La carrière de l’hélicoptère super-léger Bell 429 oscille entre succès et contrariétés. Les livraisons vont bon train, en particulier en Europe où un centre de formation va ouvrir en 2016. Mais la FAA vient de rejeter l’appel de Bell Helicopter pour une augmentation de la masse maximale au décollage. Et la concurrence se renforce.
Il y a quelques semaines, le cinquantième Bell 429 livré en Europe est allé à un exploitant britannique. Il est équipé pour des missions type « aviation d’affaires », comme 35 % des Bell 429 en Europe, selon Patrick Moulay, responsable des ventes sur le Vieux Continent. Celui-ci représente un quart des ventes. Le bimoteur de Bell y vole aussi, entre autres, pour Air Zermatt, spécialiste réputé du secours en montagne.
A Valence, en Espagne, un simulateur de vol devrait être opérationnel au premier trimestre de l’année prochaine. Ce sera le premier pour le Bell 429. Certifié au niveau D (le plus réaliste), il devrait fonctionner entre 1500 et 2000 heures par an, selon ses promoteurs.
Dans les Alpes italiennes, Aiut Alpin Dolomites a mis en service le premier Airbus Helicopters EC135 T3, plus performant que la version T2. Le rotor principal a été agrandi, tandis que l’installation des deux moteurs Turbomeca, en particulier de leur entrée d’air, leur permet de mieux respirer. L’ensemble donne au T3 davantage de marge de sécurité en conditions extrêmes.
Le nouvel EC135 est donc un sérieux rival pour le Bell 429. La version EC135 P3, motorisée par Pratt & Whitney Canada, devrait être homologuée dans les semaines à venir.
Mais la plus grosse déconvenue est venue des États-Unis. À l’automne dernier, la FAA a refusé une fois de plus de faire une exception pour Bell : pas question de dépasser les 7000 lbs en restant dans la catégorie Part 27. Autoriser une masse maximale de 7500 lbs aurait été injuste vis-à -vis des concurrents soumis au régime Part 29, estime la FAA. Dix-huit pays, dont le Canada, ont pourtant accordé une telle dérogation, répond Bell.
Thierry Dubois est journaliste aéronautique depuis 1997. Ingénieur Enseeiht, il s’est spécialisé dans la technologie – moteurs, matériaux, systèmes, etc. Il collabore régulièrement à plusieurs publications françaises et américaines, notamment en couvrant l'actualité des constructeurs
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