TOULOUSE – Nombre de mots : 3520 – Temps de lecture : 14 minutes.
Dans le souci de faire bien québécois Airbus n’a pu s’empêcher de diffuser dans les dernières minutes avant l’ouverture de la conférence de presse dans le hall de livraison d’Airbus, à l’aéroport Toulouse Blagnac (TLS), une chanson de circonstance : ‘Lindbergh’ de Charlebois. Puis, pour rester couleur locale, ce fut au tour d’un autre des grands succès de Robert Charlebois ‘si j’avais un char’.
La direction de l’avionneur franco-germano-espagnol, Airbus, avait réuni un peu plus d’une centaine de journalistes aéronautiques venus du monde entier dont moi-même dans une magnifique salle de conférence du Centre de livraisons d’Airbus à l’aéroport Toulouse Blagnac (TLS).
La conférence de presse A220-300.
Photographie: Philippe Cauchi.
Sur le coup de 10h30, la musique rugit, les projecteurs éblouirent la salle et une relationniste de l’Airbus lança l’évènement alors que David Dufrenois, chef des ventes, Société en commandite Avions C Series(SCACS), Rob Dewar,chef du soutien à la clientèle et chef de l’ingénierie (SCACS), Christine De Gagné, Aircraft Interiors Marketing Director, (SCACS) et Antonio Da Costa, Head of Product Marketing, Airbus, s’installèrent sur une table haute face à la horde de journalistes. Derrière eux, en toile de fonds sur deux écrans géants, apparaissait ‘The Latest Addition to the Airbus Family’.
Nul ne doutait que le thème de l’événement serait le dévoilement de la nouvelle identité des CS100 et CS300 de la gamme C Series lancée par Bombardier le 18 juillet 2008, à la veille du Salon de Farnborough, par une lettre d’intention portant sur une commande de 60 appareils accompagnée de celle de 30 options par Swiss, une filiale de Lufthansa.
La conférence de presse A220-300.
Photographie: Philippe Cauchi.
Sur le thème ‘This is our family’ apparaissant maintenant sur les deux écrans surplombant la scène, avec l’image des deux membres de la famille C Series, le premier à prendre la parole fut David Dufrenois qui tout de go divulgua le nouveau nom de la famille de biréactés de 100 à 160 places C Series qui devenait en s’intégrant à la nomenclature d’Airbus, les A220-200, anciennement CS100 et les A220-300, anciennement CS300. Très enthousiaste, il déclara que l’A220 était ‘The best aircraft in its class’.
Monsieur Dufrenois avança que par son intégration à la famille Airbus et par sa complémentarité avec le bireacté de 150 places A320, l’A220 s’achemine vers un ‘Good future’. Tout comme pour l’affichage, la conférence de presse se déroulera en anglais, la très grande majorité des journalistes ne maitrisant pas la langue française car provenant des quatre coins du monde.
La toute première priorité de l’équipe de la SCACS comme le dévoila David Dufrenois, visait à augmenter la production aux installations de Mirabel, au Québec afin de rencontrer la demande et d’établir la ligne de production à Mobile, en Alabama avec pour objectif une entrée en service en 2019 et les premières livraisons, l’année suivante, les États-Unis devant représenter 40% du marché de l’A220 selon les projections d’Airbus. Il précisa en conférence de presse que l’atelier de peinture et le centre de livraisons des A220 et A320 seront communs aux installations américaines. La capacité annuelle de production devrait y voisiner les 50 à 60 A220 tandis qu’à Mirabel, elle plafonnera avec les installations actuelles à 120 unités.
Du côté des ventes, il affirma que ‘We have mobilized all our sales team worldwide and the response is great’.
David Dufrenois, Rob Dewar, Christine De Gagné et Antonio Da Costa.
Photographie: Philippe Cauchi.
Lançant un classique, ‘We are open for business’, il précisa que les équipes de vente était déjà intégrées.
Sur la question de l’intégration des deux cultures d’entreprises, celle d’Airbus et celle de Bombardier, au sein de de la nouvelle entité SCACS, monsieur Dufrenois n’anticipe aucun problème, vivant lui-même au Canada depuis un certain temps. À cette fin, il lança un message aux anciens employés de Bombardier maintenant intégrés au sein de la SCASC : ‘Cultural integration is in the Airbus DNA from day one… So don’t worry…Stay where you are’.
Pris ensuite la parole, Rod Dewar afin de livrer à l’auditoire de journalistes, un état des lieux du programme A220.
Non sans grande surprise, il amorça sa présentation en rappelant que le C Series avait été développé spécifiquement pour le marché des 100 à 150 places et était ainsi ‘Unbeatable’
Les deux modèles de la gamme C Series maintenant A220, les CS100 et CS300 devenus respectivement les A220-100 et A220-300 partagent le même Type Rating, 90% des pièces LRU (Line Replaceable Unit) qui d’ailleurs portent les mêmes numéros d’identification et permettent des rotations aux vingt minutes.
Monsieur Dewar rappela que l’A220-100 d’une capacité de 100 à 135 passagers et d’une masse totale au décollage (MTOW) de 60,8 tonnes peut parcourir 2950 NM (5463km) avec 116 passagers alors que son grand frère, l’A220-300, plus long de 3,7 mètres, accueille de 130 à 160 passagers avec un MTOW de 68,6 tonnes, peut parcourir 3200NM (5926km) avec 141 passagers.
Pour le chef du soutien à la clientèle et chef de l’ingénierie (SCACS), cinq caractéristiques font de l’A220, un avion exceptionnel :
– L’utilisation de matériaux avancés
– Un aérodynamisme efficace
– Des nouveaux moteurs affichant les technologies les plus innovantes et permettant une consommation de carburant spécifique (SFC : Specific Fuel Consumption) la moins élevée
– Des systèmes simples et robustes mais aussi d’un poids optimal
– L’Advanced Diagnostics Capability
Tout cela se traduit aux dires de Rob Dewar par une réduction de consommation en carburant de l’ordre de 20%.
Quant au cockpit, Rob Dewar le qualifie de ‘State of the art’ grâce à un design intuitif et une avionique numérique modulaire Rockwell Collins Pro Line Fusion.
De la bouche même de madame De Gagné: ‘We set the standard of comfort when we designed the aircraft’.
L’A220 offrirait des sièges d’une largeur de 18 et 19 pouces (45,72 et 48,26cm) et des allées les plus larges dans sa catégorie permettant des embarquements et des débarquements plus rapides et donc plus de rotations dans une journée.
Ses larges compartiments à bagages permettent l’accueil d’une valise de cabine ou ‘carry-on luggage’ par passager aux dires de madame De Gagné, gratifiant l’A220 d’offrir le ‘Best stowage in its class’.
Madame De Gagné ne se gêna pas pour affirmer que l’A220 dispose ‘Best View on the Sky’ grâce à ses larges hublots se traduisant par une cabine exceptionnellement éclairée. A l’instar des membres de la famille A320, les A220 offrent un ou deux hublots à chaque rangée de sièges.
En classe économique, l’A220 offre cinq sièges de front disposés deux et trois dont celui du milieu est large de 19 pouces et en classe d’affaires, quatre sièges de front disposés deux et deux, chacun d’une largeur de 21 pouces (53.3cm).
Soulignant la largeur exceptionnelle de la cabine de l’A220 pour un avion de cette catégorie, madame De Gagné s’exclama ‘Wow! It’s a baby A350!’.
Rod Dewar reprit la parole afin de brosser un tableau de l’état de la situation de la famille C Series devenue officiellement il y a quelques minutes, l’A220.
Monsieur Dewar rappela qu’avec un total de 402 commandes et 38 appareils en service, le carnet de commandes s’élevait à 364 unités.
Ainsi 38 A220 sont en service au sein de trois transporteurs : deux en Europe, Swiss, de Zurich, en Suisse, avec 23 appareils en service et AirBaltic, de Riga en Lettonie, 9, et un en Asie, Korean Air, de Seoul, en Corée du sud, avec 6 avions en service qui, au total, ont cumulé en tout plus de 75 000 heures de vol.
Rappelons que le premier CS100 entra en service chez Swiss le 15 juillet 2016 par un vol entre Zurich (ZRH) et Paris Charles-de-Gaulle (CDG), alors que le premier CS300 effectua son premier vol commercial le 14 décembre 2016 avec AirBaltic en reliant Riga (RIX) et Amsterdam-Schiphol (AMS).
Au sein du transporteur letton, les A220 volent 18 heures par jour tandis que chez le suisse, ils effectuent jusqu’à dix vols quotidiennement.
Selon Rob Dewar, les commentaires des représentants de ces trois transporteurs sont sans équivoque.
Pour AirBaltic, l’A220 offre des performances meilleures que prévues et a permis l’inauguration de nouvelles lignes tandis que pour Swiss, après plus de 65 visites de Type A (A-Checks), aucune surprise n’a surgi mais surtout il a été constaté que l’entretien était très facile comparativement à d’autres types d’aéronefs ne nécessitant que 3 heures alors que d’autres en requiert 8 heures.
Côté environnement, Rob Dewar souligna une réduction de 20% de la consommation de carburant et, par conséquent, d’autant des émissions de CO2 mais de 50% au chapitre de celles de NOx, en dessous des normes CAEP/6.
Côté nuisances sonores, l’A220 se rapproche des exigences Chapter 4 avec une réduction pouvant atteindre 20EPNdB
Finalement, ce fut au tour d’Antonio da Costa, Head of Product Marketing, Airbus de s’adresser à l’auditoire en se déclarant ‘Excited to see the C Series joining the Airbus family’, le bi réacté canadien étant complémentaire à la famille A320.
Monsieur da Costa rappela que la famille A320 agrandie du C Series portant maintenant l’appellation A220 comptait désormais 14678 commandes dont 8256 avaient été livrées dégageant ainsi un carnet de commandes fort de 6422 unités.
Selon les prévisions les plus récentes d’Airbus contenues dans le ‘Global Market Forecast 2018-2037’, le marché requerra durant les vingt prochaines années 7200 appareils de la catégorie CS100, CS300 et A319 dont 6100 pour les deux membres de la famille C Series. Il est à noter que l’A319neo n’a accumulé que 56 commandes. D’ailleurs, monsieur Da Costa a fait remarquer que l’A319 étant de la même taille que l’A220-300, offrait des coûts par siège plus élevés mais affichait des performances exceptionnelles pour les dessertes d’aéroports en haute altitude.
Pour cet ingénieur de formation, les familles A320 et C Series partagent les mêmes valeurs :
– Un confort supérieur avec des sièges d’une largeur minimale de 18 pouces, une cabine offrant plus de flexibilité et une soute à bagages plus spacieuses
– Des technologies d’avant-garde telles que les commandes de vol électriques et l’utilisation de matériaux avancés
– Une technologie de motorisation avancée grâce à des moteurs à haut de dilution (High By-Pass Ratio) Pratt & Whitney PW100G qui se traduit par des émissions polluantes et une empreinte sonore réduites
– Une consommation en carburant imbattable avec une réduction spécifique de l’ordre de 20%
– Une plateforme se prêtant aisément aux innovations.
La famille des mono couloirs d’Airbus.
Photographie: Philippe Cauchi.
L’A220 vient, selon lui, remplir le vide entre les avions réactés de transport régional du type Bombardier CRJ et Embraer E-Jets et les jets bireactés monocouloirs de plus de 150 places du type Airbus A320 et Boeing 737.
L’ajout des deux appareils de la C Series à la famille A320 permet et ce, à peu de risque, à cette dernière de couvrir maintenant 100% du marché du monocouloir avec des aéronefs accueillant de 100 à 240 passagers capables de franchir jusqu’à 4000 NM (7408 km).
Ainsi chaque membre de la famille des monocouloirs d’Airbus a un rôle à tenir selon monsieur Da Costa :
L’A220-100, ‘The Low Risk Solution’ anciennement CS100, est l’avion qui permet l’ouverture de nouvelles lignes et ce, à peu de risques, pour des transporteurs régionaux en croissance. Il est un des rares avions commerciaux capable de se poser à des aéroports difficiles comme London City (LCI) ou Toronto Billy Bishop (YTZ).
L’A220-300, ‘The Network Builder’ anciennement CS300, permet l’établissement de réseaux de lignes et sert de suite logique aux transporteurs exploitant déjà des CS100 et en quête de capacités supplémentaires.
L’A319, ‘The Performance Winner’ est la réponse sur les marchés très compétitifs surtout en tenant compte de sa communalité (commonality) avec l’A320 et l’A321.
L’A320 ‘The Benchmark’ est la référence aussi bien pour les compagnies aériennes traditionnelles que pour les Low Cost.
L’A321 ‘The Unrivalled Effiency Leader’, à l’aise sur les marchés hautement compétitifs, permet l’ouverture de lignes long-courriers et s’avère la meilleure réponse aux transporteurs Low Cost friands de cabines à haute densité.
Les familles de monocouloirs d’Airbus et de Boeing.
Photographie: Philippe Cauchi.
Selon Airbus, le transporteur franco-germano-espagnol n’a besoin que de cinq modèles de monoculoirs pour couvrir l’intégralité du marché de 100 à 240 places soit les A220-100, A220-300, A319, A320 et A321 contre sept chez son concurrent, le géant aérospatial américain Boeing : l’E190-E2, l’E195-E2, le 737MAX7, le 737MAX8, le 737MAX200, le 737MAX9 et le 737MAX10.
Dans une configuration classique à deux classes, les deux membres de la famille A220 afficheraient des masses, des consommations en carburant et des coûts d’entretien inférieurs à ses concurrents de l’avionneur brésilien Embraer, les E190-E2 et E195-E2.
Comparatifs A220-100 et A220-300 avec E190-E2 et E195-E2.
Photographie: Philippe Cauchi.
Avec 100 passagers, l’E190-E2 affiche une consommation en carburant par siège de 13% supérieure à celle de l’A220-100 avec 116 passagers. Il en serait de même en comparant un E195-E2 de 124 passagers avec un A220-300 de 141 passagers.
En conférence de presse, plusieurs points durent être précisés.
Ainsi Rod Dewar avança que dans le futur les A220 et les autres membres de la famille A320 pourraient bénéficier d’un ‘Full Common Type Rating’, ce qui n’est pas le cas actuellement contrairement à ce qui aurait pu être compris lors de la conférence de presse. Il fut même sous-entendu par monsieur Dewar que le cockpit de la famille A320 pourrait migrer vers les A220, encore tout récemment connu sous le nom de C Series.
Cela semble bien correspondre aux propos tenus aux ateliers d’assemblage du C Series à Mirabel, en banlieue nord de Montréal, le 4 juillet 2018 par Philippe Calducchi, chef de la direction, Société en commandite Avions C Series (SCACS), qui exhortait aux réductions de coûts et même au redesign de l’appareil pour en baisser les couts selon la méthode ‘Design to cost’.
D’ailleurs David Dufresnois ne se cacha pas pour rappeler que sa priorité serait de demander des réductions de prix auprès des fournisseurs du biréacté québécois. ‘What need to be changed on the C Series, we will changed’ affirma-t-il.
Rob Dewar confirma l’information selon laquelle 17 C Series avaient été livres à date depuis le début de 2018 et que l’objectif était d’un total de 40 pour l’année en cours.
Airbus A220-300 C-FFDO.
Photo: Philippe Cauchi.
Airbus A220-300 C-FFDO.
Photo: Philippe Cauchi.
Airbus A220-300 C-FFDO.
Photo: Philippe Cauchi.
Puis vers 12h45, apparut dans le ciel un CS300 portant l’immatriculation C-FFDO, MSN55002, qui survola la piste 14R/32L de l’aéroport de Toulouse-Blagnac (TLS), exécutant un passage à basse altitude face au Centre de livraison d’Airbus où non seulement le groupe de journalistes l’attendait mais aussi une bonne centaine d’employés d’Airbus.
Le centre de livraison d’Airbus à l’aéroport Toulouse-Blagnac (TLS).
Photo: Philippe Cauchi.
Pour la première fois, un C Series portait la livrée blanche et bleue d’Airbus et arborait sa nouvelle identité Airbus, A220-300.
Puis l’avion se posa au deuxième passage et remonta le taxiway pour s’immobiliser devant le hall.
Airbus A220-300 C-FFDO.
Photo: Philippe Cauchi.
Puis une fois l’escalier installé et la porte du bireacté ouverte, Guillaume Fleury, Président, Airbus Commercial Aircraft, Eric Schutz, Chief commercial Officer, Airbus Commercial Aircraft, David Dufrenois, Chef des ventes, SCACS et Philippe Balducchi, Chef de la direction, SCACS rejoignirent Andy Litavnik, Principal Engineering Test Pilot et Dave Lewandowski, Chief Test Pilote, Bombardier Flight Test Center qui avaient piloté l’appareil depuis le Royaume-Uni.
Philippe Balducchi, Éric Schulz, Dave Lewandowski, Andy Litavnik et Guillaume Fleury.
Photo: Philippe Cauchi.
Éric Schulz, Dave Lewandowski,Andy Litavnik et Guillaume Fleury.
Photo: Philippe Cauchi.
Philippe Balducchi, Éric Schulz, Dave Lewandowski, Andy Litavnik, Dewar, Guillaume Fleury et David Dufrenois.
Photo: Philippe Cauchi.
En mêlée de presse sur le tarmac face au Centre de livraison d’Airbus, interrogé sur la question d’une éventuelle version rallongée du CS300, souvent nommé CS500, Rob Dewar resta prudent, répondant qu’une telle décision n’était pas encore pour demain et nécessiterait une revue de stratégie. Il est vrai qu’un tel appareil pourrait entrer en compétition avec un des poulains d’Airbus, l’A320.
Airbus CS100 CS300.
Photo: Airbus.
Chronologie sommaire du C Series / A220.
8 septembre 1998 : Bombardier lance le BRJ-X, un bireacté de 85 à 110 offrant cinq sièges de front et devant entré en service en 2003.
15 mars 2005 : le conseil d’administration autorise que soit offert le BRJ-X à des clients potentiels.
31 janvier 2006 : Bombardier considérant que les conditions nécessaires au lancement du CSeries n’ayant pas été rencontré ne justifie pas ce dernier.
31 janvier 2007 :Bombardier annonce qu’il continue le travail sur le CSeries.
Novembre 2007 :Bombardier choisit le Pratt &Whitney Geared Turbofan pour propulser le CSeries.
Le 22 février 2008 : le conseil d’administration de Bombardier autorise que soit offert le CSeries à des clients potentiels.
13 Juillet 2008 : Le programme C Series est officiellement lancé à la veille du Salon de Farnborough par la signature d’une lettre d’intention de Swiss pour 60 commandes fermes assorties de 30 options.
16 Septembre 2013 : Le CS100 effectue son vol inaugural depuis les pistes de l’aéroport Montréal-Mirabel (YMX).
27 Février 2015 : Le CS300 effectue son vol inaugural depuis les pistes de l’aéroport Montréal-Mirabel (YMX).
18 décembre 2014 : Le CS100 reçoit sa certification de Transport Canada.
11 juillet 2016 : Le CS300 reçoit sa certification de Transport Canada.
29 octobre 2015 :Le gouvernement du Québec injecte un milliard de dollars américain dans Bombardier.
Octobre 2015: Airbus met fin à des discussions qui se seraient tenues avec Bombardier pour une prise de participation majoritaire dans le programme CSeries.
19 novembre 2015 : La Caisse de dépôt et de placement du Québec (CPDQ) investit 1,3 milliard dollars américains dans Bombardier.
7 février 1017 : Bombardier reçoit une contribution remboursable de 372,5 millions de dollars du gouvernement fédéral afin de l’aider dans ses activités de recherche et développement (R-D) des programmes C Series et Global 7000.
16 octobre 2017: À la surprise générale, Airbus et Bombardier annoncent un partenariat chapotant le programme C Series dont l’avionneur franco-germano-espagnol détiendra 50,01 pour cent sans avoir eu à verser un sou.
2 mai 2018: Airbus rend public la nomination de Philippe Balducchi au poste de Chef de la direction de la Sociétéen commandite Avions C Series(SCACS) qui comptera six membres d’Airbus et autant de Bombardier au sein de l’équipe de direction. Néanmoins les postes clefs de gestion, des ventes et du marketing reviennent comme celui de chef de la direction à des gens de l’avionneur franco-germano-espagnol.
1er juillet 2018: Airbus prend officiellement le contrôle du programme C Series avec 50,1% du capital de la Sociétéen commandite Avions C Series(SCACS) laissant à Bombardier, 33,76% et au gouvernement du Québec, 16,24%.
10 juillet 2018: Airbus rend public le nouveau nom du C Series dans la nomenclature Airbus en devenant l’A220.
Airbus A220-300.
Photo: Airbus Industrie.
Fiche technique de l’Airbus A220 tirée d’un communiqué de presse d’Airbus daté du 10 juillet 2018.
Innovative cabin design
Engine efficiency
Community benefits
Advanced flight deck
Maintenance advantages
As a result of its optimized maintenance program, advanced systems integration and high-technology engine design A220 fly more with higher maintenance intervals: 850 hours for “A” checks and 8,500 hours for “C” checks
Full compatibility between models
Key measurements
A220-100 facts
A220-300 facts
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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