Nouvelles rumeurs de ventes d’actifs chez Bombardier Aéronautique.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 610 – Temps de lecture : 4 minutes.  Après la publication de l’article Bombardier Is Exploring Options for Its Aerospace Businesses d’Eyk Henning, Manuel Baigorri et Frederic Tomesco de l’agence Bloomberg le dimanche 15 octobre 2017, la machine à rumeurs se remet en marche.

Sporadiquement depuis au moins vingt ans, des rumeurs de ventes d’actifs de l’avionneur montréalais Bombardier (TSE:BBD.B) ressurgirent de temps à autres.

 

L’article mentionne la possibilité de la vente de la ligne des biturbopropulsés de transport régional Bombardier Q400 assemblés aux installations de Downsview, en banlieue de Toronto et de celles des biréactés de transport régional CRJ construits aux installations de Mirabel, au nord de Montréal, jouxtant celles où sont assemblés les biréactés de 100 à 130 places CSeries.

Un éventuel rachat de la gamme Q400 de Bombardier par la franco-italienne ATR, propriété à parts égales d’Airbus et de Leonardo (anciennement Finmeccanica) et unique concurrent, permettrait à ATR de compléter sa gamme vers le haut. Le Q400 reste un avion de plus grande capacité et plus rapide que le plus gros des ATR, l’ATR-72-600 et plus prisé sur les marchés nord-américain et nord-européen que son concurrent franco-italien.  Bien que les autorités anti-trust européennes fermeraient certainement les yeux sur cette fusion, il n’est pas sûr qu’il en serait de même avec l’US Trade Commission. Un rachat de la gamme du Q400 par ATR se réaliserait à un moment où l’avionneur s’engage dans un retour en force sur le marché nord-américain après de grands succès dans le années 1980 et 1990.

Quant à la gamme des CRJ de Bombardier, déclinée en trois modèles, les CRJ700, CRJ900 et CRJ1000, elle fait face à la dure concurrence des Embraer E-Jet et maintenant de leur version remotorisée, E-Jet-E2, offerte en trois formats, E175-E2, E190-E2 et E195-E2. La vente de la gamme CRJ priverait Bombardier de profiter d’un effet de gamme, c’est-à-dire offrir sous un même toît, une gamme de jets de transport régional de 70 à 130 places.

Dans les deux cas, tout rachat nécessiterait des réaménagements ou déménagements car les Q400 sont assemblés aux installations de Downview aux côtés des jets d’affaires à cabine large et long rayon d’action, Global alors que les CRJ le sont à Mirabel, aux côtés de la ligne d’assemblage des biréactés de 100 à 130 places CSeries.

Quant à la possibilité d’investissement dans le constructeur aéronautique, les Chinois semblent toujours les mieux placés pour qui cette mise de fonds servirait principalement à avoir accès au savoir-faire de Bombardier en matière de fabrication, de certification, de marketing et de service après-vente.  Bombardier et le gouvernement du Québec seraient-ils prêts à prendre de tels risques ?

À court terme, les actifs aéronautiques de Bombardier dont le désistement serait le plus logique et certainement le plus aisé à réaliser restent toujours les installations de Learjet situées à Wichita, au Kansas, ainsi que le portefeuille d’avions d’affaires légers dont seuls les Learjet 70/75 sont encore en production.  Depuis son entrée en service en 2013, seulement 115 biréactés moyens Learjet 70/75 ont été livrés jusqu’au 1^er juillet dernier. Tout acheteur serait intéressé par le soutien après-vente des quelques 2000 Learjet sillonnant encore le ciel.  Textron Aviation également de Wichita serait certainement intéressé de mettre la main sur le troisième constructeur de jets d’affaires de Wichita comme il le fit en décembre 2013 par le rachat de HawkerBeechcraft et certainement mettre fin à la production du Learjet 70/75 comme elle le fit avec la gamme des bizjets de Hawker. Ainsi au fil du temps, Textron Aviation ramènerait les opérateurs de jets de Learjet vers ceux de la gamme Cessna Citation.

 

 

 

 

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