La descente aux enfers de Learjet dans les mains de Bombardier.

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Le 11 février dernier, la direction de Bombardier, tout en rendant public la mise à pieds de quelques 1600 employés, annonça la fin de la production des jets de la gamme Learjet.

Fondée par Bill Lear à Wichita, au Kansas, ville des constructeurs Beechcraft et Cessna, Learjet fut une des pionnières de la construction de jets d’affaires avec le Model 23, entré en service en 1964. Suivront les Model 24, 25, 28, 31, 35 et 55 avant son acquisition en 1990 par Bombardier. Sous la coupole de l’avionneur québécois, seront développés les Model 40, 45, 60, 70 et 75. Le Model 85, tout composite, ne verra finalement pas le jour.

La direction de Bombardier souhaite maintenant se concentrer sur la famille de jets Challenger dont le SuperMidSize Challenger 350 et le jet à large cabine et long rayon d’action Challenger 650 commencent à dater et celle des Global à large cabine et très long rayon d’action dont le prix d’un Global 7500 dépasse les 70 millions de dollars américains. 

Depuis des années, j’étais persuadé que Bombardier aurait dû profiter de vendre ses installations de Learjet à Wichita, l’avionneur montréalais étant incapable d’insuffler une nouvelle vie au nom légendaire de Learjet. Je considérais que l’acheteur idéal aurait été Textron Aviation à condition que la Federal Trade Commission (FTC) ait la clairvoyance d’approuver la transaction ce qu’il ne fit malheureusement pas lors de la tentative de Bell Helicopter Textron de mettre la main sur MD Helicopters en 1997, mise en vente par Boeing après la fusion avec McDonnell Douglas.

La gamme Learjet de Bombardier n’est plus que l’ombre d’elle-même avec seulement plus que deux modèles. Les Learjet 70 et 75, en dépit d’un prix aguichant d’un peu plus de dix millions de dollars américains, ne font plus le poids sur le créneau des jets d’affaires légers face à ceux de Cessna et d’Embraer.  Durant les neufs premiers mois de 2020, Learjet n’a plus livré que 7 appareils contre 133 pour l’année entière de 2000. Embraer a remis à leur propriétaire 28 Phenom 300/300E et 4 Praetor 500 et Cessna, en forte baisse par rapport à l’année précédente, 12 Citation CJ3+, 13 Citation CJ4+ et 6 Citation XLS+. Les Learjet 70 et 75 sont deux orphelins face à la gamme des jets de léger et de moyen gabarit de Cessna qui compte cinq modèles.

Learjet aurait dû servir à Bombardier d’attirer des clients qui amorcent leur aventure dans l’acquisition d’un jet d’affaires par l’achat d’un jet léger Learjet puis d’un plus gros avant qu’ils ne passent, éventuellement, aux Challenger et peut-être un jour, aux Global.

Textron Aviation avec ses gammes Beechcraft et Cessna permet à ses clients de passer du biturbopropulé Beechcraft King Air C90GTx au biréacté Cessna Citation Longitude capable de traverser l’Océan Atlantique.

Ce tableau illustre bien la lente mais continuelle descente aux enfers de Learjet depuis son rachat par Bombardier.

Livraisons par modèles(Source GAMA)	2000	2005	2008	2009	2010	2011	2012	2013
Learjet 31A	27	0	0	0	0	0	0	0
Learjet 40/45	0	0	48	33	16	0	0	0
Learjet 40XR	0	21	0	0	0	0	0	0
Learjet 40XR/45XR	0	0	0	0	0	24	24	1
Learjet 45XR	71	28	0	0	0	0	0	0
Learjet 60	35	18	26	13	0	0	0	0
Learjet 60XR	0	0	0	0	12	19	15	10
Learjet 70/75	0	0	0	0	0	0	0	18
Learjet 85	0	0	0	0	0	0	0	0
TOTAL:	133	67	74	46	28	43	39	28

Livraisons par modèles(Source GAMA)	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
Learjet 31A	0	0	0	0	0	0	0
Learjet 40/45	0	0	0	33	16	0	0
Learjet 40XR	0	0	0	0	0	0	0
Learjet 40XR/45XR	0	0	0	0	0	24	0
Learjet 45XR	0	0	0	0	0	0	0
Learjet 60	0	0	0	0	0	0	0
Learjet 60XR	1	0	0	0	0	0	0
Learjet 70/75	33	32	24	14	12	12	7
Learjet 85	0	0	0	0	0	0	0
TOTAL:	34	32	24	14	12	12	7

Sur les marchés des jets d’affaires à cabine large à long et très long rayon d’action, le repli des livraisons est marqué, un peu plus dans le cas des Challenger et Global de Bombardier :

Livraisons par modèles(Source GAMA)	2015	2018	2019	3ième trimestres2020
Bombardier Challenger 350/650	93	82	76	32
Bombardier Global 5000/6000/6500/7500	98	42	54	31
TOTAL :	191	122	130	63
Gulfstream 280	34	29	33	16
Gulfstream 450/500/600/550/650/650ER	120	92	114	71
TOTAL :	154	121	147	87

L’affirmation d’experts maison de la presse électronique de Montréal qui voudrait que la pandémie stimule la vente d’avions d’affaires est, en bonne partie erronée. Depuis le CSeries, la pensée magique a fait souvent partie des prédictions de plusieurs.

Il est vrai que depuis l’éclosion du COVID-19 l’activité du nolisement a connu un certain rebond mais ce n’est pas la pandémie et la peur de voyager sur un vol commercial qui pousseront beaucoup de dirigeants d’entreprises d’acquérir un avion d’affaires surtout un de gros gabarit.

Payer au bas mot, $5000 l’heure de vol pour un nolisement est une alternative envisageable pour des dirigeants d’entreprises, le temps de la pandémie. Mais s’engager dans un achat d’un avion d’affaires coûtant de quatre à près de cent millions de dollars américains est une autre chose.

Certes, il y aurait eu depuis le début de la crise sanitaire, un certain intérêt pour l’acquisition d’un premier avion d’affaires particulièrement pour les turbopropulsés et les jets légers mais pour l’instant cela ne s’est pas encore traduit en livraisons.

Seul et uniquement, le retour à une activité économique du niveau connu avant la présente crise sanitaire redonnera des ailes au secteur de la construction d’avions d’affaires.

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