L’arrivée du premier CH-147F au Canada par Philippe Cauchi.

Si certains programmes d’équipement du ministère de la défense nationale du Canada n’ont pas, a tort ou a raison, bonne presse, tels le F-35 et le CH-148 Cyclone, d’autres passent inaperçus tellement leur processus d’acquisition et leur livraison n’ont posaient aucun problème.

 

Citons ici le Boeing C-17 Globemaster III, le Lockheed Martin C-130J Super Hercules et le Boeing CH-47 Chinook.

 

Le 27 juin dernier, le premier des quinze CH-147F, désignation canadienne du CH-47F, commandés par les Forces armées canadiennes arrivait au Canada en passant les douanes à l’aéroport international d’Ottawa avant de rejoindre sa base, plus au nord, à Patawawa.

 

Trois jours auparavant, le 24 juin à l’usine de Boeing de Ridley Park, le CH-147F numéro 147303, le troisième CH-147F sorti d’usine, était remis officiellement aux représentants des Forces armées canadiennes. Pour sa part, le tout premier CH-147F construit, le ‘147301’, sorti de la chaine d’assemblage de Ridley Park en juin 2012, fut envoyé pendant onze mois au Centre d’excellence en voilures tournantes de Boeing à Mesa en Arizona pour des tests en vol et des évaluations rigoureuses.  Le second, le ‘147302’ fut envoyé au centre d’essai de l’US Navy à Patuxent River pour les tests d’interférence électromagnétique (EMI) et de compatibilité électromagnétique (EMC).

 

Arrivé dans la capitale canadienne le 25 juin, le ‘147303’ fut l’objet d’une cérémonie au Centre d’accueil du Canada, le 27 en présence de l’honorable Kerry-Lynne D. Finlay, ministre associée à la Défense nationale responsable des achats militaires.  Elle souligna que ‘l’hélicoptère Chinook canadien de modèle F, conçu spécialement pour les exigences opérationnelles et environnementales uniques, offrira une mobilité et une souplesse plus grandes à l’Aviation royale canadienne’.  Quant à l’honorable Petr MacKay, ministre de la défense ajouta que ‘les nouveaux Chinook, auxquels des améliorations considérables ont été apportées, augmenteront assurément la capacité des Forces armées canadiennes à mener des opérations militaires, peu importe l’endroit où elles doivent le faire, y compris l’intervention rapide en cas d’urgence au Canada’.

Cette flotte de 15 CH?147F permettra aux Forces armées canadiennes d’accroître leur mobilité à l’échelle du pays et à l’étranger, leur flexibilité et leur capacité à mener des opérations dans des secteurs éloignés et isolés, et augmentera leur capacité à intervenir à l’échelle du continent lors de catastrophes humanitaires telles que les feux, inondations et séismes.

Quelques heures après la cérémonie, flanqué de deux Bell CH-146 Griffon, le ‘147303’ s’envola vers son nouveau nid à Petawawa. 

Sur la période des vingt prochaines années, le cout total du programme ‘Medium to Heavy Lift Helicopter ‘(MHLH) ou ‘Hélicoptères de transport moyen à lourd’ qui a mené à l’acquisition des Chinook devrait atteindre 6,7 milliards de dollars.

Le coût total estimé pour l’acquisition et le soutien en service de la flotte d’hélicoptères de transport moyen à lourd se chiffre à 5 milliards de dollars canadiens:

2,3 milliards de dollars canadiens destinés à l’achat des 15 hélicoptères; du soutien en service et de la maintenance, l’acquisition d’équipement directement du gouvernement américain (au moyen de ventes militaires à l’étranger ou ‘Foreign Military Sales’ FMS); d’une nouvelle infrastructure à Petawawa; des coûts de gestion du projet; et d’un programme complet de formation du personnel d’entretien et des membres de l’équipage, y compris les dispositifs de simulation et le matériel didactique.

2,7 milliards de dollars canadiens au programme de soutien en service et de maintenance de 20 ans des hélicoptères, qui comprend les systèmes de formation et l’équipement acheté directement du gouvernement américain par le biais des FMS

1,7 milliards de dollars pour couvrir les coûts relatifs au personnel, à l’exploitation et à la maintenance sur 20 ans.

Les CH-147F ont été modifiés afin de satisfaire aux exigences opérationnelles canadiennes. Notamment, ils ont été munis de réservoirs de carburant à long rayon d’action doublant ainsi leur rayon d’action pour les missions dans les vastes régions du nord du Canada.  Ils sont également équipés d’un système électrique augmenté, de systèmes d’alerte laser et radar perfectionnés, de trois mitrailleuses défensives et d’un système de contre-mesures de missiles actifs à laser (DIRCM).

Comme le déclarera lors de la cérémonie du 27 juin, le lieutenant-général Yvan Blondin, commandant de l’Aviation royale canadienne ‘le nouveau CH-147F représente l’évolution la plus moderne et la plus avancée d’une conception d’hélicoptère qui fait ses preuves depuis de nombreuses années lors d’opérations militaires’.

 

Le modèle F est la dernière déclinaison du Chinook construit a plus de 1400 exemplaires vendus à 19 pays rappellera Steve Parker, directeur, Canadian Chinook Program chez Boeing.

En 2013, à la suite de la livraison du ‘147303’, six rejoindront la base de Petatawa d’ici la fin de cette année puis huit en 2014 d’ici le mois de juin au rythme d’un par mois précisa-t-il en entrevue téléphonique.  Le 450ième Escadron tactique d’hélicoptère de Petatawa, base des Forces spéciales canadiennes, a été réactivé spécialement pour le CH-147F. La capacité opérationnelle de la flotte sera atteinte progressivement, en phase avec l’état d’avancement des programmes de formation des 400 membres que comptera l’Escadron à terme, et de la mise à l’essai du Chinook.

Une conception hors-du commun.

Quelque soit le théâtre d’opérations militaires, de maintien de la paix ou de secours humanitaire, la silhouette toute particulière du Chinook est omni présente. Surnommé affectueusement ‘la bonne à tout faire’ lors de la Guerre du Vietnam, le Boeing CH-47 remplit depuis plus de cinquante ans des missions de transport de troupes et de matériel, d’évacuation sanitaire, d’infiltration lors d’opération de commando, la recherche et le sauvetage civil ou militaire, le déplacement en élingue de lourdes pièces d’artillerie ou de véhicules blindés légers ou d’outre d’eau ou de carburant, la récupération d’aéronefs abattus, l’héli logging, la construction de superstructures, la lutte aux incendies, les missions offshores sans oublier les navettes aériennes comme celle qui reliait Manhattan et les casinos d’Atlantic City de Donald Trump dans les années 1980.

Au Vietnam, plus de 750 Chinooks aux couleurs des armées de terre américaine et sud-vietnamiennes servirent et deux cent furent perdus. La République islamique d’Iran se servit lors du conflit contre l’Iraq, de sa flotte de Chinook achetés sous le régime du Shah.  Britanniques et argentins alignèrent leur Chinook lors de la Guerre des Malouines en 1982. Plus de 160 CH47 participèrent aux opérations Desert Shield et Desert Storm destinées à la libération du Koweit en 1991.  Lors des opérations de maintien de la paix au Kosovo, le Chinook répondit à l’appel.  Les opérations Enduring Freedom en Afghanistan et Iraqi Freedom en Irak virent le Chinook s’illustrer que cela soit au sein des forces américaines, britanniques, hollandaises, italiennes, australiennes que canadiennes.

Le Chinook naquit de la demande par l’armée des États-Unis d’un hélicoptère de transport à turbines de gabarit moyen afin de remplacer les bi moteurs à pistons Sikorsky CH-37 Mojave.  En septembre 1958, un comité de sélection conjoint de l’US Army et de l’US Air Force choisit le concept de la firme Vertol installée dans la banlieue de Philadelphie fondée en 1940 par Frank Piasecki, l’inventeur de l’hélicoptère en tandem.

En juin 1958, l’US Army lui accorda un contrat pour la construction du Vertol 107 qui deviendra YHC-1A d’une capacité maximale de 20 soldats.  Rapidement, il fut considéré trop gros pour remplir le rôle d’hélicoptère d’assaut qui sera rempli par le Bell UH-1 Huey et trop petit pour celui de transport logistique.  Les concepts opérationnels de l’US Marine Corps étant différents de ceux de l’US Army, le YHC-1A sera adopté par les US Marines et deviendra la CH-46 Sea Knight en service jusqu’à son remplacement par le Bell Boeing V-22 Osprey en 2007.

Des besoins de l’US Army naitra le Vertol Model 114, une version augmentée du Model 107.  En septembre 1958, l’US Army demanda à Vertol d’étudier la faisabilité d’un hélicoptère de capacité moyenne capable de transporter à l’interne 4000 livres ou en élingue 15000, quarante soldats offrant une rampe arrière pour faciliter l’évacuation des blessés.  En mars 1959, le Model 114 fut choisi et deviendra le YCH-1B dont le premier des cinq exemplaires de pré-série, effectuera son vol inaugural le 21 septembre 1961 à la Vertol, passé sous le contrôle de Boeing l’année précédente. En 1962, le YCH-1B deviendra suite à l’uniformisation des appellations au sein des forces américaines, le CH-47A.  Selon la coutume de l’US Army, il portera le nom d’une tribu indienne, dans ce cas-ci, d’une originaire du nord-ouest des États-Unis.  Les livraisons commenceront en décembre 1962.

Les Vertol 107 et 114 auront l’originalité d’être des birotors me confia Mark E. Ballew, un ancien pilote de CH47 puis officier d’acquisition au sein de l’US Army, en charge des ventes et du marketing du H47 chez Boeing lors de ma visite des installations de Ridley Park en novembre 2009.  L’absence de rotor de queue permet que 100% de la puissance de deux turbines soit utilisée pour soulever l’appareil.

L’idée de la conception du Vertol 107 comme du 114 qui deviendra le Chinook fut de construire un hélicoptère autour d’un long fuselage aux parois non-obstruées en plaçant les rotors, les moteurs et la transmission au-dessus de celle-ci, le carburant dans des réservoirs sur ses flancs où sont aussi plantés les trains d’atterrissage. Équipé d’une rampe d’accès à l’arrière, accélérant le chargement et le déchargement, le Vertol 114 pouvait ainsi accueillir 44 combattants ou 24 civières ou des charges pour une mase totales de huit ou onze tonnes dépendant qu’elles soient placées à l’intérieur de l’hélicoptère ou en élingue.

Ainsi au fil des ans, plusieurs versions du CH-47 furent développées.

La toute première déclinaison du Chinook fut le CH-47A équipé de deux turbines Lycoming T55-L5 de 2200 chevaux remplacées ultérieurement par des T55-L7 de 2650cv puis par les T55-L-7C de 2850cv. D’une masse maximale au décollage de 33 000 livres, le premier exemplaire de production d’un total de 349 fut livré à l’US Army en aout 1962.  Une version blindée et lourdement armée, le ACH-47A ne connut pas de lendemain après le détachement au Vietnam de trois des quatre exemplaires jamais construits.

Construits à 108 exemplaires, le CH-47B se voulait une solution intérimaire dans l’attente du CH47C.  Son vol inaugural aura lieu en octobre 1966 et les premières livraisons en mai 1967.  Propulsé par deux T55-L-7C, il incorporera des améliorations aérodynamiques au niveau du fuselage et des pales permettant de meilleures performances de vol ainsi que trois mitrailleuses.

Le CH-47C équipé de turbines Lycoming T55-L-11A de 3750 cv qui permettront une masse totale au décollage augmentée à 46000 livres effectuera son premier vol le 14 octobre 1967.  Les livraisons commenceront au début 1968.  Il sera construit à 270 exemplaires par Boeing et à 136 sous licence en Italie, par Agusta Meridionali.

En 1976, l’US Army autorisa Boeing le lancement du CH-47D par l’installation de Lycoming T55-GA-714A permettant le transport en élingue des charges atteignant les 26,000 livres.  La plupart des D furent des reconversions de modèles A, B et C.  Le dernier D fut livré à l’US Army en mars 1982.

Le MH-47D fut développé pour les forces spéciales américaines par l’ajout d’une perche de ravitaillement en vol, d’un système d’échelles de corde pour débarquement rapide.  Les douze appareils, tous au sein du 160^th Special Operations Aviation Regiment à Fort Campbell au Kentucky furent des conversions de Model A et C. Suivirent 26 MH47E, des conversions de CH-47C reprenant les caractéristiques originales du MH-47D ainsi que l’ajout d’énormes réservoirs de carburant semi-encastrés, les ‘Fat tanks’, d’un système de navigation de suivi de terrain et d’un radar d’obstacles.

Le CH-47F ou ‘Improved Cargo Helicopter’, la version améliorée du D effectua son premier vol en 2001.  Le premier exemplaire de production sortit d’usine, le 15 juin 2006 et prit son vol, le 23 octobre suivant.  Cette version implique l’installation de turbines neuves Honeywell 55-GA-714A de 4868cv, d’une avionique améliorée Rockwell Collins et d’un tout nouveau fuselage ‘tout métal’ de conception avancée au nombre de pièces moindre réduisant d’autant les risques de vibration, l’entretien, les inspections et les réparations et allongeant la vie de la cellule. Le CH-47F peut atteindre une vitesse maximale de 170knt et une altitude de croisière de 20000 pieds.  En dépit d’une charge utile de 24000 livres, il fonce à 130knt, plus vite que la plupart des hélicoptères devant l’accompagner ou l’escorter.  Avec des charges en élingue dont le point d’ancrage principale peut supporter 26000 livres, il peut voler entre 99 et 120 knts selon la forme de la charge.  De plus, le CH-47 peut se poser en dépit d’un vent de travers de 70knt.

D’un fuselage de 52 pieds et d’un diamètre de rotor de 99 pieds, sa masse totale au décollage est de 50000 livres.  Les 1034 gallons de carburant qu’il emporte, lui donnent un rayon d’action de 200NM.

Grace à sa configuration de rotors en tandem, en dépit de sa taille et de sa capacité d’emport, le CH-47 ne nécessite qu’un carré d’environ cent pieds sur cent pieds pour se poser.

Difficilement différenciable de l’extérieur, le CH-47F se révèle aux pilotes une fois aux  commandes.  Le cockpit digital leur permet de connaître leur position, de se diriger dans toutes les conditions et de repérer les menaces au sol.  Pour leur part, les commandes de vol électriques qui permettent une précision de manœuvre d’un pied.  Les moteurs Honeywell T55-GA-714A de 4777 chevaux rendent possible les opérations en haute altitude par temps très chaud et une capacité d’emport augmentée de plusieurs milliers de livres.  Le système de transport de charge externe à trois points d’ancrage permet l’emport en élingue de 26271 livres.

Son équipage comporte un pilote, un copilote, un ingénieur de vol et un chef de cabine.

Pour sa part, le MH-47G, destiné aux Special Forces hormis le cockpit digital qu’il partage avec les  MH-60K/L et CH-53E/K, reprendra toutes les améliorations du CH-47F.

Le 9 novembre 2006, le HH-47, une version sophistiquée du CH47 basée sur le MH47G sera choisie par l’US Air Force pour répondre au contrat CSAR-X pour 141 hélicoptères destinés à la recherche et au sauvetage armés.  Le contrat sera annulé en février 2007.

En février 2007, les Pays-Bas passèrent commande de six CH47F devenant le premier client international du modèle.

Le 26 aout 2008, Boeing annoncera la signature d’un contrat pluriannuel avec l’US Army de cinq ans pour la fourniture 191 machines assorties de 24 options d’une valeur de 4,3 milliards de dollars.  Le plan de modernisation de l’aviation de l’US Army inclus 513 Chinook dont 452 CH47F neufs et remanufacturés et 61 MH-47G remanufacturés. La première unité de CH-47F fut opérationnelle en juillet 2007.

Depuis 1962, au 31 décembre 2012, un total de 1277 Chinooks ont été construits, non seulement par Boeing à Ridley Park mais aussi 136 en Italie par Agusta Meridionali et 81 au Japon par Kawasaki.

À l’heure actuelle en service dans une vingtaine de pays, les principaux utilisateurs militaires des 833 Chinook encore en service sont actuellement selon les chiffres de Teal Group:

Les États-Unis : 503 soit 394 CH-47D et 48 CH-48F au sein de l’US Army et 11 MH-47D, 23 MH-47Eet 27 MH-47G destinés aux Special Forces.

 

Le Japon : 76 dont 19 CH47J construits par Boeing pour les forces aériennes et 57 CH-47J/JA pour les forces terrestres construits par Kawasaki

 

La Corée du Sud : 49 dont 11 CH/HH-47D pour les forces aériennes et 38 CH/HH-47D pour les forces terrestres

 

Le Royaume-Uni : 46 dont 1 CH-47D (HC4), 37 CH-47D (HC2/2A) et 8 MH-47E (HC3) pour la Royal Air Force

 

L’Italie : 23 CH-47C construits par Meridionali pour les forces terrestres

 

L’Égypte : 19 dont 3 CH-47C construits par Meridionali, 4 CH-47D et 12 CH-47D construits par Meridionali pour les forces aériennes

 

L’Espagne : 17 CH-47D pour les forces terrestres

 

Singapour : 16 CH-47D/SD pour les forces aériennes

 

L’Iran : 15 CH-47C construits par Meridionali pour les forces terrestres.

 

La Grèce : 14 CH-47D/SD pour les forces terrestres construits par Meridionali

 

Les Émirats Arabes Unis : 12 CH-47D pour les forces aériennes

 

Les Pays-Bas : 11 CH-47D et 2 CH-47F pour les forces terrestres

 

Taiwan : 8 CH-47SD pour les forces terrestres.

 

Le Maroc : 8 CH-47C pour les forces aériennes

 

L’Australie : 6 CH-47D pour les forces terrestres.

 

La Thaïlande : 6 CH-47D pour les forces terrestres.

 

La Libye : 2 CH-47C pour les forces aériennes

 

Le Canada : 1 CH147F pour les forces aériennes

 

 

La popularité du Chinook au niveau mondial ne se dément pas au fil des ans.

En avril 2009, l’Australie exprimait sa volonté d’acquérir sept CH-47F au cout de 560 millions de dollars.

Le mois suivant, l’Italie passait commande de 16 ICH-47F qui seront livrés par Agusta entre 2013 et 2017.

Le 9 décembre 2009, la Turquie avisa le Congrès américain de son intention d’équiper ses forces armées de 14 CH47F au prix de 1,2 milliards de dollars américains.  Le 15, le ministère britannique de la Défense rendait public l’achat de 22 Chinook neufs tandis que les Émirats Arabes Unis, celui de 16 CH47F.

 

Le 5 novembre 2012, l’Inde préférait le CH-47F Chinook à l’hélicoptère lourd russe Mil Mi-26T2 pour une commande à finaliser portant sur 15 machines.  Destiné à équiper les forces aériennes indiennes, le Chinook est sorti gagnant d’un appel d’offre lancé en mai 2009.

 

Le 11 juin 2013, l’US Army renouvelait sa confiance dans le CH-47F par la signature d’un contrat pluriannuel d’une valeur de 4 milliards de dollars pour l’achat de 177 Chinook livrables à partir de 2015, accompagné d’options pouvant porter le total a 215.

A terme, l’US Army compte aligner 464 CH-47F, soit 218 neufs et 246 remanufacturés. Elle opère actuellement une flotte de 241 appareils au sein de 15 et bientôt 16 unités régulières et de la National Guard. Les CH-47F ont effectué 86000 heures de combat en Afghanistan avec un taux de disponibilité de 80%.

 

Depuis 1962, tous les Chinook ont été construits à Ridley Park en banlieue de Philadelphie que j’ai eu la chance de visiter en novembre 2009.  Construit pour la Baldwin Steam Locomotive Company, le site fut repris par Vertol en 1940 qui passera sous le contrôle de Boeing en 1960.

Un des deux sites de la Boeing Rotorcraft avec Mesa en Arizona dédié au AH-64 Apache et au AH-6, le site de Philadelphie de 3,5 millions de pieds carrés abrite quelques 6000 employés, un nombre en forte progression ces dernières années. Environ la moitié des effectifs est attribué à l’ingénierie, à la fabrication d’éléments et à l’assemblage final des Chinook.  L’autre moitié, voit à la conception et à la fabrication d’éléments dont le fuselage tout composite du convertible  V22 Osprey,programme partagé à 50/50 avec Bell Helicopter Textron et dont l’assemblage final est réalisé à Amarillo au Texas comme le rappelle Mark E. Ballew. Cette installation de Boeing possède le plus grand tunnel d’essai privé de la cote Est.

La production de Chinook à Philadelphie amorcée en 1962 se chiffre entre 4 et 5 unités par mois.  En 2013, 57 CH-47F neufs seront construits à Ridley Park dont 30 pour l’US Army et 18 pour des clients internationaux.  S’ajouteront, 14 CH-47F remanufacturés pour l’US Army et 4 pour des clients internationaux.  Huit CH-47F neufs seront assemblés en Italie et un au Japon. 

Le Chinook est l’aéronef de Boeing le plus longtemps en production. L’honneur de l’avion toutes catégories, le plus longtemps en production revient au Lockheed Hercules dont le vol inaugural remonte au 23 aout 1954.

Version civile du CH47.

 

Le Chinook connut et connaît encore une certaine carrière commerciale sous la désignation Model 234.  Dix Model 234 furent construits.

                     

Déclinés en quatre versions commerciales, le Model 234 servit au transport de travailleurs vers les plateformes pétrolières, à la navette aérienne mais maintenant plus particulièrement comme grue volantes pour les opérations d’exploration pétrolière et d’exploitation forestière, de construction et de lutte aux incendies.

 

Columbia Helicopters d’Aurora en Orégon, qui avec sept machines après l’écrasement d’une d’entre elles le 7 janvier 2013 à Pucallpa au Pérou actuellement le seul opérateur civil du Chinook, a acquis en décembre 2005 de Boeing, le certificat de type du Model 234.

Dans les années 1970, Boeing développa pour l’US Army le XCH62A, une grue volante à rotors en tandem.  Le projet annulé, le prototype attendit son démantèlement en 2005 à Fort Rucker en Alabama.

La Force aérienne du Canada.

Le Canada n’est pas un nouveau joueur dans le club des utilisateurs du Chinook rebaptisé CH147.

Livrés neuf par Boeing entre octobre 1974 et octobre 1976, des huit appareils commandés initialement deux furent perdus.  Le tout premier Chinook, le 147001 s’écrasa lors de son transfert des États-Unis vers le Canada suite à une défaillance de l’arbre de transmission. Il sera remplacé par la commande d’un neuvième Chinook, le 147009 livré en mars 1978.  Les livraisons reprirent le 2 mai 1975.  Le 147002 vit un des ses rotors entrer en contact avec un lampadaire, le 17 aout 1982 à Rankin Inlet dans les Territoires du Nord-ouest.

Les CH-47D canadiens furent livrés au 450^ième Escadron du 10 Groupement Aérien Tactique à la BFC Uplands (Ottawa).  Quelques-uns furent ultérieurement basés à la BFC Namao (Edmonton) en Alberta.  Ce détachement devient le 447^ième Escadron, le 1er janvier 1979.  Ils remplirent les missions de transport de troupes, de marchandises et d’équipement mais aussi de ravitaillement des bases arctiques.

A l’automne 1991, dans un contexte de fin de Guerre froide, les Chinook, aux performances exceptionnelles mais aussi au cout d’entretien exorbitant, furent retirés des Forces armées canadiennes pour des raisons budgétaires. D’importants investissements auraient du être engagés pour convertir ces hélicoptères en Model D fit remarquer le lieutenant colonel Gagnon. Le 447^ième Escadron fut dissout immédiatement tandis que le 450^ième reçut des Bell CH135 Twin Huey avant d’être dissous en 1996 et démantelé en 1998.  Les sept hélicoptères survivants furent vendus aux Pays-Bas en 1992 et le Canada passera les dix-sept années suivantes démuni de toute capacité de transport héliporté lourd.

À partir de 2002, le Canada participant aux opérations de combat en Afghanistan, un besoin en hélicoptères tactique de tonnage moyen capable d’évoluer dans les conditions de haute altitude et forte température se dessina.  Les troupes canadiennes devaient dépendre des faveurs des américains, des britanniques, des australiens, des polonais et même des Néerlandais et des CH47 que le Canada leur avait vendu une quinzaine d’année auparavant, pour se déplacer.

En juin 2006, le gouvernement fédéral canadien rendait public un Préavis d’adjudication de contrat (PAC) pour le programme Project d’hélicoptères de transport moyen à lourd (HTML) dans le but d’acquérir seize aéronefs au cout de deux milliards de dollars canadiens accompagné d’un soutien de vingt ans évalué à 2,7 milliards.  Boeing semblait déjà le seul constructeur capable de remplir les critères bien que les Sikorsky S92, AgustaWestland EH101 et NH Industries NH101 furent étudiés selon le lieutenant colonel Rick McLaughlin, gestionnaire des besoins opérationnels et pilote de CH47 dans les années 80. Le Sikorsky CH53E n’étant en production et le CH53K ne l’étant pas avant quelques années, le H53 ne fut considéré.  Le gagnant de l’appel d’offres devra assurer des retombées économiques au Canada équivalent à 100% de la valeur du contrat.

Les critères seront:

Une capacité interne permettant le transport de trente soldats complètement équipés

Une capacité externe de transport sur élingue d’au moins 12000 livres

Des performances opérationnelles en haute altitude par temps chaud au delà de 1200 mètres et de 35C

Un rayon d’action minimal de 100 km avec la charge interne ou externe minimale requise

La certification de l’appareil effective au moment de l’octroi du contrat

La tenue de la première livraison 36 mois suivant la signature du contrat et de la dernière, 60 mois après.

Le 7 avril 2008, le ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, Michael Fortier rendait public une demande de proposition (DP) a l’entreprise Boeing en vue d’acquérir 16 hélicoptères pour le ministère de la Défense nationale ainsi que le soutien logistique pour vingt ans.

Le nouveau parc d’hélicoptères servira à l’insertion tactique des troupes des forces armées et de l’équipement dans un contexte hostile. Au Canada, ces appareils permettront aux Forces canadiennes d’aider les premiers intervenants en cas de catastrophe, en facilitant le déplacement de la population et du ravitaillement, advenant que les réseaux de transport soient coupés ou que l’atterrissage des aéronefs à voilure fixe sur les terrains d’aviation soit impossible.

Le 12 mai 2008 à Halifax, le Premier ministre Stephen Harper et le ministre de la Défense nationale Peter MacKay dévoilaient la Stratégie de défense ‘Le Canada d’abord’ qui permettait au pays, d’être un partenaire fort et fiable en matière de défense de l’Amérique du Nord et de faire preuve de leadership à l’étranger en prenant une place importante dans les opérations outre-mer.

Selon le document, les forces armées canadiennes devraient etre en mesure de :

Mener des opérations quotidiennes nationales et continentales, y compris dans l’Arctique et par l’entremise du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD) ;

Offrir leur soutien dans le cadre d’un évènement international important au Canada, comme les Jeux olympiques de 2010, les grands sommets comme celui du G8 et du G20 ou de visites de dignitaires étrangers; 

Répondre à une attaque terroriste importante;

Appuyer les autorités civiles en cas de crise au Canada, par exemple en cas de catastrophe naturelle comme les inondations;

Diriger et/ou mener une opération internationale importante durant une période prolongée, et;

Déployer des forces en cas de crise à l’étranger pour une période de plus courte durée.

D’ailleurs, le CH47 y est mentionné à trois reprises selon le colonel Carl Doyon.

Le 7 aout 2008, le ministre de la défense confirmait les plans du gouvernement d’acquérir de Boeing, seize CH47 Chinook neufs. Du même coup, il annonçait l’acquisition de six CH47D tirés de l’inventaire de l’US Army (147201-147206) déjà en opération en Afghanistan au cout de 290 millions de dollars américains, livrables avant février 2009. Ils permettront aux Forces canadiennes de dépendre dans une moindre mesure pour le ravitaillement des postes avancés, des convois terrestres trop souvent la cible d’attaques meurtrières aux engins explosifs improvisés plantés le long des routes. 

Le 30 juin 2009, le gouvernement canadien signait avec Boeing un contrat de 1.156 milliards de dollars américains portant sur l’achat de quinze CH47F Chinook. Les livraisons s’amorceront en juin 2013 pour s’étendre jusqu’en 2014, au rythme d’un appareil par mois. Toujours dans le contexte du projet d’hélicoptères de transport moyen à lourd, Boeing s’est engagé à fournir l’équivalent de 1,25 milliard de dollars américains en vertu de la Politique des retombées industrielles et régionales, qui fait en sorte que l’industrie canadienne tirera d’importants profits de ce processus d’approvisionnement.

Le travail de définition de l’appareil se fit en un temps record soit seulement deux ans et demi, la moitié du temps usuel rappela Steve Parker.

Les CH-147F des Forces canadiennes comme le souligna, en 2009, Carl F. Trincia, alors Director International Chinook Programs chez Boeing à Philadelphia, pourront répondre à tous les types de missions militaires et civiles du plus profond de l’arctique aux hautes altitudes de l’Afghanistan en été.

Le Chinook choisit par le Canada reste pour l’instant unique.  Il n’est ni un Model F, ni un Model G.  Il est affectueusement appelé par les gens de Boeing Philadelphie, un CH-47Foxtrot++.  Extérieurement, il se distingue du F par ses réservoirs de carburant semi encastrés, lui donnant un rayon d’action de 415 NM empruntés au G mais contrairement à ce dernier n’est pas équipé de la perche de ravitaillement en vol.  Les Chinook canadiens sont livrés avec un système directionnel de contre-mesures infra-rouge, DIRCM, des lunettes de vision nocture et un système de génération électrique à grand débit.  Le CH47 est toujours transportable par C17 tout en ne nécessitant principalement que le démontage des rotors, une opération exigeant une quinzaine d’hommes/heures.

Monsieur Parker souligna que la version canadienne du CH-47F a attiré l’attention de l’US Army, pour la prochaine modernisation de sa flotte de CH47F ainsi que de celle de clients internationaux intéressés par le Chinook.

La flotte des quinze hélicoptères est prévue voler 7200 heures par année. Au bout de vingt ans de service, une révision de la structure de l’appareil sera nécessaire.  L’entretien de première et de deuxième ligne sera assuré par des mécaniciens en uniforme.

Le 14 décembre 2009, le choix de la base de Petawawa en Ontario pour abriter les quinze hélicoptères CH47F était rendu public au sein d’un nouvel escadron qui portera le nom de 450^ième Escadron tactique d’hélicoptères.

Approximativement 440 nouveaux postes seront créés tandis que de nouveaux hangars destinés à l’instruction, l’entretien, l’entreposage opérationnel et la logistique ainsi qu’une nouvelle aire de trafic et une installation de ravitaillement seront érigés.

À peine quarante-huit heures après l’acceptation du gouvernement d’entreprendre l’acquisition des CH47D américain, les ordres furent émis pour la formation des équipages.  Les pilotes furent envoyés à Fort Rucker en Alabama et les techniciens à Wilmington au Delaware chez Boeing.

Environ 85% des équipages sélectionnés seront des pilotes de Bell CH146 Griffon, certains autres de Sea King et d’autres d’aéronefs à voilure fixe.  Une expérience de vol tactique d’au moins 500 heures sera exigée pour un capitaine.

Les six CH-47D en Afghanistan ont requis environ deux cents militaires canadiens soit vingt équipages volants et 150 techniciens pour des missions de six mois.

La première livraison eut lieu officiellement la veille de Noel et le premier vol dans les jours qui suivirent.  Le transfert des hélicoptères, qui se trouvaient déjà en Afghanistan, se termina le 30 décembre 2008. Il s’agira de six Model A, B et C portés au standard D âgés d’entre 40 et 43 ans remis à neuf et arborant les matricules 147201 à 147206

Le 8 janvier 2009, un CH-147D canadien décollait pour la première fois de l’aérodrome de Kandahar.

Du 12 au 25 janvier 2009, des membres de la 408^ième et de la 430ième Escadre tactique d’hélicoptères respectivement basées à Edmonton et Valcartier, destinés à piloter les CH-47 se rendirent à Rochester dans l’État de New York au sein de New York Army National Guard.  Ils y reçurent une formation une formation supplémentaire afin de les aguerrir au vol dans temps de neige particulièrement lors des décollages et les atterrissages.

En mars 2010,  Le gouvernement du Canada annonce que l’entreprise CAE, basée à Montréal, serait l’unique fournisseur de systèmes de formation opérationnelle pour la flotte d’hélicoptères CH-147F. CAE s’est vu accorder un contrat d’une valeur approximative de 250 millions de dollars canadiens pour mettre sur pied une solution globale à l’instruction des équipages et en assurer l’entretien.

En Afghanistan, le 5 aout 2010, un des CH-47D canadien fut touché par des tirs d’armes de petit calibre et prit feu lors d’un atterrissage d’urgence à 20km de Kandahar.  Huit des vingt et un occupants furent légèrement blessés.

En octobre 2010, le gouvernement du Canada accorde à l’entreprise Ellis Don un contrat d’une valeur de 134,8 millions de dollars canadiens pour construire des baies de maintenance de première et de deuxième ligne, des centres de formation de CAE et de Boeing; un atelier et un entrepôt, un bureau de commandement du ministère de la Défense nationale et un parc de stationnement clôturé.

Le gouvernement canadien, en février 2011, annonça son intention de vendre les cinq Chinook encore opérationnels au terme de la mission de combat des Forces canadiennes au mois de juin.

Entretemps, le 15 mai 2011, Les Forces armées canadiennes allait perdre un second CH-47D en Afghanistan lors d’une opération de nuit du Royal 22^ième Régiment suite a un atterrissage brutal dans le lit d’une rivière, blessant quatre de ses occupants.

Après deux ans et demi de service, les quatre CH-47D canadiens ayant survécu à la mission afghane attendent toujours un éventuel acheteur à Davis-Monthan AFB dans le désert de l’Arizona au 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG).

 

Le 30 janvier 2012, Boeing rendait public son choix de trois entreprises qui se consacreront au soutien des Chinook canadiens.  Il s’agissait de L3Com de Mirabel au Québec, chargée de la rédaction des publications techniques : Raytheon Canada de Calgary en Alberta, le soutien de la chaine d’approvisionnement et de L-3 Electronic Systems d’Enfield en Nouvelle-Écosse, l’analyse du soutien logistique.

Après un hiatus de quatorze  années, le 450e Escadron tactique d’hélicoptères a repris du service le 2 mai 2012 pour devenir le domicile des hélicoptères Chinook CH-147F des Forces canadiennes. Il s’installe à la BFC Petawawa, en Ontario et relève de la 1ière Escadre de Kingston, en Ontario.

Un premier CH-147F, le ‘147303’, effectua son vol inaugural le 24 juin 2012 chez Boeing Helicopters à Ridley Park qui marqua le début de la phase d’essai au sol et en vol et d’évaluation d’une durée d’un an. Trois mois plus tard, jour pour jour,  un deuxième, le ‘147302’ CH-147F prend son envol.

Le choix de L-3Com MAS de Mirabel et General Dynamics Canada d’Ottawa en tant de fournisseurs de produits et de service au soutien en service de la flotte canadienne de CH-147F fut annoncé le 25 juillet par Boeing. La première fournira des équipements de tests et de soutien et la seconde, des dispositifs de formation à la maintenance ainsi que le soutien à la formation en maintenance.

General Dynamics Canada se vit accordé par Boeing le 21 septembre, un second contrat portant sur le CH-147F, celui-ci portant sur les services d’assistance dans le domaine de l’ingénierie.

Le 5 février 2013, s’amorça la formation des techniciens, arrimeurs et mécaniciens de bord chez Boeing sur un site d’entraînement près de Philadelphie afin d’accueillir le premier CH-147 à Petawawa.

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