La décision du Gouvernement fédéral de passer commande à Boeing pour 16 P-8A Poséidon afin de remplacer les vieux P3 des forces canadiennes est une démonstration de bon sens, ce qui n’est pas habituel de la part de l’administration Trudeau.

Depuis des semaines, nous assistons a une campagne de désinformation, orchestrée par le constructeur de Business Jets Bombardier, repris et même amplifié par une partie de la classe politique. Même 2 Premiers ministres provinciaux se font mener par le bout du nez par les promesses infaisables du constructeur Québécois.

Parmi les arguments de ces détracteurs, on constate à quel point ceux-ci sont totalement ignorant des règles qui existent dans le domaine aéronautique et dans celui concernant l’acquisition de matériel militaire étranger par les forces canadiennes.

De quoi parle t’on :

Contexte.

Les forces Canadiennes disposent d’une immense zone maritime, dont la surveillance est assurée par les vieux CP-140 Aurora.

Malheureusement, le Canada doit faire face à l’agressivité de plus en plus manifeste de la Russie, mais aussi de la Chine qui convoitent les richesses et la position stratégique des côtes canadiennes, dans la mesure où elles ne peuvent s’attaquer directement aux côtes américaines pour des raisons évidentes…Face à cette menace, les pauvres CP-140 sont tellement ‘’asthmatiques’’ que leur fin de vie est prévue en 2030 au plus tard.

Pour les remplacer, il faut disposer d’un type d’avion bien particulier :

• Il doit pouvoir assurer à la fois les fonctions de surveillance maritime, et de lutte anti sous-marine (ce qui implique l’emport de bouées acoustiques immergées, capteurs électromagnétiques, Missiles anti-navire, torpilles anti sous-marines, radars, sonars, etc.
• Pour assurer ces fonctions simultanément, il est nécessaire d’utiliser une plateforme assez puissante et suffisamment volumineuse.
• Il faut impérativement que cet avion soit compatible avec ceux qui équipent l’OTAN, mais aussi les Five Eyes, dont fait partie le Canada, mais qu’il oublie parfois). 
• Il existe plusieurs modes d’avion qui peuvent assurer la surveillance maritime, mais le seul qui accomplie efficacement a la fois la surveillance maritime et la lutte anti sous-marine de manière efficace, il n’y en a qu’un, le Boeing P-8A, qui utilise la plateforme du Boeing 737-800 et disponible des 2026. Il emporte a la fois 5 torpilles anti-sous-marine et 4 missiles anti navires, ce qu’aucun autre appareil ne peut accomplir.

Face à cette évidence, nous assistons à une avalanche de déclarations de la classe politique, en général les plus loufoques, dictées par le lobbying de Bombardier. 

Exemples

1. Le chef du BLOC a la Chambre des communes présente le Boeing P8 comme un dinosaure!

Pardon??? Traiter d’obsolète l’avion le plus moderne, le plus performant au monde en matière de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine, montre quel point il est ignorant du sujet.

Le P-8A Poseidon est entré en service en 2013. 10 ans, ce n’est pas ce que l’on peut appeler être un dinosaure.

Il existe dans le monde d’autre prétendants, mais rien ne peut se comparer au P-8A. C’est en effet le seul qui puisse accomplir simultanément les 2 fonctions de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine. C’est d’ailleurs le seul qui remplisse le cahier des charges des besoins des forces canadiennes pour surveiller et protéger ses cotes, en particulier dans le Grand Nord. C’est la raison pour laquelle, le P-8A est devenu le standard des pays de l’OTAN, (Grande Bretagne, Norvège, Allemagne, mais aussi des Five Eyes (USA, Australie, Nouvelle-Zélande, Grande-Bretagne), dont le Canada, seul pays de cette organisation à ne pas exploiter les capacités phénoménales de cet avion. Même l’Inde et la Corés du Sud ont acquis ces appareils dont 168 exemplaires sont actuellement en service dans le monde.

• Bombardier a déclaré qu’il avait la capacité technique de construire un avion répondant aux exigences des forces armées canadiennes

Soyons clair.  Ce n’est pas parce que l’avionneur le dit que c’est le cas. Bombardier n’a ni les compétences, ni les capacités techniques de développer un tel appareil. De plus, le type de jet d’affaire que le constructeur canadien envisage pour cette mission est incompatible avec les capacités requises en ce qui concerne la détection et la destruction de sous-marins ennemis.

Dans l’offre de Bombardier, la partie noble (et la plus couteuse), soit toute l’avionique de détection, communication, combat, traitement de sonnées ainsi que la fourniture des missiles sont d’origine américaine. La contribution purement canadienne se limiterait essentiellement a la fourniture de la plateforme. 

Il faut 15 ans pour réaliser ce type d’avion. C’est bien supérieur au délai d’acquisition requis par l’armée canadienne.

De plus, le volume de cabine du B737-800 dispose d’une marge de manœuvre pour emporter plus d’équipements ou de stations de surveillance et d’écoute électronique; si l’évolution des techniques de détection ou de combat l’exigent, ce qui n’est en aucun cas la situation du Bombardier Global 6500 de Bombardier.

• Le contrat devrait comporter une clause exigeant du gagnant de la course que les entreprises aéronautiques canadiennes tirent profit du projet.

L’information semble ne pas suivre la classe politique. Les gros contrats d’approvisionnement des forces canadiennes sont associés a des compensations industrielles qui représentent jusqu’a 100% de la valeur du contrat lorsque l’équipement acquis est de source étrangère.

• Le processus (de confier de gré a gré le contrat avec Boeing NDLR) fait sortir de l’argent des contribuables du pays.

Dans le cas présent c’est faux. 

Prenons les 2 cas de figure.

• Contrat de gré a gré avec Boeing. Dans ce cas, Boeing devra assurer 100% de compensation industrielle avec les entreprises canadienne, Bilan,  neutre.
• Contrat confié a Bombardier après un appel d’offre inutile, couteux et qui impose un report de délais d’acquisition alors qu’il y a urgence. Bombardier reçoit le paiement des plateformes. L’achat de l’avionique se fait aux USA. Bilan, c’est aux USA que l’argent du contribuable canadien s’en irait majoritairement.
• Le Global 6500 est assemblé en Ontario, ainsi la part qui reviendrait au Québec serait limitée. 

Comme quoi, il faut se méfier des évidences qui ne servent qu’à servir et accompagner la démagogie pour flatter l’égaux d’une entreprise canadienne et l’opinion public.

L’enjeu est en effet de taille. L’achat de 16 patrouilleurs maritimes pourrait coûter aux environs de 9 milliards de dollars. Le problème de Bombardier vient de ce qu’Ottawa est déjà en négociation avec Boeing, pour l’acquisition, sans appel d’offres, d’appareils Poseidon P-8.

L’indignation de Bombardier au sujet de ces négociations dont les termes sont secrets est certainement justifiée. Toutefois, la question fondamentale est de savoir si le Canada serait gagnant en octroyant ce contrat à Bombardier plutôt qu’à Boeing. Plus précisément, quel en serait le coût réel pour les contribuables canadiens? Quelles en seraient les retombées réelles pour l’économie canadienne? Et, finalement, est-ce la meilleure stratégie pour assurer le développement du secteur militaire de Bombardier?

Tout d’abord une petite mise en contexte s’impose. Les patrouilleurs maritimes font partie de la famille des avions-radars. Ils peuvent détecter des avions, des missiles, des drones, des navires et, bien entendu, des sous-marins. Contrairement aux avions-radars conventionnels, on les équipe de missiles, de mines et de torpilles qui leur permettent de détruire un éventuel sous-marin ennemi. Ce sont les seuls avions-radars à être armés. 

Bombardier n’a jamais fabriqué de patrouilleurs maritimes, mais ses avions d’affaires Global ont fréquemment été convertis en avions-radars. Parmi les exemples récents, mentionnons le Global Eye de la compagnie Saab, vendu à la Suède et aux Émirats arabes unis. Le gouvernement polonais songerait également à l’acheter. Le E-11A BACN, que la compagnie Northrop Grumman a vendu à la US Air force, est aussi un Global modifié. 

On notera que, dans la plupart des cas, ce sont de gros manufacturiers d’équipements militaires qui obtiennent le genre de contrats que représentent les patrouilleurs maritimes, et non pas des fabricants d’avions d’affaires. La raison en est bien simple. Les patrouilleurs maritimes comme ceux qu’Ottawa veut acheter se vendent aux environs de 500 millions de dollars chacun. Le coût de l’avion lui-même ne s’élève qu’à une centaine de millions; le gros du budget va à l’achat de l’équipement électronique et de l’armement. 

Le but premier de Bombardier est donc de devenir l’entreprise à qui l’on octroie le contrat principal plutôt qu’un simple sous-traitant. C’est évidemment un rôle beaucoup plus lucratif. L’avionneur affirme haut et fort qu’il peut présenter une offre aussi intéressante que celle de Boeing. Examinons cette affirmation de plus près. 

Sur le coût de l’avion lui-même, il ne fait aucun doute que Bombardier peut y arriver. L’avion d’affaires Global 6500 est beaucoup plus petit que le Boeing 737 NG que propose son concurrent. Il sera donc moins cher à fabriquer. Sauf que cet avion ne constitue que 20 % du coût total du projet. L’équipement électronique et les systèmes d’armement, qui représentent 80 % du coût, seront au même prix pour les deux concurrents. À moins que, peut-être, les fournisseurs de Bombardier ne lui accordent des réductions de prix supérieures à celles que Boeing peut obtenir des siens…

La véritable question, et qui n’est jamais abordée, c’est comment Bombardier va financer la recherche et le développement nécessaires à la mise au point de son patrouilleur maritime. La transformation du Global 6500 en avion militaire va nécessiter un énorme investissement en R&D. Bombardier investit déjà chaque année quelques centaines de millions en R&D pour développer de nouveaux avions. Mais est-ce que ce montant sera suffisant pour mettre au point un patrouilleur maritime?

En effet, pour accueillir les deux tonnes de torpilles, de mines et de missiles souhaités par les Forces armées canadiennes, il faudra modifier la structure du fuselage ainsi que celle des ailes de l’avion. Peut-être sera-t-il également nécessaire de remplacer les moteurs actuels par de plus puissants. Rien n’est impossible, mais tout a un prix. Boeing de son côté n’a rien à budgéter à ce chapitre puisque tous les investissements nécessaires au développement du Poseidon P-8 ont été amortis depuis longtemps. 

Pour en arriver à offrir un prix concurrentiel au gouvernement canadien, Bombardier va probablement avoir besoin d’aide. Ses actionnaires refuseront certainement que la compagnie émette de nouvelles actions ou effectue de nouveaux emprunts pour financer ce projet risqué. Il ne reste alors qu’une seule solution : demander une subvention importante au gouvernement fédéral. Après tout ses concurrents français qui veulent eux aussi développer un patrouilleur maritime vont eux aussi bénéficier d’une aide publique importante. Boeing de son côté aurait bénéficié d’une aide de plusieurs milliards de dollars américains pour développer le Poseidon P-8. 

De plus Pour justifier cette aide, Bombardier pourra affirmer, comme elle le fait déjà dans son communiqué de presse du 6 octobre, que cette aide « générera ultimement une valeur et des performances supérieures tout en ayant un impact économique à long terme plus élevé pour les Canadiens. » Mais est-ce bien le cas?

Bombardier n’a pas été très transparent sur l’importance des retombées économiques de son projet au Canada et au Québec. Ce qui est certain, c’est que l’avion d’affaires Global 6500 sera fabriqué à Toronto et que plusieurs dizaines de sous-traitants un peu partout au Canada y contribueront, comme c’est le cas actuellement. 

Par contre Bombardier vient d’installer le nouveau siège social de sa division militaire à Wichita au Kansas. C’est également dans cette ville américaine que se fera la transformation des avions d’affaires en avions militaires. De plus, une grande partie de l’équipement électronique et de l’armement viendront des États‑Unis. On peut donc se demander quelle part des 500 millions que coûtera chaque patrouilleur maritime sera vraiment dépensée au Canada?

La question du calendrier est également très importante. Les Forces armées canadiennes ont prévu lancer l’appel d’offres pour les patrouilleurs maritimes en 2024; les soumissions devaient être déposées en 2027 et les avions, livrés en 2030. Toutefois, Boeing a chamboulé cet échéancier puisque la chaîne de production du Poseidon P-8 sera arrêtée en 2025 faute de contrat si de nouveaux acheteurs ne se présentent pas prochainement. Pas question que Boeing attende la fin de la décennie pour le faire, ce qui explique les négociations en cours avec le gouvernement fédéral. 

Accepter la demande de Bombardier de lancer un appel d’offres formel signifierait qu’Ottawa renonce à voir Boeing participer à ce projet. Ce désistement serait une excellente nouvelle pour Bombardier qui, si rien ne change, pourrait devenir pratiquement le seul soumissionnaire pour cet important contrat. En effet, en ce moment, seul Kawazaki fabrique un patrouilleur maritime, le P-1, mais qui n’est en service qu’au Japon. La France doit renouveler ses 22 patrouilleurs maritimes Atlantique-2 dans les prochaines années et elle a invité les compagnies Airbus Defence and Space ainsi que Dassault aviation, mais pas Bombardier, à lui faire des propositions. 

Évidemment le gagnant du concours français sera intéressé par le contrat canadien et viendra ainsi concurrencer Bombardier. Sauf qu’il serait politiquement suicidaire pour le gouvernement fédéral d’octroyer le contrat à une compagnie française après avoir donné à Bombardier des subventions de R&D de plusieurs centaines de millions. Donc il ne pourra pas y avoir d’appel d’offre ouvert et impartial.

La dernière question, et non la moindre, est de se demander si l’utilisation par Bombardier d’une éventuelle commande de patrouilleurs maritime pour relancer sa division militaire est une bonne stratégie. Il y a un marché important pour le remplacement des vieux avions-radars conventionnels, cela ne fait aucun doute. On en compte quelques centaines en service dans les pays occidentaux et plusieurs arrivent en fin de vie. Il y a là un marché intéressant à conquérir, ce qui n’est pas le cas des patrouilleurs maritimes pour lesquels les ventes potentielles semblent extrêmement limitées, comme le prouve la décision de Boeing d’arrêter la production du Poseidon P-8. 

En effet, la plupart des pays importants qui souhaitaient acheter de nouveaux patrouilleurs maritimes l’ont déjà fait récemment et ils ont tous choisi le Poseidon P-8 de Boeing. C’est le cas des États-Unis, de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne, de la Norvège, de l’Inde, de l’Australie, de la Nouvelle-Zélande et de la Corée du Sud. Parmi les pays occidentaux importants qui ne l’ont pas encore fait, il ne reste que le Canada et la France. 

Plutôt que de concentrer ses efforts sur un créneau déjà saturé, Bombardier devrait chercher un marché plus prometteur. La guerre en Ukraine a montré l’importance considérable que les drones prendront dans les guerres du futur. Tous les avions‑radars peuvent repérer et guider des drones, mais tous ne le font pas avec la même efficacité. Est-ce que Bombardier pourrait mettre au point un meilleur avion‑radar, optimisé pour détecter et guider des drones? C’est ce que toutes les forces armées du monde recherchent actuellement. Développer un tel avion pourrait permettre de faire décoller la division militaire de Bombardier…

MONTRÉAL – Nombre de mots :  502 – Temps de lecture : 4 minutes.

Il ne s’agit pas d’un secret mais nous savons que 80% du marché de l’hélicoptère est accaparé par le secteur militaire ce qui laisse moins de 20% au marché civil.

Depuis bien des années, la part de Bell Helicopter Textron sur le marché civil s’est contractée pour atteindre environ 18% devancé par la franco-germano-espagnole Airbus Helicopter (48%) et l’italienne Leonardo Helicopter (20%). Les responsables d’Airbus se vantent de sa pole position dans le marché civil mais passe sous silence sa faible part de marché dans le militaire.

Certains diront que la texane Bell Helicopter Textron est dopée aux commandes militaires particulièrement à celles du convertible V-22 Osprey.

Je ne chercherai ici à trouver les causes de ce déclin de Bell Helicopter Textron sur le marché civil.

Néanmoins, les machines de Bell Helicopter sont reconnues pour leur fiabilité, le coût raisonnable de leurs pièces de rechange et la grande qualité du service après-vente. Il est incompréhensible de voir la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et tant de corps policiers américains dont l’US Border Patrol voler sur des hélicoptères Airbus Helicopters conçus en Europe et assemblés au minima en Ontario, au Texas et au Mississipi.

Nous nous souviendrons qu’en 1998  l’US Federal Trade Commission (FTC)

s’opposa au rachat de la gamme des hélicoptères civils de McDonnell Douglas Helicopters suite à sa mise en vente, conséquence de la fusion Boeing – McDonnell Douglas, l’année précédente.

Commença alors une longue traversée du désert pour l’hélicoptériste de Mesa, en Arizona, connu précédemment sous le nom de Hugues Aircraft. En 1999, elle passa dans les mains du groupe néerlandais RDM Holdings avant d’être racheté en 2005 par Patriarch Holdings, le fonds d’investissement de Lynn Tilton.

Une fois encore, MD Helicopters se retrouve en vente à la suite de la faillite du groupe Patriarch en mars 2022.

Voilà, une belle occasion pour Bell Helicopter Textron de mettre la main sur la gamme des monoturbines légers MD-500, MD-500 Defender, MD-520, MD-530, MD-600 et du bi turbines légers MD-902 Explorer, de la technologie NOTAR et d’un portefeuille important d’utilisateurs civils et militaires.

Mais une autre occasion s’offre avec le fantastique hélicoptère biturbine moyen, le Sikorsky S-76D Spirit. Avec le rachat de Sikorsky Aircraft en 2015, le géant Lockheed Martin hérita des programmes S-70 (H-60), S-92 (CH-148), S-97 Raider et S-80 (CH-53K King Stallion), et de celui du premier hélicoptère conçu par Sikorsky spécifiquement pour le marché civil, le S-76 Spirit. Lockheed Martin a annoncé récemment de ne pas envisager le développement d’un successeur de cet hélicoptère si apprécié sur les marchés du transport off-shore, des évacuations sanitaires et des vols VIP et VIIP.

Bell Helicopter Textron pourrait bien racheter le programme S-76D et ainsi combler le vide laissé dans sa gamme d’hélicoptères après l’arrêt de la production du Bell 430.

Ces deux acquisitions pourraient regarnir aux deux extrémités la gamme des hélicoptères civils de Bell Helicopter Textron qui, depuis plusieurs années, manque de panache.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1186 – Temps de lecture : 6 minutes.

Daniel Bordeleau, ancien journaliste radio et télévision à Radio-Canada, nous présente un excellent portrait de la montée et de la chute de l’enfant chéri du Québec : Bombardier.

Pour avoir couvert l’industrie aérospatiale d’une façon professionnelle pendant 25 ans et de façon personnelle depuis l’âge de 7 ans, je peux affirmer que le livre de Daniel est un précurseur pour traiter de l’industrie aérospatiale du Québec.

J’avais proposé d’être soutenu, il y a une vingtaine d’année pour écrire un ‘Que Sais-Je?’ sur l’industrie aérospatiale du Québec. Ma demande resta lettre morte.

Dans un premier chapitre, monsieur Bordeleau replace Bombardier Inc. dans son contexte historique d’Armand-Joseph Bombardier à Éric Martel en passant par Laurent Beaudoin et Pierre Beaudoin.

Puis l’auteur, nous expose les cinq erreurs de gestion et de stratégie qui ont abattu le ‘fleuron’ québécois, erreurs qu’il ne limite pas seulement au lancement du CSeries. Et c’est là que réside l’intérêt et l’originalité du livre de monsieur Bordeleau.

L’auteur souligne les erreurs commises du coté Bombardier Transports qui sont, à mon avis, compatibles avec le comportement d’une entreprise avide de parts de marché.

Puis monsieur Bordeleau traite des erreurs qui ont marqué Bombardier Aéronautique, erreurs que je juge plus graves. Enivrer par les succès du Canadair Regional Jet ou CRJ, Bombardier développa en même temps le CSeries, les Global 7000 et 8000 et le Learjet 85, C’était peut-être un peu trop alors que l’avionneur négligeait de renouveler son pain et son beurre que représentaient les CRJ et les Challenger 300 et 605. Pénétrer sur la chasse gardée d’Airbus et Boeing avec le CSeries était-ce bien raisonnable?

Mais comme le soulève l’ancien journaliste économique de Radio-Canada, la gouvernance de l’entreprise et l’influence énorme de la famille Bombardier sur le conseil d’administration auront garanti la chute de Bombardier Inc.

Dans le chapitre ‘Prospectives’, l’auteur cerne bien le futur rapproché du secteur aérospatial.  Selon lui, Bombardier pourra tirer son épingle du jeu au prix des renouvellements assez urgent du Challenger 650 puis du 350 qui ne pourront se faire, évidemment, sans aide de l’État.  Ils seront propulsés comme encore pour longtemps la majorité des avions d’une certaine taille avec du carburant durable d’aviation ou Sustainable Aviation Fuel (SAF). De toute façon, le passage à la propulsion électrique ou à l’hydrogène serait hors de portée pour Bombardier.

L’industrie aérospatiale du Québec ne dépendra plus comme dans le passé de Bombardier. Plusieurs de ses plus grandes entreprises que sont CAE, Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron ou HerouxDevtek ne dépendent pas de Bombardier.

‘Bombardier : la chute d’un géant’ est un livre à lire, à relire, à méditer et à conserver pour référence. Surtout qu’il en coulera de l’eau sous le pont Jacques-Cartier avant qu’un autre livre traitant sans complaisance ou parti-pris de l’industrie aérospatiale au Québec ne soit publié.

Il faut noter la richesse des annexes et de la bibliographie réunies par l’auteur.

Bombardier – La chute d’un géant.

Daniel Bordeleau

Groupe Fidès – 2021

201 pages

ISBN 978-2-7621-4453-6

Disponible chez :

Renaud Bray :

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Alors que le gouvernement du Canada ainsi que celui du Québec devront procéder dans un proche avenir à des achats d’hélicoptères de gabarit léger et moyen, il serait judicieux de se pencher sur les mécanismes d’acquisition d’hélicoptères par les pays partenaires d’Airbus : la France, l’Allemagne et l’Espagne.

Avant de lancer tout processus d’appel d’offres ou Request For Proposal (RFP), Ottawa et Québec devraient analyser comment se font les acquisitions d’hélicoptères par Paris, Bonn et Madrid.

Depuis le Love In Bombardier – Airbus ou Bellemare -Enders d’octobre 2017 qui se solda à l’Européen subventionné Airbus par le don du CSeries et de toutes les installations s’y rattachant, les dirigeants d’Airbus grenouillent plus que jamais au Canada, malheureusement, vedettes de toutes les activités d’Aéro Montréal et de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC). Le président d’Airbus Canada est même rendu à parler au nom de l’industrie aérospatiale du Québec.

Seulement en 2021, Airbus a obtenu des gouvernements français et espagnols d’importantes commandes d’hélicoptères sans aucun appel d’offres et sans rendre public les termes des contrats.

Un hélicoptère H160M « Guépard ».

Le 22 décembre dernier, le gouvernement français a officialisé une commande à Airbus de 169 hélicoptères H160M Guépard destinés au ministère de la Défense.  

Ainsi 80 seront destinés à l’Aviation légère de l’Armée de terre, 49 a la Marine nationale et 40 à l’Armée de l’Air et de l’Espace. 

La Direction générale de l’armement (DGA) a commandé deux H145 à cinq pales supplémentaires destinés à équiper la Sécurité civile. Ce contrat fait suite au contrat signé en 2020 pour un premier lot de deux H145 qui ont été livrés en décembre 2021. En aucun cas Bell Helicopter Textron ou Sikorsky Aircraft ne furent inviter à soumettre des offres.

Le 23 décembre dernier, Airbus rendait publique la commande des ministères espagnols de la Défense et de l’Intérieur portant sur 36 hélicoptères Airbus H135. Le ministère de la défense espagnol recevra 18 hélicoptères qui seront exploités par l’armée de l’air et la marine, tandis que le ministère de l’intérieur prendra également livraison de 18 hélicoptères qui seront exploités par la police nationale et la Guardia Civil. Madrid ne se cacha pas pour annoncer que cette commande s’inscrit dans le cadre du plan de relance activé par le gouvernement pour soutenir l’industrie.

Rappelons qu’en France, Airbus Helicopters est le fournisseur exclusif de voilures tournantes du gouvernement français que cela soit pour l’Aviation Légère de l’Armée de l’Air, la Marine Nationale, l’Armée de l’Air et de l’Espace, mais aussi pour la Gendarmerie, la Police Nationale, la Police des frontières. Pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing Helicopters, MD Helicopters ou Robinson Helicopters ne volent pour l’État français. La situation est quasi semblable avec l’état allemand et l’état espagnol.

Dans ce contexte, pourquoi Ottawa et Québec se généraient-ils pour acquérir de gré à gré directement avec Bell Helicopter Textron Canada, les hélicoptères dont ils auront besoin écartant du même jet, les machines d’Airbus Helicopters.

Face à la forteresse Airbus, que le Président de la France, Emmanuel Macron, veut absolument édifiée contre les avionneurs militaires américains, l’Amérique du Nord doit dire non à Airbus Defence and Space.

N’oublions pas que ce qui est bon pour Pitou et bon pour Minou!

Huit mois après avoir disqualifié le ravitailleur en vol de Boeing, le KC-46A Pegasus au profit de son concurrent franco-germano-espagnol l’Airbus A330MRTT, le gouvernement Libéral de Justin Trudeau récidive.

Il faut souligner que dans les deux cas, ni le Premier ministre Trudeau, ni le chef d’état-major de l’Aviation royale Canadienne (ARC) ne se sont hasardés à tenir une conférence de presse. Des laconiques communiqués de presse furent utilisés.

Maintenant, Justin Trudeau, un des trois fils de Pierre-Elliot Trudeau, premier ministre du Canada de 1968 à 1979 puis de 1980 à 1984, fait rebelote en rejetant le chasseur-bombardier Boeing F-18E/F Super Hornet acquis par l’US Navy et la Royal Australian Air Force tout en maintenant dans la course le Saab Gripen, un monoréacté de la catégorie du Northrop F-5E Tiger des années 1970 et le Lockheed Martin F-35A Lightning II.

Rappelons-nous que parmi toutes les inepties, demi-vérités, mensonges qui caractérisent son parcours politique, Justin Trudeau, alors candidat au poste de Premier ministre, avait promis le 20 septembre 2015 lors d’une réunion électorale dans un musée du port d’Halifax que le Canada n’achèterait jamais le F-35. L’antiaméricanisme est porteur de votes au Parti Libéral du Canada.

Donc soit le Canada se jette dans les bras de Saab et de son chasseur aux capacités très limitées ou opte pour le F-35 comme l’avait décidé le gouvernement précèdent, celui du Conservateur Stephen Harper.       

Dans le second cas, Justin Trudeau et sa bande de Libéraux auront encore berné le peuple canadien avec une promesse qu’ils savaient, au moment où elle fut prononcée, impossible à tenir.

Tout mignon qu’il soit le chasseur-bombardier léger monoracté Gripen dont le vol du prototype remonte au 9 décembre 1988, ne fait pas le poids face aux avions de combat de quatrième génération comme le Dassault Rafale, le Lockheed Martin (né General Dynamics) F-16 Fighting Falcon, le Boeing (né McDonnell Douglas) F-15 Eagle, de quatrième génération et demie comme le Boeing (né McDonnell Douglas) F-18E/F Super Hornet ou de cinquième génération comme le Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Le F-35 Lightning II reste le seul avion de combat de cinquième génération en production, l’autre, le Lockheed Martin F-22A Raptor ayant vu sa production s’achever en 2011.

Le Gripen équipe les forces aériennes de pays de moyenne importance : Suède, Brésil, Chèquie, Hongrie, Thaïlande et Afrique du Sud.

Heureusement que pour assurer sa place dans l’histoire, le Gripen a servi de base au développement par Boeing du T-7A Red Hawk, l’avion supersonique d’entrainement de l’US Air Force qui remplacera bientôt les Northrop T-38C dont le vol inaugural remonte à 1959.

La liste des clients du F-35 est longue et prestigieuse : l’US Air Force, l’US Navy, l’US Marine Corps, la Royal Navy, Heyl Ha Avir, la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) et les forces aériennes de l’Italie, des Pays-Bas, de la Norvège, du Danemark, de la Corée du Sud, de la Belgique, de la Pologne, de Singapour et récemment de la Suisse.

Plus de 730 F-35 qui ont déjà effectué plus de 463 000 heures de vol sont en service au sein de 11 forces aériennes et de 29 bases. Plus de 1500 pilotes et 12000 techniciens ont été formés

Nous nous souviendrons que le 1^er avril dernier, le Gouvernement du Canada au nom de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) eut le culot de rejetter la candidature du Boeing KC-46A Pegasus pour le remplacement des antiques CC-150 Polaris, des Airbus A310 rachetés de Canadian International Airlines par Ottawa pour aider le transporteur en difficulté et transformés en avions de transport militaire et en ravitailleurs en vol. Le gouvernement de Justin Trudeau laissait ainsi la place entière à la candidature de l’Airbus A330MRTT.

Le tanker Boeing KC-46A Pegasus a été choisi par l’USAF, la Japan Air Self-Defense Force et Heyl Ha Avir, des forces aériennes ayant une histoire opérationnelle aux antipodes de celle de la RCAF.

Depuis 1948, Boeing a construit plus de 2000 ravitailleurs en vol : KB-29, KB-50, KC-97, KC-135, KC-10, KC-767 et KC-46A. Pour sa part, Airbus a livré une cinquantaine de tankers A310MRTT et A330MRTT. Même Lockheed Martin a livré plus de ravitailleurs en vol que l’avionneur subventionné européen avec plus de 200 KC-130, version tanker de l’Hercules. Ceci n’empêcha pas le gouvernement Trudeau de rejeter l’offre de Boeing.

Maintenant, le gouvernement Trudeau Jr. élimine le Boeing F-18E/F de la compétition visant au remplacement des antiques McDonnell Douglas F-18C/D de la Royal Canadian Air Force achetés en 1978 par Pierre-Elliot Trudeau, père du présent premier ministre et livrés entre 1982 et 1986.

Ainsi aux dire du gouvernement du Canada, les Boeing KC-46A et F-18E/F ne répondent pas aux exigences de la Royal Canadian Air Force.

La rigolade!

Mais pourquoi, ils ne conviennent pas à Trudeau Jr. et aux subtils officiers de la RCAF?

Parce qu’ils ne sont pas équipés en première monte d’une cafetière et d’un compartiment à beignes de Tim Horton’s, la gloire gastronomique des Canadians.

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Parce que le ‘méchant’ Boeing s’est opposé avec raison en 2017 à la ‘gloire nationale’ qu’est Bombardier lors de la vente de feu de CSeries au transporteur américain Delta Air Lines rendue possible par les $3 milliards de subventions reçues par l’avionneur Bombardier de la part du gouvernement du Québec.

Nous nous souviendrons que dans les années 1970, cela prit des années avant que le gouvernement de Pierre-Elliot Trudeau porte finalement son choix sur le chasseur-bombardier biréacté F-18A/B Hornet de McDonnell Douglas pour le remplacement des vieux Lockheed F-104 Starfighter.

Son fils aura été fidèle à la tradition de son père. Alors que des pays comme Israël, le Japon et la Corée du Sud se sont décidés assez rapidement et que leurs forces aériennes volent déjà sur le F-35, le Canada en est encore à la phase de sélection, douze ans après avoir amorcé le processus.  Il est nécessaire de souligner que si le gouvernement Conservateur de Stephen Harper avait été reconduit à la suite des élections de 2015 malheureusement remportées par les Libéraux de Justin Trudeau, les premiers F-35 aux couleurs de la RCAF voleraient déjà.

Le gouvernement Trudeau Jr. s’est rendu odieux en disqualifiant les Boeing KC-46A Pegasus et F-18E/F Super Hornet et fera de même bientôt quand il aura décidé de procéder au remplacement de ses antiques Lockheed P-3 Orion renommés au Canada CP-140 Aurora. Il éliminera le BoeingP-8A Poseidon déjà choisi par l’US Navy, la Royal Navy, la Royal Australian Air Force et les forces armées de l’Inde, de la Norvège, de la Nouvelle-Zélande, de la Corée du Sud et même de l’Allemagne au grand dam de la France et de son président.

Le Canada se tournera alors vers des avions de patrouille maritime (MPA) de papier : Airbus A320MPA ou A220MPA, Bombardier Q400MPA ou Global MPA.

Au final, le Canada ne pourra qu’opter pour le Lockheed Martin F-35A Lightning II, rejeté de façon si véhémente par le candidat Trudeau aux élections de 2015.

En bon Libéral, il ne fera que reproduire ce qu’avait fait son maitre à penser, Jean Chrétien. Ce dernier, alors candidat au poste de premier ministre du Canada avait juré d’annuler la commande du gouvernement Conservateur de Brian Mulroney, d’hélicoptères britanniques EH-101. Devenu premier ministre, Jean Chrétien, quelques années plus tard acquérait des AgustaWestland Cormoran, le même appareil sous un nouveau nom après avoir versé $500 millions de compensations au constructeur.

J’espère que Washington prendra note de la façon dont un de ses nombreux fleurons, Boeing, est traité par le gouvernement Libéral de Justin Trudeau.

Quant à Boeing, il devrait songer fortement à rapatrier aux États-Unis les achats en biens et services que le géant de l’aérospatiale effectue au Canada dont la valeur s’élève annuellement à plus de $3 milliards de dollars.

Finalement, je ne peux passer sous silence la couardise des fournisseurs canadiens de Boeing et des associations que sont l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC), la Canadian Association of Defence and Security Industries (CADSI) et Aéro Montréal qui se sont bien retenus de tout commentaire.

Voyons un peut comment cela se passe.

Prenons un constructeur sérieux comme Boeing.

Cet avionneur va rendre public le nombre d’appareils commandés uniquement lorsque le contrat est signé, différentiant les commandes fermes et les options. 

De plus son carnet de commandes sera publié  en soustrayant les  commandes ‘’a risque’’ . Celles-ci venant de compagnies ou la santé financière , voir l’existence même est problématique. Cela ne veut  cependant pas dire que toutes ces commandes seront annulées, mais probablement un certain pourcentage. Ainsi , le nombre d’appareils réellement a livré est représenté par le carnet de commandes ‘’éclairci’’ plus un pourcentage indéterminé des commandes à risque.

Il faut dire que face a ses actionnaires, les informations du constructeurs se doivent précises et exacts.  

Airbus utilise une arithmétique particulière pour annoncer ses commandes.

Airbus vend des slots de production. Ce sont des accords, signés avec des compagnies aériennes, souvent peu sures voir en faillite, qui acceptent de jouer le jeu d’Airbus pour se faire un peu de publicité. Ce ne sont pas des commandes, mais des réservations de production au cas ou des commandes seraient réellement passées. Bon nombre de ces pseudo commandes sont à ‘’livrer à des échéances très éloignées, jusqu’à 15 ans! Quelle compagnie aérienne correctement gérée, peut-elle prévoir ses besoins réels a un si longue échéance?  

Quel peut être l’avantage pour une compagnie d’accepter ce jeu du menteur, à part la publicité faite pour faire croire à une activité et une santé financière en meilleure forme que la réalité?

• Habituellement, une part du contrat doit être payée a la signature . Dans les faits, ce n’est pas le cas pour la réservation de slots de production.
• Puisque la commande ne correspond pas aux besoins réels,  le modèle a livré n’est pas choisi.  Il le sera en temps utile , si le besoin se confirme.
• Le prix de vente est fixe. C’est une forme déguisée de dumping , sur un modèle qui n’est même pas défini.

Airbus vend ses avions comme l’humoriste Martin Mate ses rabais chez Maxi. Il offre des rabais souvent supérieurs a 50% du cout de revient de production, sachant que le cout sera en fait supporté :  D’une part par les rabais identiques imposés a ses fournisseurs, et d’autre part par les contribuables européens qui ont  déjà  fouillés dans leurs poches plus de 250 B$ de subventions illégales selon l’OMC.  

Airbus a la capacité d’imposer ses avions aux compagnies européennes, en raison des pressions politiques énormes imposées en particulier par la France .Prenez l’exemple d’Air France . Pour que cette compagnie puisse commander un Boeing, il faut pouvoir prouver qu’un Airbus ne puisse pas assurer les mêmes missions. Seconde conditions, Boeing doit proposer une compensation industrielle au bénéfice des entreprises françaises qui représente 50% de la valeur de l’acquisition par Air France, Cette disposition qui est classique dans le domaine du matériel militaire est interdite pour les équipements civils par l’OMC. Mais l’appui politique est tel…. Enfin, il faut obtenir la signature de 5 Ministères français différents pour avoir le feu vert et commander un Boeing! Pendant ce temps, les compagnies aériennes US peuvent acheter , sans restrictions des Airbus.

Airbus vend certains avions…gratuitement!

Cela a commencé par le lancement de l’A 300 par la vente d’une trentaine d’avion a Eastern Airlines pour le cout de 1$ de location par avion et par an!

Cela continue pour certaines compagnies qui pourraient passer commande chez Boeing, mais dont la structure financière est fragile. Pour empêcher la vente de Boeing, Airbus , aidé par un puissant lobbying de l’état français, vend des avions…..qui sont payés intégralement par l’assurance exportation française , la COACE. C’est le cas par exemples des 50 airbus vendus a Iran Air, qui n’a jamais payé un seul $ pour l’acquisition des ses avions. 

Alors, la prochaine fois que vous lirez le montant du carnet de commande d’Airbus, dites-vous bien que vous voyez non pas une information commerciale, mais plutôt une campagne de de désinformation.

Dans un article du journaliste Julien Arsenault dans le quotidien La Presse de Montréal du 5 août 2021, nous apprenons, sans surprise pour moi, que l’hélicoptériste européen Airbus Helicopters se déclarait surpris que le gouvernement du Québec ait l’intention d’acquérir, de gré à gré, soit sans appel d’offres, deux hélicoptères de Bell Helicopter Textron Canada.

Construits à Mirabel, au nord de Montréal par la filiale de l’Américaine Bell Helicopter Textron de Fort Worth, au Texas, les deux hélicoptères Model 412 seront destinés à l’usage de la Sureté du Québec.

Le culot et Airbus sont quasi synonymes, l’histoire du constructeur européen en fait franco-germano-espagnol, fondé, à l’origine, dans le but unique de défaire l’hégémonie sur le marché des avions de ligne des constructeurs américains Boeing, Douglas et Lockheed à coups de centaines de milliards de dollars d’aides, subventions et contrats publics donnés sans appel d’offres, le démontre depuis 1970.

En ce mois d’août 2021, Airbus Helicopters Canada se dit surpris de la décision du gouvernement du Québec mais quand ce même gouvernement lui acheta, de gré à gré soit sans appel d’offres, un Airbus Helicopter H145 d’occasion en 2020, tout était parfait pour ces mêmes gens d’Airbus.

Airbus va même jusqu’à demander une chance de soumissioner. Mais Québec ne doit en aucun cas céder devant cette masquarade.

Eh bien, les responsables d’Airbus Helicopters que j’ai connu pendant 25 ans lors des salons aéronautiques et lors de visites de leurs installations semblent avoir la mémoire courte.  Mais pour avoir suivi le consortium franco-espagno-germanique depuis sa conception en 1970, je ne suis nullement surpris.

Comment les dirigeants d’Airbus Helicopters peuvent-ils avoir le culot de se plaindre d’une démarche qui a été la marque de commerce de l’hélicoptèriste européen depuis sa conception.

Si nous analysons la nomenclature de la flotte d’hélicoptères en service au sein du Ministère de la défense de France : celle de l’Aviation lègère de l’Armée de terre ou ALAT, de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale, il ressort que toutes les voilures tournantes sont signées Airbus Helicopters ou de ses prédecesseurs, Eurocopter et Aérospatiale. Pas un seul Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft, Boeing Vertol, MD Helicopters ou Robinson Helicopters.

L’analyse des flottes de la Gendarmerie Nationale, de la Police Nationale, de la Police des Frontières donne exactement le même résultat.

Les produits de Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing, MD Helicopters et Robinson Helicopters seraient-ils si nuls ou simplement que les constructeurs américains ne seraient jamais invités à soumissionner.

La réponse est que l’État francais aussi bien pour ses achats d’hélicoptères que d’avions s’entend de gré à gré avec ses fournisseurs nationaux exclusifs : Airbus Defense & Security, Airbus Helicopters, Dassault Aviation.

Ne comptez pas sur la France pour un processus d’acquisition par appels d’offres.

Tous les avions de combat de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale proviennent de chez Dassault Aviation.

Tous les avions de transport de l’Armée de l’Air sortent des ateliers d’Airbus.

Tous les avions de transport VIP de l’Armée de l’Air et du gouvernement francais sont signés Dassault Falcon et Airbus Corporate Jets.

L’Armée de l’Air vient d’acquérir une flotte de douze ravitailleurs en vol sans appel d’offres, le contrat ayant été donné d’office à Airbus pour son A330MRTT que malheureusment le Canada a choisi en mystérieusement éliminant le Boeing KC-46A Pegasus choisis par l’US Air Force, la force aérienne d’Israël Heyl Ha Avir et de celle du Japon, la Japan Air Self-Defense Force.

Et c’est Airbus qui veut faire la leçon au Québec ?

D’ailleurs, il y a plusieurs années lors d’un AHS Forum à Virginia Beach, le patron de la filiale d’American Eurocopter, le prédecesseur d’Airbus Helicopters USA, se plaignait de la soit-disant fermeture du marché militaire et para-public américains aux hélicoptères de son entreprise. Je pris alors la parole pour lui rappeler que les US Coast Guard avaient acquis 96 HH-65, une version du Dauphin de l’Aérospatiale, ancetre d’Eurocopter, et l’US Army, plus de 400 UH-72A Lakota, version militarisée du H145 d’Airbus Helicopters. Même la NASA, symbole de la suprématie technologique des États-Unis, transporte ses astronautes dans trois H135. Et qu’aucun hélicoptère de Bell, Sikorsky, Boeing, MD ou Robinson ne portait la cocarde bleu blanc rouge de la France. Il resta sans argument et sans voix.

Le culot d’Airbus est sans limite et le Québec en a déjà suffisememnt fait les frais.

Car après avoir obtenu le CSeries pour pas un sou, Airbus a tenté de faire réduire sa facture de taxes foncières de ses installations à Mirabel, puis à profiter de la PCU pour payer son personnel. Non satisfait d’avoir obtenu le contrat des tankers de la RCAF sans appel d’offres, Airbus réclamera bientôt de l’argent des gouvernements canadien et québécois pour développer une version rallongée du CSeries devenu l’Airbus A220

Le culot et la manipulation sont des armes d’Airbus mais personne n’est obligé d’y succomber.

Ne comptons pas sur les députés de l’opposition à Québec, ceux du Parti Libéral du Québec qui alors au pouvoir, avaient orchestré le don du programme CSeries à Airbus, ni au milieu associatif aérospatial qui semble très bien s’entendre comme larrons en foire avec Airbus et le reste de l’industrie aérospatiale francaise.

Il est temps pour le Québec d’avoir le courage de remettre Airbus à sa place.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 935 – Temps de lecture : 8 minutes.

Cela ne le semble malheureusement, le gouvernement canadien aurait eu le culot d’éliminer la candidature du Boeing KC-46A Pegasus et d’accepter celle de l’Airbus A330MRTT pour le remplacement des antiques Airbus CC-150 Polaris de l’Aviation royale canadienne ou Royal Canadian Air Force (ARC-RCAF).

Choisir l’A330MRTT au détriment du Boeing KC-46A Pegasus prouve soit l’incompétence des responsables militaires canadiens ou la partialité crasse anti-américaine du Parti Libéral du Canada de Justin Trudeau.

Dans les deux cas, cela est totalement inacceptable.

Airbus est un petit nouveau, pour ne pas dire un amateur en matière de ravitailleur en vol contrairement à son concurrent américain qui a inventé et perfectionné le concept depuis plus de 70 ans.

Boeing a livré ses premiers Tankers dans la fin des années 1950 avec le KB-29, suivi du KB-50. Dans les années 1950, Boeing remit à l’US Air Force, des centaines de KC-97 Stratofreighter.

Puis est venu le ravitailleur aperçu dans tous les cieux du monde depuis son entrée en service en 1957, le Boeing KC-135 Stratotanker construit à 803 exemplaires. Remotorisés et modernisés, les KC-135 sont encore au service de l’US Air Force. Les années 1980 marquèrent l’arrivée du KC-10A Extender, un ravitailleur à cabine large et triréacté dérivé du DC-10. Au début des années 2000, Boeing proposa le KC-767 adopté par l’Aeronautica Militare, la force aérienne italienne et la Japan Air Self-Defence Force (JASDF).

Le présent en matière de ravitaillement en vol appartient maintenant au KC-46A Pegasus dans l’attente des drones de ravitaillement comme le Boeing MQ-25A Stingray, construit sur une base de 767-2C et entré en service au sein de l’USAF en 2019.

Pour sa part, Airbus a livré péniblement moins de 50 tankers dont plusieurs à l’Armée de l’Air, sans appel d’offres comme cela est la coutume en France. Boeing a déjà livré plus de 2000 ravitailleurs en vol.

Même Lockheed Martin avec son KC-130 a livré plus de tankers qu’Airbus avec plus de 200 unités.

La question fondamentale est de savoir comment le gouvernement canadien ou l’état-major de la RCAF n’a pas suivi les références en la matière. L’USAF a déjà commandé 179 KC-46A. Mais plus important encore est de souligner des forces aériennes dont l’existence du pays est en jeu tous les jours ont opté pour le ravitailleur en vol de Boeing et non pas celui d’Airbus : Heyl Ha Avir, la force aérienne d’Israël et la Japan Air Self Defence Force, celle du Japon. Il est vrai que dans le cas du Canada, l’achat de matériel militaire sous les Libéraux ressemble plus à un vulgaire marchandage aux retombées économiques qu’à un choix militaire éclairé et judicieux.

Il est vraiment surprenant que le commandement de l’Aviation royale canadienne élimine un avion choisi aussi bien par les états-majors de l’US Air Force, qu’Heyl Ha Avir et que la JASDF, des forces aériennes qui ont des états de service bien plus imposants que ceux de l’ARC.

Contrairement aux propos de Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, l’A330MRTT n’est pas plus moderne que le KC-46A. le ravitailleur en vol européen étant dérivé de l’A330, lui-même un dérivé de l’A300 dont le vol inaugural remonte à 1972.

Avec l’élimination injustifié du Boeing KC-46A Pegasus et l’attitude du président d’Airbus Canada, Philippe Balducchi, l’industrie aérospatiale canadienne glisse inlassablement sous la botte d’Airbus depuis le grand Love In d’octobre 2017 entre Airbus et Bombardier.

Le passé est garant du futur avec Airbus. Au lendemain de l’incompréhensible contrat portant sur l’achat de 34 Airbus A320 par Air Canada en 1988, l’avionneur européen a disparu, son but était atteint : décrocher Air Canada qui servait de modèle à beaucoup de transporteurs de pays du tiers-monde de l’époque.

Lors de sa campagne de charme, Airbus courtisa la presse, ouvra même des bureaux à la Place Ville-Marie, fit de grandes promesses de retombées économiques très prisées par le gouvernement canadien. Mais une fois l’encre du contrat à peine sèche, Airbus se volatilisa et vola vers l’Amérique du sud dans sa conquête du monde. Cela n’empêchera pas Air Canada dont le président sous lequel le contrat avait été signé, était natif de France d’aligner malheureusement au fil du temps plus de 150 Airbus : A319, A320, A330 et A340. La seule bêtise qu’a évité Air Canada fut de commander des A380….

Car il ne faut pas oublier qu’Airbus fondé en 1970 est né dans l’esprit profondément anti-américain du président français Charles De Gaulle dans le but de briser la domination de Boeing, Douglas et Lockheed sur le marché des avions de ligne, quel qu’en soit le prix. Et le prix est énorme. Il y a une quinzaine d’années, la revue économique britannique ‘The Economist’ avait évalué qu’Airbus avait déjà englouti en trente ans d’existence, plus de 300 milliards de dollars en aides publiques de toutes sortes.

À titre d’exemple, le programme A380 qui n’avait pour objectif que de tuer le 747 coûta aux trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté Économique Européenne au bas mot 20 milliards de dollars américains. Il se vendit plus de 1500 747 Jumbo Jet et moins de 300 A380. Le 747 ne fut pas remplacé par l’A380 mais par un autre avion révolutionnaire de Boeing, le 777.

Il est à souhaiter que l’annonce de l’injustifiée élimination du KC-46A par le Canada soit un poisson d’Avril. Dans le cas contraire, Justin Trudeau devrait recevoir un appel téléphonique en provenance de la Maison-Blanche pour le remettre dans le droit chemin.

Se sont tenus la semaine dernière, soit mardi et jeudi, les 9 et 11 mars 2021, de 11h04 à 13h06, en distanciel, des séances du Comité permanent de l’industrie, des sciences et de la technologie du Parlement du Canada, portant sur l’industrie aérospatiale au Canada.

Sous la gouverne de madame Sherry Romando, députée Libéral du comté de Longueuil – Charles-Lemoyne, se sont exprimés des représentants des associations, des syndicats, des entreprises manufacturières et des transporteurs aériens.

La première intervention fut réalisée par la présidente-directrice-générale d’Aéro Montréal depuis sa fondation en 2016, madame Suzanne Benoit.  Cette dernière depuis ses bureaux au centre-ville de Montréal brossa un tableau de la situation actuelle du transport aérien dans le monde et de l’industrie aérospatiale du Québec. Elle souligna que les achats d’avions commerciaux avaient chuté de 60% et que le trafic aérien mondial ne reviendra au niveau avant pandémie pas avant 2023-2024. Elle souligna que la place du Canada sur le marché mondial de l’aérospatiale avait souffert ayant glissé, ces dernières années, du 5 au 9^ième rang.

Petit détail particulier, fait troublant, deux maquettes ornaient le bureau d’où témoignait madame Benoit, une représentant un ATR-42 concurrent direct du Q400 de Longview Aviation Capital et anciennement de Bombardier et l’autre un Rafale de Dassault, un temps, le prétendant français au remplacement des F-18 Hornet des Forces armées canadiennes.

Deux jours plus tard lors de la deuxième séance du comité, ce fut au tour des industriels de s’exprimer.

Le bal fut ouvert par nul autre que, vous ne le croirez jamais, le président d’Airbus Canada, Philippe Balducchi.  Il faut dire que depuis le Love-In Airbus-Bombardier et Enders-Bellemare et la cession du CSeries à l’avionneur franco-germano-espagnol, le président d’Airbus Canada semble s’être proclamé le porte-parole de l’industrie aérospatiale du Québec et même du Canada.

D’une allure relaxe, col ouvert et sans cravate, Philippe Balducchi livra un témoignage qui ne fut rien de moins qu’un ‘sale pitch’ dans les règles, un panégyrique du constructeur franco-germano-espagnol et de ses produits.

Sa demande de financement au profit de l’industrie inclut pour lui le financement du CS500, version rallongée du CSeries, je devrais dire A220.

Monsieur Balducchi conclut son intervention en qualifiant de ‘risible et surprenant’ le manque de soutien de l’industrie aérospatiale par le gouvernement canadien.

Il est vrai que venant d’Airbus, il est habitué à un soutien total de l’État. En plus de 50 ans d’existence, Airbus a absorbé des centaines de milliards de dollars d’aides gouvernementales de toutes sortes. Le programme A380 aura absorbé, à lui seul, au bas mot 20 milliards de dollars américains. Le nouvel hélicoptère d’Airbus Helicopters, le H160, a été lancé grâce à une commande sans appel d’offres de l’Armée de terre française. Il en est de même de toutes les commandes en matière de systèmes aérospatiaux du gouvernement français.

Finalement, notons au passage, parmi les maquettes en arrière-fonds, celle de l’A330MRTT qu’Airbus souhaite vendre aux Forces armées canadiennes au détriment du Boeing KC-46A Pegasus déjà adopté par l’US Air Force, Heyl Ha Avir et la Japan Air Self-Defense Force (JASDF).

Ce fut ensuite au tour de monsieur Dwight Charrette, président d’Airbus Helicopters Canada. Ayant été à l’école Airbus, sa présentation fut une ode aux produits de l’hélicoptériste européen. Il présenta son entreprise comme un manufacturier canadien d’hélicoptères avec moins de 200 employés aux installations de Fort Érié, en Ontario. Il n’en est rien. Airbus Helicopters dans ses installations ontariennes, procèdent à des activités de fabrication de pièces et de peinture et de maintenance d’hélicoptères. À titre de comparaison, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel, en banlieue nord de Montréal, compte environ 1300 employés qui procèdent à l’assemblage final de tous les hélicoptères civils de l’hélicoptériste texan. Proclamant qu’Airbus Helicopter occupait la première place mondiale sur le marché des hélicoptères civils, il omit de mentionner que ce marché ne représente que 20% du total.

Monsieur Charrette en profita pour accuser le gouvernement fédéral canadien d’avoir favorisé Bell Helicopter lors de derniers appels d’offres portant sur l’acquisition d’hélicoptères.  Il semble oublier que la flotte de la Gendarmerie royale du Canada est constituée uniquement d’Airbus Helicopters. Mais surtout il passa sous silence que la France aussi bien au sein de ses forces armées que de la Gendarmerie, la Police Nationale, la Police des frontières, n’aligne pas un seul hélicoptère conçu et construit par un hélicoptériste autre qu’Airbus Helicopters. Pas un seul Bell Helicopter ou Sikorsky ou Boeing ou MD Helicopters ou Robinson Helicopters. 

Airbus fut représenté pour la troisième fois par monsieur Henri Brouillard, président de Stellia Canada, filiale du consortium européen. Là encore, monsieur Brouillard livra à l’auditoire, un ‘sale pitch’ auxquels les français nous ont habitué et que j’ai entendu à tant de reprises lors des nombreux salons aéronautiques et conférences de presse auxquels j’ai assistés.

Depuis le Love-In Airbus-Bombardier, Enders-Bellemare, d’octobre 2017, encouragé par les gouvernements de Québec et d’Ottawa, le paysage de l’industrie aérospatiale au Québec a bien changé.

Bombardier s’est éclipsé au fur et à mesure de ces cessions d’actifs :  le don du CSeries à Airbus, la vente de Bombardier Business Aircraft Training à CAE, celle de la famille Q400 à Longview Aircraft, une filiale de Viking Air et celle de la gamme CRJ à Mitsubishi Aircraft.

Certes, CAE s’est faite plus présente mais sans l’ombre d’un doute Airbus s’est imposé sur la scène médiatique canadienne et certainement politique.

Sans ambages, le président d’Airbus Canada agit en porte-parole non seulement de l’industrie aérospatiale du Québec mais aussi du Canada.

Airbus et ses sbires de fournisseurs exclusifs que sont Thales et Safran agissent en territoire conquis.

L’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC) aussi bien qu’AéroMontréal lors de leurs évènements ne semblent que favoriser les représentants d’Airbus, de ses filiales et fournisseurs.

Car il faut bien replacer Airbus dans l’industrie aérospatiale française. Elle se positionne en roi et maître voulant même mettre sous sa coupole Dassault Aviation, le spécialiste des avions de combat, en souhaitant s’adjuger la maîtrise du programme Future Combat Aircraft System (FCAS) destiné à développer un successeur aux Rafale de Dassault et Typhoon d’Eurofighter et pour tenter de concurrencer le F-35 américain.

Airbus choisit ainsi ses fournisseurs sur leur base géographique en favorisant contre toute logique technologique ou économique, les entreprises françaises comme Thales et Safran, allemandes ou européennes. Nul ne peut oublier la montée aux barricades du gouvernement français de Jacques Chirac devant la possibilité d’équiper son nouvel avion de transport militaire, l’Airbus A400M, par des turbines de Pratt & Whitney Canada.

Les entreprises du secteur aérospatiales français sont très liées aux officines du pouvoir en France. Leurs cadres proviennent des mêmes grandes écoles et circulent de cabinets ministériels aux agences règlementaires aux forces armées aux diverses entreprises.  Elles se sont même regroupées en Amérique du nord au sein de la North American French Aerospace Network (NAFAN) dont les bureaux sont sis sur la rue McGill College, au centre-ville de Montréal. Les responsables des entreprises aérospatiales françaises établies au Québec se réuniraient tous les mois pour établir leur stratégie d’ensemble.

Il faut dire que l’industrie aérospatiale du Québec s’est laissée porter par la sirène du cent places de Bombardier, né au Salon de Farnborough de 1998 sous le nom de BRJ-X pour devenir le CSeries finalement lancé au Salon de Farnborough de 2008 après des faux départs et des hésitations bien justifiées.

Après ce cuisant échec qui était prévisible depuis le début, l’industrie se retrouve sans programme phare hormis une version rallongée de l’A220 qu’Airbus tente par tous les moyens de se faire financer par Québec et Ottawa en dépit d’un contenu québécois et canadien assez faible.

Au lieu de d’exiger, une fois encore, des sempiternelles aides de toutes sortes, les représentants associatifs de l’industrie aérospatiales canadienne et québécoise devraient présenter des projets fédérateurs.

Voici une liste :

Un remplaçant à l’archaïque bizjet Challenger 650 de Bombardier qui pourrait être propulsé par deux réacteurs de Pratt & Whitney Canada

Un successeur aux Model 407 et 412 de Bell Helicopter qui seraient équipés de turbines de Pratt & Whitney et peut-être penser ressusciter un successeur à l’hélicoptère haut de gamme VIP, le Model 430.

Mais aussi s’intéresser aux grands programmes aérospatiaux américains en projet ou en développement.

S’intéresser fortement aux programmes en gestation chez Boeing Commercial Airplane Group, le New Mid-size Airplane (NMA) successeur des 757 et 767 et Future Small Airplane (FSA) qui vise au développement d’un remplaçant du 737, déjà vendus à plus de dix milles exemplaires. Ces deux programmes représenteront des ventes de plusieurs milliers d’avions de ligne au rythme d’au moins 600 annuellement. Imaginez si le Québec pouvait place pour 5 millions de dollars d’équipements et de pièces sur chaque appareil. Boeing achète déjà pour trois milliards de dollars de biens et services au Canada, année après année contre environ un milliard pour son conçurent européen. Nombre d’entreprises québécoises travaillent déjà avec des maîtres d’œuvre américains.

Le Québec aérospatial devrait aussi porter son attention au programme de l’US Air Force visant au successeur des F-22A Raptor, le Next-Generation Air Dominance (NGAD).

Des entreprises aérospatiales au Québec ont su relever de tel défi tout récemment.

Il y a quelques années, le motoriste Pratt & Whitney Canada a placé ses turbines sur les Bizjets Super MidSize Cessna Citation Latitude ainsi que sur les fantastiques avions d’affaires à cabine large et long rayon d’action haut de gamme G600 et G700 de Gulfstream Aerospace. L’équipementier HerouxDevtek en plus de fournir l’US Air Force et l’US Navy depuis des lustres en pièces de rechange pour les atterrisseurs des F-4, F-15, F-16, B-1B, P-3, E-3, C-141 et C-5, effectue la refonte complète des trains d’atterrissage des B-52, E-3, KC-135 et C130. Il équipe de ses atterrisseurs les Lockheed Martin C-130J Super Hercules, Sikorsky CH-53K King Stallion et Boeing CH-47F Chinook et MQ-25 Stingray. L’entreprise de Longueuil fabrique les trains d’atterrissage du plus gros avion de ligne en production, le 777X avec les atterrisseurs les plus massifs au monde.

Il est temps pour l’industrie aérospatiale du Québec de se ressaisir et de ne pas tomber sous le joug d’Airbus, Thales, Safran et leurs fournisseurs.

Il serait temps pour les industriels locaux de l’aérospatial de se regrouper et de faire connaître leur point de vue contrairement à ce qui n’a pas été fait lors du différent Boeing – Bombardier portant sur le CSeries. À l’époque, aucun fournisseur local n’a osé souligner l’importance de la sous-traitance avec Boeing et les autres avionneurs, motoristes et équipementiers américains.