LE MARCHÉ DES AVIONS D’AFFAIRES A BIEN CHANGÉ DEPUIS 2008 par Philippe Cauchi.

 

Bombardier Global 7000

 

Au lendemain du cinquième Business Aviation Convention & Exhibition, depuis le cataclysme de la débâcle financière causée par la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008 et à la divulgation des chiffres de production et de valeur des livraisons du troisième trimestre 2013, il est à propos de brosser un tableau de l’état de l’industrie de la construction d’avions d’affaires.

 

De toute évidence, la route vers la reprise est longue pour elle, les prévisionnistes d’Honeywell anticipant le retour au niveau de 2008 en terme de valeur qu’en 2017 et terme d’unités pas avant 2023. Néanmoins, les résultats des trois premiers trimestres de 2013 sont très encourageants et pourraient présager d’un surprenant millésime 2013.

 

Ainsi les livraisons de mono et biturbopropulsés, qui étaient passées de 255 à 403 unités entre 2004 et 2008, se sont chiffrées à 155 de janvier à octobre 2013.  Pour les jets, elles bondirent de 2004 à 2008 de 561 à 1265 et à seulement 423 pour les neuf premiers mois de 2013. Mais en terme de valeur, les trois premiers trimestres sont révélateurs puisque les livraisons se sont hissées à $15,4 milliards contre $12,4 en 2012, une hausse de 24,4%.  À titre comparatif, elles furent de $17,9 milliards en 2008, l’année de tous les records.

 

Avant tout, un survol du marché de l’aviation d’affaires s’impose.

 

Selon les chiffres de Flightglobal Ascend, la flotte mondiale d’avions d’affaires est évaluée actuellement, à la fin septembre 2013, à 27823 aéronefs dont 18000 jets et 9823 turbopropulsés.

En terme d’unités, le marché des turbopropulsés est dominé par le constructeur de Wichita au Kansas, Beechcraft, avec sa gamme King Air.  Du côté, des jets, son voisin de l’aéroport MidContinent de Wichita, Cessna, demeure en tête car un turboprop sur deux est un Beechcraft et un jet sur trois, un Cessna Citation.

 

Flotte mondiale d’avions d’affaires	27823
Â	Â
Turbopropulsés	9823
     Beechcraft	47,5%
     Piper	14,9%
     Pilatus	9,9%
    Cessna	6,7%
    Daher- Socata	5,8%
   Piaggio	1,2%
   Autres	14%
Â	Â
Jets	18000
   Cessna	33,2%
   Bombardier	20,8%
   Gulfstream	12,2%
   Dassault	10%
   Hawker	9,3%
   Boeing	1,7%
  Airbus	0,7%
  Embraer	3,7%
  Autres	8,5%
Â	Â

Source Flightglobal Ascend

 

L’Amérique du Nord, avec 11290 jets et 6181 turbopropulsés, regroupe 63% de la flotte mondiale dans les deux catégories, un recul de 10 points en dix ans. La moyenne d’âge des jets s’établit à 16 ans contre 22 pour les turbopropulsés.

 

En Amérique latine, 2201 jets et 1870 turbopropulsés y sont basés d’une moyenne d’âge de 17 et 25 ans respectivement.  Cette région du monde a augmenté sa part de la flotte mondiale de 4 points en dix ans alors qu’elle y regroupe 12% des jets et 19% des turbopropulsés de la planète.

 

L’Europe aligne 2713 jets et 877 turbopropulsés soit respectivement de 15% et 9% de la flotte mondiale, en hausse de 3 points en dix ans. La flotte y est relativement jeune avec 11 ans pour les jets et 17 pour les turbopropulsés.

 

381 jets et 35 turbopropulsés sont immatriculés dans les pays du Moyen-Orient représentant 2% du parc mondial de jets d’affaires et 0,4% de celui des turbopropulsés.  Les jets y ont en moyenne 13 ans et les turbopropulsés, 25 ans.

 

Le continent africain abrite 430 jets et 393 turbopropulsés soit 2 et 4% de la flotte mondiale, une proportion stable depuis dix ans.  Cette flotte est la plus âgée au monde avec 18 ans pour les jets et 23 pour les turbopropulsés.

 

La flotte d’avions d’affaires d’Asie a crû de 3% en dix ans pour compter 930 jets et 436 turbopropulsés soit respectivement 5% et 4% de la flotte mondiale. Elle est parmi les plus jeunes avec 10 ans pour les jets et 19 ans pour les turbopropulsés.

 

Répartition de la flotte mondiale – Septembre 2013 Â	Jets	Turbopropulsés	Total
Â	Â	Â	Â
Amérique du nord	11290 (63%)	6181 (63%)	17471
Â	Â	Â	Â
Amérique latine	2201 (12%)	1870 (19%)	4071
Â	Â	Â	Â
Europe	2713 (15%)	877 (9%)	3590
Â	Â	Â	Â
Moyen-Orient	381 (2%)	35 (0,4%)	416
Â	Â	Â	Â
Afrique	430 (2%)	393 (4%)	823
Â	Â	Â	Â
Asie-Pacifique	930 (5%)	436 (4%)	1366
Â	Â	Â	Â
Flotte mondiale	17945 (65%)	9792 (35%)	27737
Â	Â	Â	Â

Source Flightglobal Ascend

 

 

Le secteur a réussi à traverser la crise et à limiter les dégâts grâce aux ventes de jets à large cabine et aux marchés émergents qui ont compensé en partie l’effondrement des ventes des jets de petit et moyen gabarit sur leurs marchés traditionnels que sont l’Amérique du Nord et l’Europe.

 

Vers la fin des années 1990, les nouveaux modèles se multiplièrent.  Une ère de confiance soutenue donna naissance aux bizliners avec les Boeing BBJ, des avions de ligne neufs aménagés en avions d’affaires, aux Very Light Jets avec l’Eclipse et au concept d’avions-taxi DayJet dont un millier d’Eclipse aurait sillonné le ciel du sud-est des États-Unis, aux Avocet ProJet, SJ-30, PiperJet, Adam A4700, tous disparus et aux jets d’affaires supersoniques dont seul le projet Aerion vit toujours, fort d’un stand au dernier Salon de la NBAA.

 

Les années 2000 virent une hausse quasi exponentielle des ventes d’aéronefs d’affaires.

 

En 2001, elles s’élevèrent à $13,8 milliards pour 600 jets et 782 turbopropulsés livrés.  À peine sept ans plus tard, en 2008, elles atteignirent le sommet de $24,8 milliards alors que 1313 jets et 538 turbopropulsés entrèrent en service.

 

Puis survint la faillite de la banque d’affaires new yorkaise Lehman Brothers en plein Salon de la National Business Aircraft Association à Orlando en Floride en octobre 2008.  Ce fut l’électrochoc et dès lors, le secteur allait connaître un brutal recul en terme de nombre de livraisons d’appareils et de chiffres d’affaires.  Cette glissade se prolongea jusqu’à 2013.

Ainsi dès 2009, les livraisons d’avions d’affaires chutèrent de 42% à 2279 aéronefs, les jets d’affaires de 33% à 870 et les turbopropulsés de 17% à 446.  La valeur des livraisons trébucha de 21% pour s’établir à $19,5 milliards.

Cessna vit ses livraisons s’effondrer et dut malheureusement se séparer de la moitié de ses 16000 employés à ses installations principales de Wichita, au Kansas.  Ses livraisons de jets passèrent de 434 unités en 2008 à 180 en 2012. HawkerBeechcraft vendu trois milliards de dollars en mars 2007 par Raytheon à GS Capital formé par Onex et de Goldman Sachs subit le même sort. Elle dut remercier 4000 employés alors que la production de jets passa de 161 en 2008 à 98 en 2009 et seulement 32 en 2012, année de sa mise sous la protection de la loi sur les faillites.  Learjet aussi de Wichita, passé dans le giron de Bombardier en 1990, n’y échappera pas non plus. 74 jets sortirent de ses ateliers en 2008, 46 en 2009 et seulement 39 en 2012.  Wichita, capitale mondiale de l’aviation d’affaires, souffrit beaucoup de la crise. De 2008 à maintenant, l’emploi aérospatial y passera de 41500 postes à 30300, une perte de 11200 postes.

 

En 2010, le ralentissement se continua avec des ventes totales de $19,7 milliards alors que 2020 aéronefs furent livrés dont 763 jets et 368 turbopropulsés.

L’année suivante, les ventes glissèrent à $19 milliards pour des livraisons de 2120 aéronefs dont 696 jets et 526 turbopropulsés.

En 2012, les ventes chutèrent à $18,9 milliards avec des livraisons totales stables à 2164 aéronefs.  Le nombre des livraisons de jets et de turbopropulsés recula encore à 672 et 584 respectivement.

 

Mais 2013 semble être l’amorce d’une reprise.  Ainsi au cours des trois premiers trimestres de 2013, bien que les sept constructeurs de bizjets aient livré 138 contre 134 pour la période correspondante de 2012, la valeur des expéditions a bondi de 22% à $4,97 milliards en dépit d’un gain de seulement quatre unités au chapitre des livraisons.

 

Livraisons en unités et en valeur Â	Pistons	Turbopropulsés	Jets	Total	Total en valeur
Â	Â	Â	Â	Â	Â
2001	1791	421	782	2994	$13,866
2002	1576	280	676	2532	$11,797
2003	1896	272	518	2686	$  9,994
2004	2051	321	591	2963	$11,903
2005	2465	365	750	358	$15,140
2006	2755	412	886	4053	$18,807
2007	2675	465	1136	4276	$21,836
2008	2119	538	1313	3970	$24,765
2009	963	446	870	2279	$19,474
2010	889	368	763	2020	$19,715
2011	898	526	696	2120	$19,041
2012	908	584	672	2164	$18,894
2013 (9 mois)	667	425	421	1513	$15,338

Source : GAMA

 

 

Par ailleurs depuis 2008, le secteur des jets d’entrée de gamme, des jets légers et moyens ne s’est jamais remis.  Générateur de volume, leur construction est essentiellement réalisée à Wichita, au Kansas, leur marché est principalement localisé en Amérique du nord et en Europe. Ces appareils se retrouvent en compétition avec à des jets d’occasion au prix attrayant du fait du grand nombre d’appareils offerts sur le marché de l’occasion et de la baisse marquée des valeurs résiduelles.

 

Le secteur des SuperMidsize bien que moins touché, a toujours peine à se remettre aussi.

 

 

Livraisons par modèles Â	2013 (3 premiers trimestres)	2012	2008
Â	Â	Â	Â
Turboprops	Â	Â	Â
King Air C90GT	Â	Â	66
King Air C90GTx	16	27	Â
King Air B200	Â	Â	54
King Air B250	25	22	Â
King Air 350	Â	Â	52
King Air 350i	43	40	Â
208 Caravan 675	7	11	12
208B Grand Caravan	66	96	89
Pilatus PC-12	32	62	97
Total Turboprops:	189	258	370
Â	Â	Â	Â
Jets	Â	Â	Â
Avions légers	Â	Â	Â
Learjet 40/45	1	24	48
Learjet 60	8	15	26
Cessna Mustang	13	38	101
Cessna CJ1+	Â	Â	20
Cessna CJ2+	9	19	56
Citation CJ3	9	21	88
Citation CJ4	23	44	Â
Citation Encore+	Â	Â	28
Eclipse 500	Â	Â	161
Embraer 100	22	29	2
Embraer 300	30	48	Â
Premier 1A	Â	3	31
400XP	Â	Â	35
Total:	115	241	596
Â	Â	Â	Â
Avions moyens	Â	Â	Â
Citation XLS	Â	Â	72
Citation XLS+	18	31	8
Citation Sovereign	5	22	77
Gulfstream 150/200	16	11	68
750XP	Â	Â	23
850XP	Â	Â	15
900XP	Â	17	50
Total:	39	81	313
Â	Â	Â	Â
Super Midsize	Â	Â	Â
Challenger 300	42	48	59
Citation X	0	6	16
Hawker 4000	6	12	6
Total:	48	66	81
Â	Â	Â	Â
Avions à large cabine	Â	Â	Â
Challenger 605	24	34	44
Global 5000 / Express XRX	45	54	51
CL850/870/890	0	4	17
50EX	Â	Â	1
900DX	Â	Â	4
900EX EASy	Â	Â	19
900LX	6	9	Â
2000DX	Â	Â	3
2000EX EASy	Â	Â	24
2000LX	6	22	Â
2000S	3	Â	Â
7X	26	37	21
Legacy 600	Â	Â	36
Legacy 650	11	17	Â
Lineage 1000	1	2	Â
Shuttles (ERJ/EJets)	2	3	Â
Gulfstream 350/450/500/550/650	87	83	88
Total:	211	265	308
Â	Â	Â	Â
Bizliners	Â	Â	Â
Airbus ACJ318-319-320	3	8	9
ACJ330	Â	1	Â
Boeing BBJ1/BBJ2/BBJ3	5	4	6
747-8	0	8	Â
Total:	8	12	15
Â	Â	Â	Â
Total Jets:	421	665	1313
Â	Â	Â	Â
Total Jets et Turboprops:	610	923	1683
Â	Â	Â	Â
Â	$15,388,019,105	$18,894,808,046	$24,765,973,253

 

 

Néanmoins, la mise en service prochaine de nouveaux modèles ou de versions améliorées de modèles déjà en service, est de bon augure.  Même si la corrélation entre la vente des avions et les profits nets des entreprises est très forte, l’introduction de nouveaux modèles ou de nouvelles technologies tels que des planches de vol ou des systèmes de divertissement en cabine dernier cri stimule l’intérêt des acheteurs et les ventes.

Cessna devrait mettre en service d’ici peu le M2, le Citation X ; Embraer, les Legacy 450 et 500 et Bombardier, le Learjet 75 et l’an prochain, le Learjet 85, tout composite. Suivront le Cessna Latitude, le Honda Jet, le Pilatus PC-24, le Cessna Longitude puis les Global 7000 et 8000.

 

Seul le marché des jets à large cabine a résisté au séisme de la crise financière de 2008.  Ils trouvent preneur sur les marchés extérieurs où les clients favorisent les avions à long rayon d’action pour leurs déplacements d’affaires.

 

Les marchés du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine) n’ont pas encore livré les promesses qu’ils avaient suscitées.  Néanmoins, seul le Brésil semble susciter de grands espoirs du fait, contrairement aux trois autres pays du BRIC, de la présence d’une infrastructure aérienne et terrestre capable de supporter une croissance de l’aviation d’affaires.  D’ailleurs, 700 jets d’affaires y sont immatriculés, deux fois plus qu’en Chine et cinq fois plus qu’en Inde.

 

Plusieurs facteurs parlent en faveur du Brésil.  Déjà la part de la flotte d’avions d’affaires basée en Amérique latine est passée de 7 à 12% entre 2008 et 2012 essentiellement grâce au Brésil.  L’Amérique du Sud va absorber 18% des ventes d’avions d’affaires au cours de cinq prochaines années selon les gens d’Honeywell, en avant de l’Europe et de l’Asie-Pacifique, dépassée uniquement par l’Amérique du Nord. 57% des propriétaires d’avions d’affaires au Brésil ont l’intention de renouveler leur avion ou d’en ajouter un dans les cinq prochaines années contre 28% en Amérique du Nord.

 

En comparaison, le marché russe de l’aviation d’affaires a connu des hauts et des bas. Quant à l’Inde et à la Chine, le rythme des livraisons y progresse mais les carences en infrastructures et les déficiences du contrôle aérien restent des obstacles importants.  Ainsi il y a un manque d’aéroports accessibles à l’aviation d’affaires alors que le ciel en Chine reste contrôlé par les militaires limitant son accès aux vols d’affaires. 

 

En raison de sa flotte installée très importante, l’Amérique du Nord sera le moteur de la reprise avec 61% de la demande pour les cinq prochaines années, centrée principalement sur le rebond des ventes de jets légers et moyens.  La reprise aux États-Unis serait donc imminente selon les analystes Brian Foley et Richard Aboulafia.  Ce dernier s’appuie sur la forte corrélation existant entre les ventes d’avions d’affaires et celle des profits des sociétés et du cours de la bourse qui sont tous deux en hausse.

 

Au niveau mondial, la reprise sera alimentée par la demande de jets rapides et d’avions d’affaires à large cabine et long et très long rayon d’action. Ces derniers représenteront 56% des ventes en terme d’unités et 83% en terme de valeur.  Plusieurs modèles ou versions modernisées sont attendus sur ces marchés haut de gamme : le Cessna Citation X et Latitude, les Embraer 450 et 500, les Global 7000 et 8000.

 

D’ailleurs le dernier né du constructeur de Mérignac, Dassault Aviation, le Falcon 5X, un jet à large cabine et long rayon d’action, pensé à l’origine comme un Super MidSize ou SMS, illustre cette tendance.  Sa cabine est de 11% plus large que celle du 7X et de 4% de celle du gros jet d’affaires sur le marché, le Gulfstream G650.

Maintenant le 5X lancé, aux performances proches de celles du 7X, une refonte de ce dernier par l’introduction des technologies développées pour le 5X figurerait au programme de Dassault.  En extrapolant à partir du très large fuselage du 5X, Dassault pourrait aussi s’inviter, peut-être dès le Salon EBACE qui se tiendra à Genève en mai prochain, dans le marché des jets à ultra long rayon d’action aux côtés des G650, Global 7000 et Global 8000.

L’avionneur de Savannah en Georgie, Gulfstream, travaillerait depuis trois ans au successeur du G450, connu sous le nom de code P42, concurrent direct du 5X.  Son entrée en service surviendrait en 2017, l’année de la fin de la production des G450 et G550.  Ce tout nouveau jet d’affaires de haut de gamme serait équipé de commandes de vol électriques et des rumeurs lui associent la turbosoufflante Pratt & Whitney Canada PW800, orpheline depuis l’annulation du Cessna Columbus en juillet 2009.

Quant à Bombardier, ses équipes s’affairent actuellement au développement des Global 7000 et 8000 qui entreront en service respectivement en 2016 et 2017 et qui se situent dans un créneau différent de celui du 5X soit celui des jets à large cabine à ultra long rayon d’action. 

 

Â	Entrée en service	Largeur de la cabine	Hauteur de la cabine	Rayon d’action	Vitesse de croisière maximale
Cabine large	Â	Â	Â	Â	Â
Cessna Longitude	2017	1,96	1,83	4000NM	Mach 0,82
Global 5000	1993	2,49m	1,91m	5200NM	Mach 0,88
Gulfstream G450	2005	2,24m	1,88m	4350NM	Mach 0,88
Gulfstream P42	Â	Â	Â	Â	Â
Falcon 5X	2016	2,59m	1,98m	5200NM	Mach 0,90
Â	Â	Â	Â	Â	Â
Super large	Â	Â	Â	Â	Â
Falcon 7X	2007	2,34m	1,88m	5950NM	Mach 0,90
Global 6000	2006	2,49m	1,91m	6000NM	Mach 0,88
Gulfstream G550	2002	2,24m	1,88m	6000NM	Mach 0,885
Â	Â	Â	Â	Â	Â
Ultra long rayon d’action	Â	Â	Â	Â	Â
Gulfstream G650	2012	2,59m	1,95m	6000NM	Mach 0,925
Global 7000	2016	2,49m	1,91m	7300NM	Mach 0,90
Global 8000	2017	2,49m	1,91m	7900NM	Mach 0,90
Â	Â	Â	Â	Â	Â

Sources : Bombardier, Cessna, Dassault.

 

Ainsi, le marché de la construction d’avions d’affaires a changé depuis 2008.

 

En terme de livraisons et de valeur de celles-ci, le marché de l’aviation d’affaires ne s’est pas encore remis de l’arrêt brutal de la croissance des livraisons et de leur chute causés par la crise financière d’octobre 2008. Après une année 2012 qui représenta le creux de la vague, 2013 annonce des signes encourageants de reprise.

 

Avant octobre 2008, le marché de l’aviation d’affaires était fortement centré sur l’Amérique du nord et l’Europe avec 85% de la flotte mondiale et une proportion équivalente des livraisons d’aéronefs neufs. 

 

La part de la flotte mondiale occupée par l’Amérique du Nord a glissé de dix points à 63% mais dans les cinq prochaines années, cette région du monde devrait encore absorber  61% des livraisons en valeur. Pendant ce temps, l’Europe a été dépassée par l’Amérique latine au nombre total d’aéronefs d’affaires grâce à un nombre plus élevé de turbopropulsés. Une reprise des ventes sur le Vieux Continent n’est pas prévue pour les cinq années à venir.

 

L’Amérique latine, sous l’impulsion du marché brésilien, devrait s’accaparer d’ici cinq ans de presque le cinquième du total des livraisons en terme de valeur.

 

Les régions Afrique – Moyen-Orient et Asie – Pacifique augmenteront leur part relative de la flotte mondiale en absorbant respectivement 4 et 5% des livraisons dans les cinq prochaines années.

 

Toutefois, le changement le plus marquant depuis 2008 se retrouve dans la répartition des types d’aéronefs livrés.

 

En 2008, les jets légers représentaient 45% des livraisons en terme d’unités, les jets moyens 23%, les SuperMidsize 6% et les jets à cabine large, 23%.

En 2012, la situation avait complètement changé avec des parts respectives de 36%, 12%, 10% et 39%.  Les jets à cabine large occupaient maintenant la première place en terme non seulement de valeur mais aussi d’unités livrées.

La tendance s’est renforcée lors des trois premiers trimestres de 2013 alors que la part des jets légers ne représente plus que 27% des livraisons, celle des jets moyens ayant chuté à 9%, celle des SuperMidSize en hausse à 11% tandis que celle des jets à cabine large a franchi le cap des 50%.

 

Ces déplacements de la demande sont accentués en terme de valeur des livraisons, le prix d’un jet à large cabine et ultra long rayon d’action tel un Gulfstream G650 correspond à celui d’une vingtaine de jets légers tel le Cessna Mustang ou de cinq jets moyens tel le Cessna Citation XLS+.

 

La baisse des livraisons de jets légers et moyens jumelée à la hausse relative de la part de marchés des jets à large cabine a entraîné un déplacement de la production.  Ainsi la ville de Wichita u Kansas abritant Cessna, HawkerBeechcraft maintenant Beechcraft et Learjet, spécialisée dans la production de jets légers et moyens, vit sa production plonger de 800 jets en 2008 à certainement moins de 150 en 2013 ce qui occasionna la perte de plus de 11 000 emplois. 

 

Â	2013 (9 premiers mois)	2012	2008
Â	Â	Â	Â
Wichita, Kansas	92	253	800
Â	Â	Â	Â
Montréal	66	86	120
Â	Â	Â	Â
Toronto	45	54	51
Â	Â	Â	Â
Mérignac	26	66	72
Â	Â	Â	Â
Savannah, Georgie	87	83	88
Â	Â	Â	Â
Tel Aviv, Israël	16	11	68
Â	Â	Â	Â
Â	Â	Â	Â

Source : GAMA

 

« »