Nombres de défis en vue pour le nouveau président de Boeing.

Le constructeur aéronautique de Chicago a annoncé mardi par voie de communiqué que Dennis Muilenburg remplacera Jim McNerney au poste de PDG du numéro un mondial

Président et directeur des opérations (COO) de l’avionneur américain depuis 2013, l’ingénieur de 51 ans était largement pressenti à ce poste. Pour sa part, James McNerney, 65 ans, qui a dirigé Boeing lors des dix dernières années, restera toutefois président du conseil d’administration au moins jusqu’à son départ à la retraite prévu en février 2016.

Entré chez Boeing à Seattle en 1985, Muilenburg détient un baccalauréat en génie aéronautique d’Iowa State University et une maitrise en aéronautique et astronautique de l’University of Washington. Embauché en tant qu’ingénieur, il gravira tous les échelons pour devenir en 2009 président de la division Boeing Defense Space & Security basé à Saint-Louis, Missouri qui génère des ventes de 31 milliards de dollars américains et emploie 53 000 personnes. En 2013, il accède à la vice-présidence aux côtés de Raymond Conner, président de Boeing Commercial Airplane Group commandant des ventes annuelles de 60 milliards de dollars.

Jim McNerney fut élu PDG de Boeing en 2005. Durant sa présidence, Boeing reprit la tête en terme de livraisons d’avions de ligne par une augmentation constante de la production et une mise à niveau constante de la gamme et a gardé une position de commande dans le secteur militaire en dépit de la réduction des dépenses militaires américaines.

Durant les années McNerney, les revenus du constructeur aéronautique de Chicago ont augmenté de 73% passant de 52,5 à 90,8 milliards de dollars américains tandis le carnet de commande et le bénéfice par action ont triplé.

Néanmoins, ces gains en productivité et la hausse des bénéfices ont eu un prix. La dure grève des Machinists de 2008, l’ouverture des installations non syndiquées de Charleston en Caroline du Sud qui accueillent une ligne d’assemblage du Boeing 787 et les importantes pressions exercées sur les fournisseurs visant à la réduction des coûts.

Le nouveau président de Boeing, le numéro un mondial du secteur aéronautique aura des décisions importantes à prendre au plus vite

• Aller de l’avant ou non avec l’acquisition de Sikorsky Aircraft, une transaction d’au moins dix milliards de dollars ;

• Décider du sort du Boeing 747-8 dont le salut actuellement n’est dû qu’à sa version fret et donc la production, au moment de la rédaction de cet article a été ramené à un exemplaire par mois au début 2016;

• Réduire ou non la production du 777 lors de la transition vers son successeur le 777X;

• Évaluer les impacts financiers de la fermeture éventuelle de l’Export-Import Bank, le 30 juin prochain.

Boeing est à une croisée des chemins.

Du coté militaire, le 279ième et dernier avion de transport militaire stratégique C-17 Globemaster III est sorti des ateliers de Long Beach en Californie en mai 2015. La production aux installations de Saint-Louis, au Missouri du chasseur de supériorité aérienne F-15E est en sursis jusqu’en 2020 grâce à une commande de l’Arabie Saoudite passée en 2012. Idem pour le chasseur bombardier F-18E/F Super Hornet ainsi que sa version de guerre électronique, le F-18G Growler, grâce aux récentes commande de l’US Navy et de l’Australie qui entretient malgré tout des espoirs avec la Finlande, le Koweït et le Canada.

Le remplacement des bombardiers furtifs NorthropGrumman B-2 Lancer dans le cadre de la compétition de l’US Air Force ‘Long Range Strike Bomber’ ou LRS-B sera l’occasion peut-être pour Boeing, associé ici à Lockheed Martin de maintenir un secteur militaire fort. NorthropGrumman sera aussi en lice pour l’obtention de ce contrat qui appellera à la construction de 80 à 100 bombardiers au cout unitaire de plus de 500 millions de dollars américains.

Du côté civil, les défis sont majeurs. Les ventes du Boeing 737MAX doivent, tout au moins, rattraper sinon dépasser celles de l’Airbus A320neo. La montée en puissance des livraisons du 737 qui passera de 42 actuellement à 47 en 2017 et 52 en 2018 doit être assurée. La transition doit s’effectuer en douceur entre la production du 777 dont une centaine d’exemplaires sont livrés chaque année et celle du 777X qui entrera en service en 2020.   La consolidation et l’augmentation de la production des 787 au-delà des dix unités produites tous les mois entre les installations d’Everett dans l’état de Washington et de Charleston en Caroline du Sud doit se concrétiser. La question du remplacement du 757 dont la production s’est arrêtée en 2007 après 1050 exemplaires construits et plus de 600 encore en service face au succès croissant de l’Airbus A321neo devra être réglée.

Finalement, le remplacement du 737 doit être envisagée sur le modèle du 787, un avion qui devra être un ‘Game Changer’ qui représentera forcément un saut technologique.

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