Le remplacement des MD-88 de Delta Airlines: une dernière chance pour le CSeries.

 

MONTRÉAL – Comme rapporté par les journalistes Andrea Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, dans un article du 8 avril 2016, le second plus important transporteur aérien aux États-Unis et au monde, Delta Airlines, serait sur le point d’une annonce qui pourrait influer fortement sur l’avenir du CSeries de Bombardier.

Le transporteur d’Atlanta rendrait public le choix du remplaçant de ses 116 McDonnell Douglas MD-88 d’une moyenne d’âge de 25.2 ans.

Dans son histoire récente, le transporteur basé à l’aéroport Hartsfield Jackson International d’Atlanta (ATL) a été un très important client de Douglas et de McDonnell Douglas, en comptant dans sa flotte les DC-8, DC-9, DC-10, MD-88, MD-90 et MD-95 (devenu le Boeing 717).

N’ayant jusqu’à présent obtenu qu’un chapelet de petites commandes pour son CSeries, l’avionneur québécois a impérativement besoin d’une méga commande qui en plus de gonfler de façon significative son carnet de commandes fermes toujours à 243 en dépit de la lettre d’intention d’Air Canada annoncée le 17 février 2016 mais aussi d’une reconnaissance d’un transporteur de l’ampleur et de la réputation de Delta Airlines.

L’issue de la bataille qui semble rager entre Airbus, Boeing, Bombardier et Embraer, pour remporter le contrat du remplacement des MD-88 de Delta Airlines déterminera très probablement l’avenir du CSeries car aucun autre transporteur au monde n’aligne autant de biréactés monocouloirs de McDonnell Douglas dans le monde.  Le salut du CSeries repose sur les épaules de Delta Airlines après les deux échecs consécutifs depuis le début de l’année auprès de United Continental qui a opté pour le Boeing 737-700.

Et une éventuelle sélection du CSeries par Delta Airlines dépassera de beaucoup en impact positif la lettre d’intention de février dernier d’Air Canada ou les bons mots de Justin Trudeau en son égard ou l’aide attendue au programme d’un milliard de dollars de son ministre des finances.

Et Airbus et Boeing le savent bien.

Nous nous souviendrons que ce fut la commande d’avril 1977 de l’américaine Eastern Airlines, alors sixième plus important transporteur aérien au monde, de 34 Airbus A300, à prix cassé pour ne pas dire ridicule qui fit décoller Airbus en lui donnant une notoriété qu’elle cherchait désespérément.

Il est vrai qu’Eastern Airlines était au bord de la faillite et que les White Tails d’Airbus A300 s’accumulaient sur le tarmac de Toulouse-Blagnac alors que le constructeur ne comptait alors que trois clients : Air France et Lufthansa, transporteurs nationaux de deux des trois pays bailleurs de fonds du constructeur européen ainsi que Korean Air.

Le succès du Canadair Regional Jet (CRJ) est venu de son adoption par un grand nombre de transporteurs américains : Comair, Delta Airlines, Delta Connection, Atlantis SouthEast, ExpressJet, Air Wisconsin, Endeavor Air, Independence Air, Mesa, Midway Airways, NorthWest Airlines, PSA, Sky West, US Airways, United, American Eagle et Horizon Air.

La commande qui visera au remplacement des MD-88 serait la première de l’ère du nouveau président de Delta Airlines, Ed Bastian, qui succède à Richard Anderson qui se fit remarquer par ses achats d’avions d’occasion (Boeing 717 et 777) et la remise à neuf d’appareils (Boeing 757 et 767).

Plus de 1191 MD-80 ont été construits entre 1979 et 1999.  Quelques 522 sont encore en service dont 180 chez Delta, 109 chez American et 48 chez Allegiant. Tous les autres utilisateurs ont au plus chacun 11 MD-80.

En terme de capacité, le MD-88 accueille plus de passagers que le CS300 en configuration classe unique, 172 contre 140 avec un espace pour les jambes équivalent, 32 (81cm) et 31 (7cm) pouces et en configuration deux classes, 155 contre 130, tous les deux à 36 pouces (91cm) en première classe et 32 pouces (81cm) en classe économique.

En configuration ‘haute densité, le CSeries CS300 peut accueillir 160 passagers au prix d’un espace pour les jambes de seulement 28 pouces (71cm).  En fait, le membre de la famille MD la plus proche en terme de capacité du CS300 est le MD-87.

Point de vue bruit aux riverains, le CS300 propulsé par les moteurs Pratt & Whitney 1500G Pure Power sont beaucoup plus silencieux que les les JT-8D-200 développés dans les années 1970 pour le MD-80 à partir du JT8D conçu au début des années 1960 pour le DC-9.

Quant au confort des passagers alors les siège du CSeries sont d’un demi pouce plus large que ceux des MD-80 et que le niveau sonore des deux aéronefs est comparable, la grande différence est au niveau des équipements de divertissement en vol ou Inflight Flight Entertainment (IFE).

Selon Keith Meredith d’Aero Insight de Montréal, le CS300 affiche une réduction de 25 à 30% en terme de consommation de carburant par rapport aux MD-88.  Le CSeries offrira aussi des performances supérieures en altitude et par temps chaud.

Le CS300 avec un rayon d’action de 5463km (2949NM) contre 3800km (2051NM) pour le MD-80 permettrait à Delta Airlines l’ouverture de nouvelles lignes fines et longues.

Descendant du DC-9 construit de 1965 à 1982 à 976 exemplaires aux installations de Douglas devenu McDonnell Douglas en avril 1967, à l’aéroport de Long Beach (LGB), en Californie, tout comme tous les MD, le MD-80 fut suivi des MD-90 et MD-95 qui devint avec le rachat de McDonnell Douglas par Boeing, en 1995, le Boeing 717.

Le MD-90 d’une longueur de 46,5m et propulsé par deux moteurs IAE V2525-D5 de 25 000lb de poussée, accueille de 153 à 172 passagers. Quant au Boeing 717-200 d’une longueur de 37.8m et propulsé par deux Rolls-Royce BR715-A1-30 de 18 500lb, il accueille de 106 à 134 passagers.

Aussi 67 MD-90, une version remotorisée du MD-88 avec des réacteurs V2500 sont encore en service dont 65 au sein de Delta Airlines d’un âge moyen de 18.6 ans.  Il s’agira de la plus grosse déclinaison du DC-9.

Construit entre 1998 et 2006 à 156 exemplaires dont 155 sont encore en service, 80 chez Delta Airlines d’un âge moyen de 13,9 ans, le Boeing 717-200 est le dernier descendant du DC-9 et le remplaçant du DC-9-30, le plus vendu des DC-9 avec 585 exemplaires.

 

	McDonnell Douglas MD-81	McDonnell Douglas MD-82/ MD-88	McDonnell Douglas MD-83	McDonnell Douglas MD-87	Bombardier CSeries CS100	Bombardier CSeries CS300
Capacité	155 (1 classe)	172 (1 classe)	172 (1 classe)	139 (1 classe)	120 (1 classe)	140 (1 classe)
					133 (1 classe dense)	150 (1 classe dense)
	135 (2 classes)	155 (2 classes)	155 (2 classes)	114 (2 classes)	108 (2 classes mixes)	130 (2 classes mixes)
						160 (1 classe, extra capacité)
Espace pour les jambes	81cm(32) (1 classe standard)	81cm(32) (1 classe standard)	81cm(32) (1 classe standard)	81cm(32) (1 classe standard)	79cm(31) (1 classe standard)	79cm(31) (1 classe standard)
					76cm(30’) (1 classe dense)	76cm(30’) (1 classe dense)
	91cm(36’) et 81cm(32’) (2 classes mixes)	91cm(36’) et 81cm(32’) (2 classes)	91cm(36’) et 81cm(32’) (2 classes)	91cm(36’) et 81cm(32’) (2 classes)	91cm(36’) et 81cm(32’) (2 classes mixes)	91cm(36’) et 81cm(32’) (2 classes mixes)
					71cm(28’) (1 classe, extra capacité)	71cm(28’) (1 classe, extra capacité)
Largeur des sièges	46cm(18’) siège standard	46cm(18’) siège standard	46cm(18’) siège standard	46cm(18’) siège standard	47cm(18,5’) siège standard	47cm(18,5’) siège standard
					48cm(19’) siège du milieu	48cm(19’) siège du milieu
	50cm(19’5) siège classe affaires	50cm(19’5) siège classe affaires	50cm(19’5) siège classe affaires	50cm(19’5) siège classe affaires	51cm(20’) siège classe affaires	51cm(20’) siège classe affaires
Longueur	45,0m	45,0m	45,0m	39,73m	35,0m	38,7m
Envergure	32,9m	32.9m	32,9m	32.9m	35,1m	35,1m
Hauteur	9,0m	9,0m	9,0m	9,25m	11.5m	11,5m
Largeur maximale du fuselage	3.35m	3.35m	3.35m	3.35m	3,7m	3,7m
Longueur de la cabine	30,78m	30,78m	30,78m	25,17m	23,7m	27,5m
Largeur de la cabine	3,14m	3,14m	3,14m	3,14m	3,28m	3,28m
Hauteur de la cabine	2,06m	2,06m	2,06m	2,06m	2,11m	2,11m
Volume de la soute	35,5m3	35,5m3	31,2m3	26,5m3	23,7m3	27,5m3
Poids maximum au décollage	63500kg	67800kg	72600kg	63500kg	58987kg	65317kg
Poids maximum à l’atterrissage	58181kg	59090kg	63181kg	58181kk	50802kg	57606kg
Vitesse de croisière maximale	Mach 0,82 870km/h	Mach 0,82 870km/h	Mach 0,82 870km/h	Mach 0,82 870km/h	Mach 0,82 870km/h	Mach 0,82 870km/h
Vitesse de croisière	Mach 0,76 811km/h	Mach 0,76 811km/h	Mach 0,76 811km/h	Mach 0,76 811km/h	Mach 0,78 828km/h	Mach 0,78 828km/h
Rayon d’action maximum	2910km	3800km	4600km	4390km	5463km	5463km
Plafond	11278m	11278m	11278m	11278m	12497m	12497m
Moteur	Pratt & Whitney JT8D-209 (18500lb)	Pratt & Whitney JT8D-217 (20000lb) (MD-82) (MD-88)	Pratt & Whitney JT8D-219 (21000lb)	Pratt & Whitney JT8D-217 (20000lb) -219 (21000lb)	Pratt & Whitney PW1500G (18900lb-21000lb-23300lb)	Pratt & Whitney PW1500G (21000lb-23300lb)
Vol inaugural	1979	1981 (MD-82) 1987 (MD-88)	1984	1986	16 septembre 2013	27 février 2015
Entrée en service	1980	1981 (MD-82) 1987 (MD-88)	1985	1987	1er semestre 2016	2ième semestre 2016
Dernière livraison	1994	1997 (MD-82) 1997 (MD-88)	1999	1992
Livraisons	132	539 (MD-82) 150 (MD-88)	265	75
	McDonnell Douglas MD-81	McDonnell Douglas MD-82/ MD-88	McDonnell Douglas MD-83	McDonnell Douglas MD-87	Bombardier CSeries CS100	Bombardier CSeries CS300

 

 

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