattle de lancer dans la précipitation le Boeing 737MAX propulsé exclusivement par le CFM LEAP, ce qui coupa court aux élans de Boeing.

En réaction au lancement du CSeries de Bombardier, le constructeur européen décida d’équiper du PW1000G, une version du Pure Power de Pratt & Whitney qui propulse le jet canadien de cent places, son monocouloir A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987. Naîtra alors l’A320neo lancé officiellement le 1^er décembre 2010 qui forcera Boeing à faire de même avec le Boeing 737MAX le 30 août 2011.

Boeing 737MAX8.
Photo: Boeing.

Le premier prototype du Boeing 737MAX8 a réalisé sa sortie d’usine à Renton dans l’état de Washington, le 8 décembre 2015 alors que le 25 janvier 2016, le premier A320neo est entré en service.

Ainsi le marché des monocouloirs sera dominé encore pour au moins une quinzaine d’années par des dérivés de jets conçus dans les années 1960 dans le cas du 737 et dans les années 1970 dans celui de l’A320.

Commandés à plus de 13237 exemplaires dont 8845 ont été livrés dans le cas du 737 et 12411 commandes et 6876 livraisons dans le cas de l’A320, ces deux modèles de jets dominent le créneau des monocouloirs à court et moyen rayon d’action de 150 à 210 places. Dans ce contexte, les transporteurs aériens, à moins de gain important en terme de réduction des coûts d’opérations, préfèrent des versions améliorées des 737 et des A320 à des modèles totalement nouveaux.

4471 A320neo et 2827 737MAX ont déjà été commandés fermes pour un total de 7298 exemplaires.

Une forte proportion de ces commandes fut passée alors que le prix du baril de pétrole dépassait les cent dollars américains. Aujourd’hui, 25 janvier 2015, le Crude Oil Brent (ICE) se transigeait en fin de la journée à US$30.50.

D’ici la fin de la décennie, la production annuelle de monocouloirs par Airbus et Boeing passera de 1000 à 1300 unités.

Pourtant, les A320neo et 737 MAX ne sont que des familles de monocouloirs remotorisés, chacune héritant encore respectivement de technologies mises en place dans les années 70 ou dans les années 80 bien que contrairement à son concurrent, le 737 Next Generation a reçu une toute nouvelle voilure. Seuls leurs nouveaux réacteurs, le PW1100G de Pratt & Whitney et le LEAP de CFM International qui promettent des gains de consommation en carburant de l’ordre de 15%, ont nécessité de très lourds investissements.

Sur le créneau des gros porteurs, les déclinaisons semblent aussi faire recette bien que dans une proportion plus limitée.

Boeing 787-8 d’Air Canada.
Photo: Air Canada.

Le révolutionnaire biréacté à cabine large et long et très long rayon d’action, Boeing 787, tout composite et tout électrique, se retrouve maintenant en compétition sur un bon nombre de créneaux qui n’exigent pas un super long rayon d’action avec l’Airbus A330neo, une version remotorisée de l’A330 dont le vol inaugural remonte à 1992, lui-même dérivé de l’A300 mis en service en 1974. A son actif, l’A330neo afficherait un prix catalogue de 20% inférieur à celui du 787.

Boeing 777-9.
Photo: Boeing.

Face au coût faramineux du développement du 787 et des problèmes de développement et de jeunesse de ce nouveau jet, Boeing décida d’être plus prudent avec les successeurs du 777, les 777-8 et 777-9. La direction de Boeing se limita à équiper son futur gros porteur de nouveaux réacteurs GE9X et d’une nouvelle voilure tout composite inspirée de celle du 787.

Beechcraft Starship.
Photo: Beechcraft.

Le secteur de l’aviation d’affaires n’est pas épargné. Les constructeurs semblent tout aussi réservés. Seul Beechcraft avait osé avec son bi turbopropulsé Starship puis les biréactés Beechcraft Premier I et Hawker 4000, originellement Hawker Horizon, à aller de l’avant en offrant des appareils tout composite. Bombardier suivit avec le Learjet 85. Mais malheureusement la recette ne semble pas avoir porté fruit car le biturboprop tout composite dessiné par Burt Rutan ne fut construit qu’à 53 exemplaires entre 1983 et 1995 et que seulement un peu plus de 260 biréactés légers Premier I furent livrés de 2001 à 2012 et 76 biréactés à large cabine Hawker 4000 furent construits de 2000 à 2013.

Par contre tous les bizjets à succès qu’ils soient de Cessna, Bombardier, Dassault et Gulfstream sont des aéronefs tout métal souvent dérivés en plus ou moins grande proportion de modèles plus anciens.

Les Gulfstream IV, V, 300, 350, 400, 450, 500 et 550 ont été certifiés à partir du GII. Seul le G650 est un appareil totalement neuf.

Tous les Cessna Citation sont des déclinaisons des Model 500 et Model 560. Même dans le cas du Cessna Citation Latitude à cabine large (Model 860A), le constructeur de Wichita n’a pu s’empêcher de récupérer les ailes, l’empennage et plusieurs systèmes du Sovereign en lui greffant néanmoins un fuselage totalement nouveau repris ensuite par le Cessna Citation Latitude.

Les designs totalement neufs s’avèrent des succès si grâce à leurs performances ils peuvent répondre à des besoins du marché non couverts par les produits existants et ce, à un coup raisonnable. Pour cette raison, les Boeing 707, 747 et 777 connurent un grand succès. À l’opposé, en dépit de sa vitesse de croisière supersonique unique, le Concorde ne s’avéra pas un succès commercial à cause de son prohibitif coût d’opérations.

Bombardier CS300.
Photo: Daniel Bordeleau.

Quant au CSeries, pourra-t-il convaincre les transporteurs aériens qu’il leur apporte des avantages justifiant un coût d’achat plus élevé sans oublier les dépenses découlant de l’intégration d’un nouveau modèle dans une flotte.