Classement de YQB par l’Air Transport Research Society – « Les classements de l’ATRS sont invalides et doivent être ignorés », selon une firme d’experts de réputation internationale

QUÉBEC, le 26 févr. 2018 /CNW Telbec/ – Chaque année, l’Air Transport Research Society (ATRS) mène une étude intitulée Airport Benchmarking Report. On prétend y mesurer « l’efficacité » de plus de 200 aéroports situés partout dans le monde. Économiste de renom, M. Michael Tretheway soutient que cette étude n’a aucune crédibilité scientifique tant à cause de la méthodologie utilisée que d’un rapport truffé « d’erreurs fatales ». Rappelons que depuis quelques années, les résultats de cette étude se résument en un palmarès « erroné » et « très controversé » faisant toujours plus mal paraître l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec (YQB).

« Il est particulièrement dommage et dommageable qu’on ait accordé à cette étude une aussi grande importance dans la sphère publique », a mentionné M. Michael Tretheway, économiste en chef et directeur de la stratégie chez InterVISTAS à Vancouver¹.

Les constats de M. Tretheway sont d’autant plus fondamentaux puisque c’est lui-même qui a élaboré la méthodologie aujourd’hui maladroitement utilisée par l’ATRS dans la conduite de son classement. D’autres chercheurs du monde entier ont également critiqué la méthodologie de l’ATRS.

Une méthode de comparaison « imparfaite » et « mal exécutée »

« L’ATRS fait des comparaisons inéquitables : YQB est mis en parallèle avec des aéroports beaucoup plus gros, et l’ATRS ne tient aucunement compte d’éléments de coût importants, indépendants de la volonté de la direction de YQB, tels que le loyer, l’impôt foncier, la sûreté et le déneigement. Ainsi, les comparaisons faites par l’ATRS en ce qui concerne l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec  sont au mieux douteuses », a mentionné M. Tretheway.

Afin d’illustrer ses propos, M. Tretheway constate notamment que :

• La méthodologie principale utilisée par l’ATRS pour évaluer l’efficacité des gestionnaires d’aéroports ne tient pas compte des investissements réalisés par chaque aéroport, coûts qui sont par ailleurs très importants dans cette industrie, notamment pour YQB.
• Les comparaisons entre aéroports de l’ATRS ne sont pas significatives. Ainsi, l’étude ne parvient pas à comprendre ni à contrôler les différences critiques entre YQB et les aéroports qu’elle utilise à des fins de comparaison. Par exemple, plusieurs des aéroports étudiés sont des aéroports américains, mais ceux-ci ne paient aucun loyer ni impôts fonciers. Le coût d’emprunt des aéroports américains est aussi substantiellement moindre du fait que ceux-ci se financent au moyen d’obligations municipales. Ces écarts importants attribuables à YQB se résorbent ou sont éliminés en tenant simplement compte des impôts fonciers et des paiements de loyer à payer.
• Dans une perspective canadienne, l’étude ne prend pas en compte le fait que les impôts fonciers de YQB par passager sont les deuxièmes plus élevés au pays.
• YQB est le deuxième aéroport international le plus enneigé au Canada, mais ces considérations ne sont pas prises en compte dans l’étude de l’ATRS même si le déneigement représente des coûts supplémentaires importants pour YQB.
• L’étude ATRS regorge d’erreurs de données. À titre d’exemple, le salaire moyen à l’aéroport de Chicago Midway est supérieur au salaire officiel du président des États-Unis. Pour l’auteur, « l’absence de correction des anomalies évidentes dans les données est troublante, car elle suggère une approche mécanique de l’entrée des données sans aucune évaluation sensée ou intuitive des données ».

Toutes « ces omissions […] contribuent à fausser le jeu pour désavantager en particulier YQB qui a dû relever d’importants défis en héritant d’un aéroport dont l’infrastructure était inadéquate, qui doit payer un loyer (qui augmente au fur et à mesure qu’il investit davantage […]), qui doit payer des impôts fonciers, qui opère dans un climat froid et qui a hérité d’une aérogare ayant peu de possibilités de développement commercial. La conclusion de l’ATRS selon laquelle YQB est peu efficace doit être mise de côté, car elle ne tient pas compte de tous ces aspects de l’augmentation des coûts de YQB », écrivent les chercheurs.

« Conclusion : il est inutile de comparer les aéroports entre eux. Il faut plutôt les comparer par rapport à eux-mêmes. À ce chapitre, YQB fait particulièrement bonne figure avec l’une des croissances les plus impressionnantes au Canada », a rappelé M. Tretheway.

Mentionnons qu’année après année, Transports Canada souligne la saine gestion et la bonne gouvernance de YQB. À cela s’ajoute la confiance d’une douzaine d’institutions financières canadiennes réputées qui lui ont accordé le financement de 315 M$ nécessaire à son développement et qui endossent sa vision d’avenir.

Depuis 15 ans, l’achalandage à YQB connaît une croissance soutenue. En 2017, le nombre de passagers ayant transité par l’aéroport a connu une augmentation de 3,4 %, atteignant un sommet de 1 670 880 passagers, soit 55 000 passagers de plus et ce, malgré les travaux de réfection de la piste d’atterrissage principale qui ont limité l’accès aux gros porteurs pendant plusieurs semaines.

« À la lecture du rapport de M. Tretheway, nous déplorons le fait d’avoir été évalués à partir d’une méthodologie non fondée selon les principes économiques les plus élémentaires et en se basant sur des données incomplètes et inexactes.  Il était grand temps que des conclusions basées sur de fausses prémisses soient enfin discréditées par des experts en la matière. Aujourd’hui, nous pouvons nous concentrer sur ce qui nous anime : offrir une expérience passager mémorable », a commenté le président et chef de la direction de l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec, M. Gaëtan Gagné.

À propos de l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec (YQB)

YQB est géré par Aéroport de Québec inc., la corporation privée responsable, depuis le 1^er novembre 2000, de la gestion, de l’exploitation, de l’entretien et du développement de l’Aéroport international Jean-Lesage de Québec. Plus d’une dizaine de transporteurs y offrent de multiples liaisons aériennes à destination de l’Amérique du Nord, de l’Amérique centrale, des Caraïbes, du Mexique et de l’Europe, dont des services quotidiens vers les principales plaques tournantes du nord-est de l’Amérique.

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