Faire du neuf avec du vieux.

MONTRÉAL – Le développement de tout nouvel aéronef se construit autour d’un nouveau moteur.

Un moteur permet les sauts technologiques en aviation plus que tout autre élément de l’aéronef : les Boeing 707 et Douglas DC-8 ne furent possible que grâce au Pratt & Whitney JT3C, le Boeing 747 au Pratt & Whitney JT9D et le Boeing 777 au Pratt & Whitney PW4000. Les performances extraordinaires du CSeries en terme d’économie de carburant, de réductions des coûts d’opération directes et de silence, sont le fruits du Pratt & Whitney PW1500G Pure Power.

Les difficultés de jeunesse du révolutionnaire 787 et une rentabilité qui prendra du temps à se concrétiser du fait d’une forte augmentation des coûts de développement et d’une entrée en service retardée de trois ans ont grandement refroidi les ardeurs du constructeur de Seattle.

Dans les années 1980, Boeing avait songé lancer un remplaçant du meilleur vendeur de l’aviation commerciale réactée, le Boeing 737 avec le 7J7, un bicouloir, 2+2+2, en composite propulsé par deux propfan GE36, équipé de commandes électriques et d’une planche de bord ‘tout verre’. Malheureusement, la chute du prix du pétrole fit mettre ce projet de côté.

Depuis le début des années 2010, Boeing, avec son projet Yellowstone, songe encore une fois au remplacement du 737 avec un avion avant-gardiste à l’horizon 2020. Malheureusement, le lancement de l’Airbus A320neo, un A320 remotorisé avec les réacteurs Pratt & Whitney PW1100G Pure Power, força l’avionneur de Seattle de lancer dans la précipitation le Boeing 737MAX propulsé exclusivement par le CFM LEAP, ce qui coupa court aux élans de Boeing.

En réaction au lancement du CSeries de Bombardier, le constructeur européen décida d’équiper du PW1000G, une version du Pure Power de Pratt & Whitney qui propulse le jet canadien de cent places, son monocouloir A320 dont le vol inaugural remonte au 22 février 1987. Naîtra alors l’A320neo lancé officiellement le 1^er décembre 2010 qui forcera Boeing à faire de même avec le Boeing 737MAX le 30 août 2011.

Le premier prototype du Boeing 737MAX8 a réalisé sa sortie d’usine à Renton dans l’état de Washington, le 8 décembre 2015 alors que le 25 janvier 2016, le premier A320neo est entré en service.

Ainsi le marché des monocouloirs sera dominé encore pour au moins une quinzaine d’années par des dérivés de jets conçus dans les années 1960 dans le cas du 737 et dans les années 1970 dans celui de l’A320.

Commandés à plus de 13237 exemplaires dont 8845 ont été livrés dans le cas du 737 et 12411 commandes et 6876 livraisons dans le cas de l’A320, ces deux modèles de jets dominent le créneau des monocouloirs à court et moyen rayon d’action de 150 à 210 places. Dans ce contexte, les transporteurs aériens, à moins de gain important en terme de réduction des coûts d’opérations, préfèrent des versions améliorées des 737 et des A320 à des modèles totalement nouveaux.

4471 A320neo et 2827 737MAX ont déjà été commandés fermes pour un total de 7298 exemplaires.

Une forte proportion de ces commandes fut passée alors que le prix du baril de pétrole dépassait les cent dollars américains. Aujourd’hui, 25 janvier 2015, le Crude Oil Brent (ICE) se transigeait en fin de la journée à US$30.50.

D’ici la fin de la décennie, la production annuelle de monocouloirs par Airbus et Boeing passera de 1000 à 1300 unités.

Pourtant, les A320neo et 737 MAX ne sont que des familles de monocouloirs remotorisés, chacune héritant encore respectivement de technologies mises en place dans les années 70 ou dans les années 80 bien que contrairement à son concurrent, le 737 Next Generation a reçu une toute nouvelle voilure. Seuls leurs nouveaux réacteurs, le PW1100G de Pratt & Whitney et le LEAP de CFM International qui promettent des gains de consommation en carburant de l’ordre de 15%, ont nécessité de très lourds investissements.

Sur le créneau des gros porteurs, les déclinaisons semblent aussi faire recette bien que dans une proportion plus limitée.

Le révolutionnaire biréacté à cabine large et long et très long rayon d’action, Boeing 787, tout composite et tout électrique, se retrouve maintenant en compétition sur un bon nombre de créneaux qui n’exigent pas un super long rayon d’action avec l’Airbus A330neo, une version remotorisée de l’A330 dont le vol inaugural remonte à 1992, lui-même dérivé de l’A300 mis en service en 1974. A son actif, l’A330neo afficherait un prix catalogue de 20% inférieur à celui du 787.

Face au coût faramineux du développement du 787 et des problèmes de développement et de jeunesse de ce nouveau jet, Boeing décida d’être plus prudent avec les successeurs du 777, les 777-8 et 777-9. La direction de Boeing se limita à équiper son futur gros porteur de nouveaux réacteurs GE9X et d’une nouvelle voilure tout composite inspirée de celle du 787.

Le secteur de l’aviation d’affaires n’est pas épargné. Les constructeurs semblent tout aussi réservés. Seul Beechcraft avait osé avec son bi turbopropulsé Starship puis les biréactés Beechcraft Premier I et Hawker 4000, originellement Hawker Horizon, à aller de l’avant en offrant des appareils tout composite. Bombardier suivit avec le Learjet 85. Mais malheureusement la recette ne semble pas avoir porté fruit car le biturboprop tout composite dessiné par Burt Rutan ne fut construit qu’à 53 exemplaires entre 1983 et 1995 et que seulement un peu plus de 260 biréactés légers Premier I furent livrés de 2001 à 2012 et 76 biréactés à large cabine Hawker 4000 furent construits de 2000 à 2013.

Par contre tous les bizjets à succès qu’ils soient de Cessna, Bombardier, Dassault et Gulfstream sont des aéronefs tout métal souvent dérivés en plus ou moins grande proportion de modèles plus anciens.

Les Gulfstream IV, V, 300, 350, 400, 450, 500 et 550 ont été certifiés à partir du GII. Seul le G650 est un appareil totalement neuf.

Tous les Cessna Citation sont des déclinaisons des Model 500 et Model 560. Même dans le cas du Cessna Citation Latitude à cabine large (Model 860A), le constructeur de Wichita n’a pu s’empêcher de récupérer les ailes, l’empennage et plusieurs systèmes du Sovereign en lui greffant néanmoins un fuselage totalement nouveau repris ensuite par le Cessna Citation Latitude.

Les designs totalement neufs s’avèrent des succès si grâce à leurs performances ils peuvent répondre à des besoins du marché non couverts par les produits existants et ce, à un coup raisonnable. Pour cette raison, les Boeing 707, 747 et 777 connurent un grand succès. À l’opposé, en dépit de sa vitesse de croisière supersonique unique, le Concorde ne s’avéra pas un succès commercial à cause de son prohibitif coût d’opérations.

Quant au CSeries, pourra-t-il convaincre les transporteurs aériens qu’il leur apporte des avantages justifiant un coût d’achat plus élevé sans oublier les dépenses découlant de l’intégration d’un nouveau modèle dans une flotte.

 

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